Honda S-2000
«Σαν αγωνιστικό», όχι μόνο σε επιδόσεις και οδική συμπεριφορά, αλλά ακόμα και στον τρόπο που ο κινητήρας τίθεται σε λειτουργία, με ένα μεγάλο κόκκινο κουμπί, ανεξάρτητα από το κλειδί.
Όμορφο και πρακτικό το εσωτερικό, αν και οι μεγαλόσωμοι επιβάτες ίσως και να αισθανθούν στενάχωρα. Η ποιότητα των υλικών, η πρακτικότητα και η εργονομία είναι σε τυπικά ιαπωνικά επίπεδα, με μοναδική έλλειψη τις θήκες για μικροαντικείμενα.
Επίδειξη τεχνολογίας με στόχο το κύρος της εταιρίας ή, μήπως, προσπάθεια για το απόλυτο
«ρόουντστερ» του 21ου αιώνα; Tο νέο Χόντα S2000 δεν αφήνει κανέναν αδιάφορο, αφού με τις
τεχνικές του λεπτομέρειες και τον τρόπο που κινείται στο δρόμο εκπλήσσει και
εντυπωσιάζει.
Η XONTA είχε ήδη 15 χρόνια επιτυχημένης πορείας κατασκευάζοντας μοτοσικλέτες, όταν στις
αρχές της δεκαετίας του ?60 αποφάσισε να μπει και στο χώρο του αυτοκινήτου. Ανάμεσα στα
πρώτα κιόλας αυτοκίνητα που παρουσίασε στο Σαλόνι του Τόκιο, υπήρχε και μια σειρά από
μικρά διθέσια, που ξεκίνησε με τα S360 και S500 το 1963 και συνεχίστηκε με το S600 την
επόμενη χρονιά, για να ολοκληρωθεί προσωρινά με το S800 το 1965. Κύριο χαρακτηριστικό των
αυτοκινήτων (που στην όψη θύμιζαν τα αντίστοιχα βρετανικά της εποχής) ήταν το μικρό
μέγεθος, το βάρος, οι πολύστροφοι κινητήρες και οι τεχνολογικές λύσεις εκτός της
πεπατημένης, που είχαν επιλεχθεί. «Δε θέλαμε να φτιάξουμε αυτοκίνητα ίδια με των
υπόλοιπων κατασκευαστών», δήλωνε τότε ο Σοϊχίρο Χόντα, ιδρυτής της ιαπωνικής εταιρίας,
και με τον 4κύλινδρο κινητήρα του S800, που λειτουργούσε χωρίς πρόβλημα μέχρι και τις
10.000 σ.α.λ. και απέδιδε 70 ίππους από μόλις 791 κ. εκ., αλλά και τη μετάδοση με
αλυσίδες (που αργότερα αντικαταστάθηκε με συμβατικό άξονα) και αρκετές ακόμα παρόμοιες
λεπτομέρειες, ο ισχυρισμός αυτός επιβεβαιωνόταν και στην πράξη. Η σύντομη ιστορική
αναδρομή είναι απαραίτητη για να καταλάβει κανείς από πού προέρχεται και τι
αντιπροσωπεύει το Χόντα S2000 του 1999, που συνεχίζει τη σειρά S ύστερα από κενό 34
ολόκληρων ετών (γιορτάζοντας μάλιστα και τα 50ά γενέθλια της εταιρίας). Δεν αρκεί να το
κρίνουμε με απόλυτα κριτήρια. Θα πρέπει να κατανοήσουμε και τη φιλοσοφία των ανθρώπων που
το σχεδίασαν. Δεν πρόκειται για ένα ακόμα κάμπριο σαν όλα τα άλλα που κυκλοφορούν, ούτε
και είναι αποτέλεσμα κάποιας έρευνας του τμήματος μάρκετινγκ, που έψαξε να βρει «τι
πουλάει στην αγορά». Πιο πολύ θυμίζει την ανοιχτή έκδοση ενός πολύ καλού σπορ αυτοκινήτου
?που όμως δεν υπάρχει, αφού το S2000 σχεδιάστηκε από την αρχή σαν ανοικτό και αυτή είναι
η μοναδική επιλογή που προσφέρεται. Η ακαμψία του πλαισίου, η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια
εμπρός-πίσω, ο κινητήρας VTEC των 240 ίππων, που φτάνει άνετα μέχρι τις 9.000 σ.α.λ., το
κιβώτιο των έξι σχέσεων με τον καταπληκτικό επιλογέα, το εξαιρετικό ζύγισμα? Όλα αυτά
είναι τα επιμέρους χαρακτηριστικά ενός αξιοθαύμαστου για την ομοιογένεια και την τεχνική
του αρτιότητα αυτοκινήτου, που ίσως να μην καταφέρει να πουλήσει τόσο καλά στην αγορά όσο
άλλες, πιο κλασικές επιλογές «κύρους» (ή «μούρης», αν θέλετε, η ορολογία αλλάζει μόνο)
από Eυρωπαίους κυρίως κατασκευαστές, σίγουρα όμως αρκεί και με το παραπάνω για να
πιστοποιήσει τις ικανότητες αλλά και την πραγματικά ξεχωριστή άποψη των μηχανικών της
Χόντα.
