Aυτοκίνητο και βιοτικό επίπεδο
Aγορά αυτοκινήτου και βιοτικό επίπεδοΗ εξέλιξη της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα σε σχέση με τη μεταβολή του βιοτικού
επιπέδου. Υπάρχει σχέση ή όχι;
της Μ.Π.Κ.
ΑNAPΩTIOYNTAI, άραγε, τα εκατομμύρια των ανθρώπων, σε όλο τον κόσμο, που περνούν τόσες
ώρες μέσα στα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα, τι ήταν αυτό που με την πάροδο των χρόνων έδωσε
τέτοια ώθηση στο αυτοκίνητο, ώστε να μεταβληθεί από ένα ακόμα ακριβό απόκτημα στα χέρια
των πλουσίων σε μέσο καθημερινής μεταφοράς ευρύτερων κοινωνικών στρωμάτων;
Μπορεί η μείωση του κόστους απόκτησης ενός αυτοκινήτου με την είσοδό του σε γραμμή
παραγωγής να ήταν το πρώτο σημαντικό βήμα για να γίνει το αυτοκίνητο προσιτό στον
ευρύτερο πληθυσμό και οι αυτοκινητοβιομηχανίες με τη διαρκή έρευνα, τη χρήση νέων υλικών
και την εφαρμογή νέων μεθόδων μπορεί να πέτυχαν σημαντική μείωση του κόστους, όμως ήταν
πάντοτε ο συνδυασμός των κοινωνικών και οικονομικών συνθηκών της κάθε χώρας, σε κάθε
χρονική περίοδο, που με έναν περίπλοκο, σχεδόν μαγικό, τρόπο διαμόρφωσε την ιδιαίτερη
πορεία του αυτοκινήτου.
Στην Ελλάδα, η ιστορία ξεκίνησε το 1896, όταν ένας πλούσιος Αθηναίος έφερε το πρώτο
αυτοκίνητο στη χώρα. Δεκατρία χρόνια αργότερα, το αυτοκίνητο του Στέφανου Ράλλη αποκτά
τον πρώτο αριθμό κυκλοφορίας.
Το 1920 δημοσιεύεται στο Φ.Ε.Κ. ο Νόμος 2332/1920, ο οποίος, στο κεφάλαιο Ε «Ειδικά τέλη
επί ποδηλάτων και αυτοκινήτων», αναφέρεται για πρώτη φορά στη φορολογία των αυτοκινήτων.
Στα χρόνια που ακολούθησαν, οι Έλληνες έδωσαν τις πρώτες ενδείξεις ότι το νέο αυτό
δημιούργημα επρόκειτο να παίξει πολύ σημαντικό ρόλο στη ζωή τους. Από το 1925 μέχρι το
«κραχ» του 1930, οι ετήσιες εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων κυμάνθηκαν από 1.826 έως
2.596 αυτοκίνητα, για να πέσουν αμέσως μετά σε πολύ χαμηλά επίπεδα, που δεν ξεπέρασαν τα
529 αυτοκίνητα μέχρι το 1939.
(Πίνακας «Εισαγωγές επιβατικών 1925-1939»)
Ακολουθούν τα χρόνια του πολέμου, για τα οποία δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, ενώ για
το διάστημα μέχρι το 1961 -οπότε αρχίζει η συστηματική παρακολούθηση της κίνησης
αυτοκινήτων στη χώρα μας- υπάρχουν στοιχεία για ορισμένα μόνο χρόνια, όπως το 1954, το
1956 και το 1958.
Από το 1961 και μετά, η πληρότητα των στοιχείων, τόσο για τις ταξινομήσεις αυτοκινήτων
στην Ελλάδα όσο και για την παρακολούθηση της εξέλιξης των οικονομικών δεικτών, μας δίνει
για πρώτη φορά τη δυνατότητα να ερευνήσουμε τους πιθανούς συσχετισμούς ανάμεσα στη
μεταβολή του βιοτικού επιπέδου και των πωλήσεων αυτοκινήτων.