120 ίπποι στο λίτρο
Ο κινητήρας είναι το σημείο που κυρίως χαρακτηρίζει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αφού
συγκεντρώνει πολυάριθμες τεχνικές καινοτομίες και δίνει το χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο
δρόμο. Η ειδική απόδοση των 120 ίππων στο λίτρο είναι ένα νέο ρεκόρ ανάμεσα στους
ατμοσφαιρικούς κινητήρες μαζικής παραγωγής, ξεπερνώντας, μάλιστα, κατά πολύ τα
προηγούμενα αντίστοιχα των κινητήρων VTEC (100 ίπποι/λίτρο για το πρώτο CRX και 105,7
ίπποι/λίτρο για το Ιντέγκρα Type-R των 190 ίππων/1800 κ. εκ.). Επιπλέον, η ευκολία με την
οποία ο συγκεκριμένος κινητήρας φτάνει τις, σχεδόν, 9.000 σ.α.λ. (για την ακρίβεια, στις
8.800 επεμβαίνει ο κόφτης) και μάλιστα χωρίς κραδασμούς, θορύβους ή προβλήματα
αξιοπιστίας, εντυπωσιάζει ακόμα και τον αδιάφορο περί τα μηχανολογικά. Η Χόντα καταφέρνει
να χρησιμοποιεί με επιτυχία την τεχνογνωσία από τους κινητήρες των μοτοσικλετών, καθώς
και από τους αγωνιστικούς κινητήρες της Φόρμουλα 1, πετυχαίνοντας εντυπωσιακή ευστροφία
και δύναμη σε συνδυασμό, όμως, και με το ελάχιστο δυνατό μέγεθος και βάρος.
Γνωρίζοντας ότι ένα από τα απαραίτητα χαρακτηριστικά ενός επιτυχημένου σπορ αυτοκινήτου
είναι το μικρό (και ιδανικά κατανεμημένο) βάρος, οι μηχανικοί της ιαπωνικής εταιρίας
επέλεξαν έναν 4κύλινδρο εν σειρά κινητήρα, που προσφέρει το μικρότερο δυνατό συνολικό
όγκο και βάρος σε σύγκριση π.χ. με τη λύση ενός V6. Επιπλέον, οι συνολικές διαστάσεις και
το βάρος μειώθηκε με τη χρήση μιας, πραγματικά, πρωτοποριακής τεχνικής που είχε
εφαρμοστεί για πρώτη φορά στον κινητήρα του NSX. Κατά την έγχυση του αλουμινίου για την
κατασκευή του κορμού του κινητήρα, τέσσερα κυλινδρικά πλέγματα από ανθρακονήματα
τοποθετούνται στη θέση καθενός από τους τέσσερις κυλίνδρους, έτσι ώστε το λειωμένο
μέταλλο να περάσει μέσα από τις ίνες και να στερεοποιηθεί σχηματίζοντας «εμβολοχιτώνια»
ενισχυμένα με ανθρακονήματα (ο όρος μέσα σε εισαγωγικά, αφού στην πραγματικότητα δεν
πρόκειται για ξεχωριστά χιτώνια, αλλά για ενισχύσεις πάχους, περίπου, 0,5 χιλ.
ενσωματωμένες μέσα στο υλικό του κορμού). Με τον τρόπο αυτό ο κινητήρας γίνεται συνολικά
μικρότερος και ελαφρύτερος, αφού αρκούν πλέον και λεπτότερα τοιχώματα ανάμεσα στους
κυλίνδρους. Επιπλέον, με τη χρήση των υλικών αυτών γίνεται καλύτερη απαγωγή θερμότητας
από τον κινητήρα, οπότε σε συνδυασμό και με ένα καλοσχεδιασμένο κύκλωμα ψύξης και με
προσεκτικά διαμορφωμένους θαλάμους καύσης, είναι δυνατόν να αυξηθεί η συμπίεση στο 11:1
χωρίς να εμφανίζονται προβλήματα προανάφλεξης. Για να καταφέρνει να περιστρέφεται χωρίς
πρόβλημα σε τόσο υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, είναι γεμάτος «ειδικά» εξαρτήματα:
σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα, διωστήρες από σφυρήλατο χάλυβα με επιφανειακή σκλήρυνση,
που βελτιώνει την αντοχή τους, ειδική αντιτριβική επίστρωση σε όλα τα έδρανα και τα
σημεία επαφής, αλυσίδες υψηλής ακρίβειας για την κίνηση των εκκεντροφόρων, αλλά βέβαια
και, το σημαντικότερο, το σύστημα VTEC που ελέγχει το χρονισμό και τη βύθιση των βαλβίδων
(δείτε ξεχωριστό πλαίσιο).
Με όλα αυτά, επιτυγχάνεται η μέγιστη απόδοση των 240 ίππων στις 8.300 σ.α.λ., όμως αυτό
που πρέπει να μας εντυπωσιάζει ακόμα περισσότερο, από τεχνικής άποψης, είναι ότι η
ιπποδύναμη αυτή συνδυάζεται με αξιοθαύμαστα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (που ακόμα και με
το πόδι στο πάτωμα ποτέ δεν ξεπέρασε τα 15 λτ./100 χλμ., τιμή πολύ χαμηλή για ένα
αυτοκίνητο τόσο υψηλών επιδόσεων), καθώς και με εκπομπές καυσαερίου που καλύπτουν ακόμα
και τις αυστηρότερες νομοθεσίες, όπως τα ευρωπαϊκά πρότυπα για το 2000, αλλά και τις
προδιαγραφές για Οχήματα Χαμηλών Ρύπων της Καλιφόρνια!
Ένα ομοιογενές σύνολο
Πέρα από τον τεχνολογικά εξαιρετικό κινητήρα, όλο το υπόλοιπο σύνολο παρουσιάζεται
αντίστοιχα καλοσχεδιασμένο και ομοιογενές, βασιζόμενο στην άψογη μελέτη και εκτέλεση
γνωστών και επιτυχημένων λύσεων. Τα «μυστικά» είναι απλά: ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο,
χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με πολύ καλή κλιμάκωση (και ίσως τον καλύτερο επιλογέα
παραγωγής), αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια, μεγάλα και αποτελεσματικά δισκόφρενα εμπρός-πίσω
και μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς μέσω μηχανικού διαφορικού περιορισμένης
ολίσθησης. Τα ηλεκτρονικά συστήματα περιορίζονται σε ένα σύστημα ABS που πολύ σπάνια
μπαίνει σε λειτουργία, αφού οι τροχοί των 16 ιντσών με τα ελαστικά της Bridgestone,
διάστασης 205/55 εμπρός και 225/50 πίσω, προσφέρουν περίσσεια πρόσφυσης, ενώ είναι
αξιοσημείωτο να παρατηρήσουμε ότι με τον πολύ καλό σχεδιασμό του πλαισίου, καθώς και τη
χρήση αλουμινίου σε επιμέρους εξαρτήματα, το συνολικό βάρος έχει κρατηθεί στα 1.260 κιλά,
τιμή σαφέστατα χαμηλή για την κατηγορία. ?λλωστε, η ηλεκτρική οροφή που ανοίγει ή κλείνει
σε, μόλις, έξι δευτερόλεπτα, θα μπορούσε να θεωρηθεί παραφωνία στο συνολικό «καθαρόαιμο»
χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά η Χόντα προλαβαίνει να μας ενημερώσει ότι ο μηχανισμός
δεν επιβαρύνει το συνολικό βάρος παρά μόνο με έξι επιπλέον κιλά?