Εξετάζοντας τα στοιχεία που σκιαγραφούν την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας, φαίνεται
ότι οι εξελίξεις μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο είναι θετικές. Οι επιμέρους οικονομικοί
και κοινωνικοί δείκτες δείχνουν ότι δημιουργήθηκαν οι προϋποθέσεις ανάπτυξης και
βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου και κατά συνέπεια, αντίστοιχα, οι κατάλληλες προϋποθέσεις
για την ανάπτυξη της αγοράς του αυτοκινήτου.
Η σύγκριση των δύο δεικτών, της εξέλιξης του κατά κεφαλήν ΑΕΠ στο διάστημα 1961-1997 με
την εξέλιξη των ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στο ίδιο διάστημα, δεν αφήνει καμιά
αμφιβολία ότι η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα συμβαδίζει με την αύξηση του ΑΕΠ και κατά
περίπτωση επηρεάζεται και από άλλους εξωγενείς παράγοντες, οι οποίοι της προσδίδουν τον
ασταθή και ευμετάβλητο χαρακτήρα της μέχρι και σήμερα και εξηγούν τις ακραίες
διακυμάνσεις της.
(Πίνακας «Εξέλιξη ΑΕΠ κατά κεφαλήν και ταξινομήσεων 1961-1997»)
Παράγοντες όπως η μετακίνηση προς τις αστικές περιοχές, στις οποίες συγκεντρώνεται πάνω
από το 70% του στόλου των αυτοκινήτων της χώρας μας, η αλλαγή των καταναλωτικών προτύπων,
το «status» που αντιπροσωπεύει το αυτοκίνητο και η ανάδειξή του ?κυρίως του ακριβού- σε
σημαντικό στοιχείο οικονομικής και κοινωνικής καταξίωσης, η νομοθεσία για τη φορολογική
του επιβάρυνση, τα διάφορα μέτρα διευκόλυνσης (π.χ. τα κίνητρα απόσυρσης του 1991-1992),
η διαφοροποίηση των όρων του εμπορίου σε σχέση με το αυτοκίνητο (π.χ. τα χρηματοδοτικά
προγράμματα) και η ανάπτυξη του ελληνικού χρηματιστηρίου έχουν παίξει -σε μικρότερο ή
μεγαλύτερο βαθμό- το ρόλο τους στην ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτου στη χώρα μας.
Σήμερα, με την Ελλάδα ισότιμο μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με ορισμένα αυτοκίνητα να
κοστίζουν το ίδιο ή και φθηνότερα από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με τον πληθωρισμό να πιέζει
για μειώσεις επιτοκίων και την ένταξη στην ΟΝΕ να σηματοδοτεί την πλήρη εναρμόνιση σε
θέματα τιμών, μπορούμε με σιγουριά να πούμε ότι πολλοί από τους παράγοντες που ίσχυαν
χθες ανήκουν πια στην ιστορία και οι εξελίξεις στις πωλήσεις αυτοκινήτων στη χώρα μας θα
επηρεάζονται πολύ περισσότερο από πραγματικά εμπορικά και οικονομικά κίνητρα παρά από το
σύνδρομο της κοινωνικής καταξίωσης.
Αυτό σηματοδοτεί και η εξέλιξη του δείκτη που απεικονίζει τον αριθμό των αυτοκινήτων ανά
10.000 κατοίκους.
(Πίνακας «Αυτοκίνητα ανά 10.000 κατοίκους»)
Και για όσους το αμφισβητούν, ο στόλος των επιβατικών αυτοκινήτων το 2001 υπολογίζεται
ότι θα ξεπερνάει τα 3.000.000 αυτοκίνητα, ανεβάζοντας τον παραπάνω δείκτη γύρω στα 2.870
αυτοκίνητα ανά 10.000 κατοίκους.
Η ειρωνεία είναι ότι τα ίδια στοιχεία που ξεκαθαρίζουν το τοπίο και απαντούν στα αρχικά
μας ερωτήματα μας δημιουργούν ταυτόχρονα νέους προβληματισμούς για την επίδραση που θα
έχουν τέτοιοι αριθμοί αυτοκινήτων στη ζωή των πόλεων που ήδη ασφυκτιούν και σε τι μέτρο
τα ίδια τα αυτοκίνητα θα αποτελέσουν αντικίνητρο για την περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς
τους.