Στην πράξη
Πριν ακόμα μπούμε σε λεπτομέρειες και σε οποιαδήποτε ανάλυση, πρέπει να ξεκινήσουμε από
τη διαπίστωση ότι το S2000 αποδεικνύεται από την πρώτη κιόλας επαφή διαφορετικό απ? ό,τι
θα περίμενε κανείς από τις θεωρητικές προδιαγραφές. Με κύριο χαρακτηριστικό την πίσω
κίνηση (που φαντάζει εξωτική έως και τρομακτική για πολλούς οδηγούς της νεότερης γενιάς
που μεγάλωσαν με τα προσθιοκίνητα), θα περίμενε κανείς ότι με τόσο μεγάλη ιπποδύναμη και,
μάλιστα, με την πλήρη απουσία ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, το αυτοκίνητο «δε θα
ισιώνει ποτέ» και θα απαιτεί ιδιαίτερη ικανότητα για να οδηγηθεί. Καμία σχέση όμως δεν
έχει η υποθετική αυτή πρώτη εκτίμηση με την πραγματικότητα. Το Χόντα S2000 διαθέτει τόσο
κράτημα (σε απόλυτη πρόσφυση όσο και σε ζύγισμα και προοδευτικότητα, όταν τελικά
ξεπεραστούν τα όρια των ελαστικών) που κρύβει με επιτυχία οποιαδήποτε «παραξενιά» της
πίσω κίνησης, κρατώντας μόνο τα θετικά στοιχεία. Θυμίζουμε εδώ ότι ο βασικός λόγος για να
επιλέξει κάποιος κατασκευαστής την πίσω κίνηση σε ένα ισχυρό αυτοκίνητο, ΔΕΝ είναι για να
δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να κάνει... «παντιλίκια», αλλά για να καταφέρνει να
περνάει με τον πιο ισορροπημένο τρόπο τη μεγάλη ιπποδύναμη στο δρόμο. Αυτό είναι που
εκμεταλλεύονται π.χ. οι Γερμανοί κατασκευαστές στους αγώνες με Αυτοκίνητα Τουρισμού, ενώ
το ίδιο ακριβώς ισχύει και με τα μονοθέσια στους αγώνες πίστας: η πίσω κίνηση δε
χρησιμοποιείται για να δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να στρίβει με «ανάποδο τιμόνι» (και
να? χάνει χρόνο γλιστρώντας), αλλά για να ζυγίζεται καλύτερα το δυνατό αυτοκίνητο, με
τους πίσω τροχούς να σπρώχνουν και τους εμπρός να στρίβουν, έχοντας στόχο πάντα την
ουδέτερη οδική συμπεριφορά. Αυτό ακριβώς είναι που έχουν πετύχει οι μηχανικοί της Χόντα,
με μοναδική ίσως εξαίρεση την ελαφρά αποκομμένη αίσθηση από το (ηλεκτρικά και όχι
υδραυλικά) υποβοηθούμενο τιμόνι. Θα μπορούσαμε να τους δώσουμε βαθμό «άριστα» σε έναν
τομέα που παραδοσιακά ανήκει σε Eυρωπαίους κατασκευαστές. Το τεχνικά αξιοθαύμαστο αυτό
αυτοκίνητο φέρνει στα χέρια του έμπειρου οδηγού την αίσθηση και την ακρίβεια, στην οδική
συμπεριφορά, που έχει ένα καλοστημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο πίστας, χωρίς, όμως, σε καμία
περίπτωση να τρομάζει ή να απειλεί τον άπειρο οδηγό που θα το χρησιμοποιήσει απλώς για να
μετακινηθεί. Είναι ταυτόχρονα το πιο εύκολο και εύχρηστο ισχυρό πισωκίνητο που έχουμε
οδηγήσει ποτέ και μαζί ένα από τα πιο ικανά, με κριτήριο την κίνηση σε όλων των ειδών
τους δρόμους, με ταχύτητες και ρυθμούς που πραγματικά αντιστοιχούν σε ένα αυτοκίνητο 240
ίππων.
Είναι, όμως, διασκεδαστικό...
?όπως θα πρέπει να είναι ένα ανοιχτό, διθέσιο αυτοκίνητο; Η απάντηση εξαρτάται από το πώς
ορίζει ο καθένας για τον εαυτό του τη διασκέδαση, σίγουρα όμως εδώ τα πράγματα
περιπλέκονται. Οι φανατικοί «χοντάκηδες», που θα το δουν σαν «μεγάλο CRX» με κινητήρα
«μοτοσικλέτας», κράτημα και υψηλή τεχνολογία, σίγουρα θα ενθουσιαστούν. Οι «άλλοι», όσοι
δηλαδή ψάχνουν για το σύγχρονο αντίστοιχο της BMW 2002 και ετοιμάζονται για θεαματικές
πλαγιολισθήσεις, μάλλον θα απογοητευτούν από το ενοχλητικά καλό κράτημα, που δεν αφήνει
τα περιθώρια που θα ήθελαν. Κάποιοι Bρετανοί συνάδελφοι που το οδήγησαν στη χώρα τους, δε
φάνηκε να το εγκρίνουν, δηλώνοντας ότι προτιμούν ένα (? βρετανικό βέβαια) TVR, που μπορεί
τεχνολογικά και αισθητικά να είναι μια-δυο γενιές πίσω, τουλάχιστον όμως «κάνει ωραίες
πάντες». Η δική μας θέση δε συμβαδίζει με αυτή την άποψη, αφού θεωρούμε ότι όποιος
διασκεδάζει με την πίσω κίνηση, υπερβάλλοντας καθ? έξιν, μπορεί να αποκτήσει ένα ΜΧ5 με
τα μισά χρήματα και να? μάθει απ? έξω όλες τις πλατείες της περιοχής του. Εκείνος, όμως,
που θα δώσει σχεδόν 18 εκατομμύρια για το S2000, έχει ξεπεράσει το στάδιο της «ταρζανιάς»
και η οδηγική του απόλαυση θα προκύψει από την ανακάλυψη του εξαιρετικού ζυγίσματος και
της συνολικής ικανότητας του συγκεκριμένου αυτοκινήτου σε όλων των ειδών τις στροφές και
σε μικρότερα ή μεγαλύτερα ταξίδια.
Από πού, όμως, προέρχεται ο ιδιαίτερος αυτός χαρακτήρας του S2000; Πώς καταφέρνει να
είναι ταυτόχρονα τόσο «απόλυτο» και τόσο «εύκολο»; Εκ πρώτης όψεως, μοιάζει να ευθύνεται
η αδυναμία του ατμοσφαιρικού κινητήρα να «σπάσει» την πρόσφυση των πίσω ελαστικών στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές, με τον τρόπο που καταφέρνει να το κάνει, π.χ., η ροπή του
υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα του Μάζντα RX-7, ή που προκαλεί η συγκριτικά μικρότερη
ικανότητα των πίσω ελαστικών ενός οικογενειακού πισωκίνητου αυτοκινήτου. Όμως, όσο πιο
πολύ οδηγείς το αυτοκίνητο, όλο και περισσότερο καταλαβαίνεις ότι το πραγματικό μυστικό
της οδικής του συμπεριφοράς βρίσκεται στο βασικό σχεδιασμό του, ανάμεσα στην αγωνιστικής
γεωμετρίας ανάρτηση με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και (κυρίως) στο τέλειο
μοίρασμα του βάρους κατά 50-50% στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Οι Iάπωνες μηχανικοί
κατάφεραν να περιορίσουν το συνολικό βάρος και να μετακινήσουν τις μάζες προς το κέντρο
του αυτοκινήτου, εξαφανίζοντας εντελώς τις όποιες τάσεις υποστροφής ή υπερστροφής, που
προέρχονται από την αδράνεια ενός αμαξώματος με περισσότερο βάρος εμπρός (όπως τα
περισσότερα σημερινά αυτοκίνητα) ή πίσω (όπως στα αυτοκίνητα με «όλα πίσω»). Πάντως, η
οδική συμπεριφορά του Χόντα, πράγματι, επηρεάζεται σε μεγάλο ποσοστό και από την καμπύλη
λειτουργίας του κινητήρα, ο οποίος «πυροβολεί» μετά τις 6.000 σ.α.λ. που ενεργοποιείται
το σύστημα VTEC και μέχρι τις 9.000 σ.α.λ., ενώ η διαφορά είναι τόσο μεγάλη, που μπορεί
να πιστέψει κανείς ότι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές το αυτοκίνητο «δεν πάει». Όμως,
μια ματιά στις μετρήσεις των επιταχύνσεων εν κινήσει, ακόμα και από τις πολύ χαμηλές
στροφές, επιβεβαιώνει το αντίθετο, αφού π.χ. τα 2,9΄΄ για τα 30-50 χλμ./ώρα με 3η
ταχύτητα (και τον κινητήρα στις μόλις 1.800 σ.α.λ.) είναι τιμή που ξεπερνάει κατά πολύ
οποιοδήποτε μίνι GTi και τα περισσότερα γρήγορα αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών. Σαν πιο
ζωντανό παράδειγμα, σημειώστε ότι τα 50-80 με 3η ολοκληρώνονται σε 3,8΄΄ (από τις 3.000
μέχρι τις 4.800 σ.α.λ.), όταν το υπερτροφοδοτούμενο Πούντο GT, που «τουρμπίζει» και
παρουσιάζει μέγιστη ροπή στις 3.000 σ.α.λ., απαιτεί 3,9΄΄ για την ίδια επιτάχυνση.
Αντικειμενικά αλλά και υποκειμενικά
Αντικειμενικά, τα είπαμε. Το S2000 καταφέρνει να συνδυάζει εξαιρετική ικανότητα με
πρωτοφανή (για την κατηγορία) ευχρηστία και ευκολία οδήγησης και, μάλιστα, χωρίς τη χρήση
ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου και προστασίας. Είναι μια μοναδική περίπτωση πραγματικού
καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου χωρίς συμβιβασμούς, που όμως είναι και τόσο εύκολο να
δαμαστεί από οποιονδήποτε επιθυμεί απλώς να μετακινείται γρήγορα και με ασφάλεια, χωρίς
να ρισκάρει και να ψάχνει τα (ούτως ή άλλως πολύ υψηλά) όρια. Υποκειμενικά, ενδέχεται
κάποιοι να απογοητευτούν από την έλλειψη διασκεδαστικών πισωκίνητων χαρακτηριστικών,
επιμένουμε όμως ότι δεν είναι αυτό το ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης
κατηγορίας και κόστους. Το S2000 είναι ένα πολύ καλό σπορ αυτοκίνητο (το οποίο απλώς
τυχαίνει να είναι κάμπριο, χωρίς όμως να επηρεάζεται σε τίποτα ο σπορ χαρακτήρας του),
που θα εκτιμηθεί κυρίως από τους παραδοσιακούς φίλους της ιαπωνικής εταιρίας, καθώς και
από τους εραστές της οδήγησης και της υψηλής τεχνολογίας. Οι υπόλοιποι, οι οπαδοί της
«πάντας», αλλά και οι ακόμα περισσότεροι οπαδοί της «μούρης», του «ίματζ» σε πιο?
επιστημονική ορολογία, έχουν αρκετές ακόμα επιλογές να στραφούν και να ξοδέψουν τα
χρήματά τους. Το Χόντα S2000 είναι αυτοκίνητο για λίγους._4Τ
Το σύστημα VTEC
Το σύστημα που χρησιμοποιεί ο κινητήρας του S2000 είναι η τελευταία εξέλιξη του
συστήματος που παρουσίασε η Χόντα πριν από πολλά χρόνια στο CRX και έπειτα στο Σίβικ. Η
αρχή λειτουργίας παραμένει η ίδια, με ορισμένες λειτουργικές μετατροπές (μικρότερο βάρος
μηχανισμού, κύλιστρα στα σημεία επαφής), έτσι ώστε να ανέβει ο κόφτης από τις 8.200 του
πρώτου VTEC στις 8.800 σ.α.λ. πλέον. Μια προσεκτική ματιά στο σχήμα βοηθάει στην
κατανόηση της αρχής λειτουργίας: η «καρδιά» του συστήματος βρίσκεται στα τρία παράλληλα
ζύγωθρα που βρίσκονται σε κάθε ζεύγος βαλβίδων. Στις χαμηλές στροφές, το μεσαίο ζύγωθρο
κινείται ελεύθερα, χωρίς να επιδρά στην κίνηση των βαλβίδων, οι οποίες παίρνουν κίνηση
από τα δύο άλλα ζύγωθρα, τα οποία με τη σειρά τους παίρνουν κίνηση από τους «αργούς»
λοβούς του εκκεντροφόρου. Όταν όμως το κέντρο ελέγχου δώσει εντολή στο σύστημα (μετά τις
5.800 σ.α.λ.), ένα υδραυλικό έμβολο «κλειδώνει» τα τρία ζύγωθρα μεταξύ τους, τα οποία
πλέον κινούνται σαν ένα κομμάτι, το οποίο όμως παίρνει κίνηση από το μεσαίο λοβό του
εκκεντροφόρου, που δίνει πιο «γρήγορο» χρονισμό αλλά και μεγαλύτερη βύθιση και διάρκεια.
Έτσι, στην πράξη είναι σαν να έχουμε δύο διαφορετικούς εκκεντροφόρους, έναν για το
ρελαντί και τις χαμηλές στροφές και έναν που ενεργοποιείται στις υψηλές, δίνοντας τον
ιδανικό συνδυασμό και για τις δύο περιπτώσεις. Ας παρατηρήσουμε εδώ ότι σε σχέση με τα
σύγχρονα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (με πιο πρόσφατο παράδειγμα το VVT-i της
Τογιότα) το VTEC έχει το μειονέκτημα ότι διαθέτει μόνο δύο θέσεις («αργή-γρήγορη») και
όχι συνεχή ρύθμιση, από την άλλη όμως, παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι εκτός από το
χρονισμό αλλάζει και τη βύθιση, οπότε μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη βελτίωση στις υψηλές
στροφές.
ΥΠΕΡ
? Τεχνολογία κινητήρα
? Κιβώτιο 6 σχέσεων
? Χαμηλή κατανάλωση
? Ευκολία οδήγησης
ΚΑΤΑ
? Τιμή αγοράς
? Δυσκολία παράδοσης από την αντιπροσωπία
Θυμίζουμε ότι ο βασικός λόγος να επιλέξει κάποιος κατασκευαστής την πίσω κίνηση σε ένα
ισχυρό αυτοκίνητο ΔΕΝ είναι για να δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να κάνει ...
«παντιλίκια», αλλά για να καταφέρνει να περνάει με τον πιο ισορροπημένο τρόπο τη μεγάλη
ιπποδύναμη στο δρόμο.
HONDA S 2000
Tι είδε ο Γιαπωνέζος (στο Λονδίνο)
Eίναι δυνατόν ένα αυτοκίνητο σαν το S2000 να μετατραπεί σε πηγή δυστυχίας; Nαι, αν σου το
δώσουν για 24 ώρες και πρέπει να το οδηγήσεις στην αγγλική πρωτεύουσα...
του ?κη Tεμπερίδη
διαφάνειες: N. Mήτσουρας
Φανταστείτε ότι κάποιος σας δίνει την ευκαιρία να περάσετε μία λονδρέζικη νύχτα στο
τιμόνι ενός Xόντα S2000. Δεν είναι υπέροχη πρόταση; Aσφαλώς, αν χρησιμοποιήσετε το
αυτοκίνητο ως έκθεμα προσωπικής καταξίωσης. Tο Λονδίνο είναι μια άκρως ενδιαφέρουσα
μητρόπολη. Συνδυασμένη με S2000, μπορεί να σας χαρίσει αξέχαστες αναμνήσεις, έστω και
μιας νύχτας. Aν όμως οι πολλά υποσχόμενες αντιδράσεις του γυναικείου πληθυσμού ωχριούν
μπροστά στην ανάγκη σας για πραγματική οδήγηση, τότε ναι, μια διανυκτέρευση στο Λονδίνο
με Xόντα S2000 μπορεί να είναι μέχρι και βασανιστική. Tο αυστηρά διθέσιο ρόουντστερ είναι
κατ? εξοχήν εργαλείο οδήγησης. Tόσο, που κάποιοι, εκεί, στο Tσουφενχάουζεν θα πρέπει να
περνούν κρίσεις ανασφάλειας με την παρουσία του. Tο μήνυμα στο μεταδίδει ακόμη κι αν
είσαι μποτιλιαρισμένος στην Όξφορντ Στριτ. Tέλεια θέση οδήγησης, επιλογέας με αίσθηση F3
και όργανα εξομοιωτή F1, προδιαθέτουν για μεγάλες χαρές. Όσο για τον κινητήρα των 120
ίππων (ανά λίτρο εννοείται), πρόκειται για ηχητικό χάρμα, και όχι μόνο. Λειτουργεί από
χίλιες στροφές (!) με 6η, ξυπνάει στις 3.000 κι εκεί που πιστεύεις ότι τα είδες όλα, αν
επιμείνεις στο γκάζι μετά τις 7.000, θα δεις τα φωτάκια του ηλεκτρονικού στροφομέτρου να
τρελαίνονται στις 9.000 στροφές και τον V-TEC να θυμίζει Mούγκεν Xόντα σε ήχο και Πόρσε
911 σε επιτάχυνση.
Kαι καλά, όλα αυτά δεν είναι πηγή ευτυχίας; Eίναι, μόνο που τα ζήσαμε ελάχιστα στους
βεβαρημένους δρόμους της αγγλικής πρωτεύουσας, καθισμένοι ανάποδα και «μαλώνοντας» συχνά
με τον εκπληκτικό επιλογέα στο αριστερό χέρι. Tο να οδηγείς δεξιοτίμονο S2000 είναι το
ίδιο περίπλοκο με το να είσαι Γιαπωνέζος στο Λονδίνο χωρίς να μιλάς αγγλικά. Aν στρίψαμε
το μεταθανάτιο όραμα του Σοϊχίρο; Φυσικά, στη γωνία από Πικαντίλι για Σόχο. Aν το
τρέξαμε; Nαι, με 195 χλμ./ώρα στον περιφερειακό M25 και με όλο το άγχος μη μας πιάσει το
ραντάρ. Δεν πήγαμε στο Σίλβερστοουν, όπως μας ρώτησε ο μηχανικός της Xόντα στην
επιστροφή. Λόγω έλλειψης χρόνου φυσικά, γιατί από διάθεση... Mε τέτοιο αυτοκίνητο, στην
αυστηρά αστυνομευόμενη Aγγλία, θα δυστυχήσεις εάν δεν είσαι τακτικός θαμώνας
αυτοκινητοδρομίων. Oπότε, τη διαφορά των 4 εκατ. στην τιμή (14 εκεί, σχεδόν 18 εδώ) θα
την πληρώσεις στη χρήση πίστας μέσα σε δύο χρόνια. Στη χώρα μας, ένα S2000 μπορεί να σου
προσφέρει μεγάλες δόσεις ευτυχίας, ακόμη και εκτός Mεγάρων. Σε απόσταση 60-70 χλμ. από
την Aθήνα, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση, το αυτοκίνητο μπορεί να βρει τον εαυτό του. Tον
οποίο εμείς χάσαμε, οδηγώντας το σε λονδρέζικο περιβάλλον. Kαι, κατά φαντασίαν, χάσαμε
και τα μυαλά μας μαζί του..._A.T.
ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΦΙΛΟΣΟΦΙΕΣ
Τα ανοιχτά αυτοκίνητα υποτίθεται ότι είναι φτιαγμένα για «χαλαρή» οδήγηση και
καλοκαιρινές βόλτες στους παραλιακούς δρόμους. Mόνο υποτίθεται όμως, αφού πολλά σημερινά
κάμπριο δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τα αντίστοιχα σπορ κουπέ. Μια επίσκεψη στα
Μέγαρα με το ?ουντι ΤΤ Ρόουντστερ και το Χόντα S2000, μας πείθει και με το παραπάνω για
οποιεσδήποτε αμφιβολίες, ίσως, είχαμε?
ΛIΓA χρόνια πριν, είχαμε συνηθίσει να μην παίρνουμε ιδιαίτερα στα σοβαρά τα ανοικτά
αυτοκίνητα, τουλάχιστον από οδηγικής άποψης. Με ελάχιστες (και συνήθως πανάκριβες)
εξαιρέσεις, τα κάμπριο αντιμετώπιζαν το πολύ βασικό πρόβλημα της μέτριας ακαμψίας του
αμαξώματος, γεγονός που δεν έδινε στις αναρτήσεις και στο σύστημα διεύθυνσης την ακρίβεια
που απαιτεί η πραγματικά γρήγορη οδήγηση. Μπορεί να μην υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα
ενεργητικής ασφάλειας, αλλά όταν στρίβεις σε μια γρήγορη καμπή και αισθάνεσαι το παρμπρίζ
να τρέμει, το αμάξωμα να «λαστιχάρει» και το τιμόνι να απαιτεί διαρκείς διορθώσεις για να
παραμείνει το αυτοκίνητο στην αρχική του πορεία, σου κόβεται αμέσως η όρεξη για κάτι
περισσότερο.
Κι όμως, τα δύο ανοιχτά αυτοκίνητα που οδηγούμε «σήμερα», σε καμία περίπτωση δεν
παρουσιάζουν τα παραπάνω συμπτώματα και, μάλιστα, όχι μόνο στο δρόμο αλλά ακόμα και στην
πίστα των Μεγάρων. Οδηγώντας το ΤΤ Ρόουντστερ, πραγματικά νομίζεις ότι οδηγείς το κλειστό
μοντέλο, αφού δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές σε επίπεδα ακριβείας από την ακαμψία του
πλαισίου. Μεγαλύτερη εντύπωση όμως κάνει το S2000, που με το ακόμα πιο «αγωνιστικό» του
στήσιμο, κάνει πιο έντονη την αίσθηση της ακαμψίας του πλαισίου. Τόσο καλό όσο ένα
κλειστό αμάξωμα ή, ακόμα καλύτερα, «σαν αγωνιστικό μονοθέσιο», (ας μην ξεχνάμε άλλωστε
ότι τα μονοθέσια καθ? υπέρβασιν μπορούν να καταταχθούν στα? κάμπριο!).
Ας δούμε, όμως, τι κάνουν τα δύο αυτοκίνητα στην πίστα, με τη βοήθεια όχι μόνο της
υποκειμενικής αίσθησης αλλά και του χρονομέτρου, καθώς και των ηλεκτρονικών μας οργάνων
που καταγράφουν όλες τις λεπτομέρειες.
Τετρακίνητο τούρμπο εναντίον πισωκίνητου ατμοσφαιρικού...
?ή αλλιώς, διαφορετικό αποτέλεσμα από διαφορετική φιλοσοφία, χωρίς να τίθεται θέμα
απευθείας αντιπαράθεσης. Η «κόντρα» είναι απολύτως θεωρητική και απλώς μας βοηθάει να
βγάλουμε ενδιαφέροντα τεχνικά συμπεράσματα και να εκτιμήσουμε καλύτερα τα επιμέρους
χαρακτηριστικά του καθενός σε σύγκριση με το άλλο. Γνωρίζουμε ότι ο «γύρος πίστας» δεν
είναι το άμεσο ζητούμενο για τον υποψήφιο αγοραστή της κατηγορίας, όμως είναι μια
διαδικασία που δεν παύει να μας δίνει ενδιαφέροντα συμπεράσματα, να μας επιβεβαιώνει την
αίσθηση από τον ανοιχτό δρόμο, να μας λύνει απορίες αλλά και ενίοτε να μας εκπλήσσει.
Υπόδειγμα ευχρηστίας
Ξεκινώντας από το ?ουντι, και αν χρησιμοποιήσουμε σαν επιπλέον μέτρο σύγκρισης την έκδοση
κουπέ του ΤΤ των 225 ίππων που είχαμε οδηγήσει στον ίδιο χώρο πριν από μερικούς μήνες,
καταρχάς θα παρατηρήσουμε ότι το ΤΤ Ρόουντστερ είναι πιο εύκολο στη γρήγορη οδήγηση, αφού
φαίνεται ότι έχουν εξαλειφθεί εντελώς τα υπερστροφικά χαρακτηριστικά στο απότομο άφημα
του γκαζιού, που είχαν τρομάξει τόσο το γερμανικό κοινό (τόσο μάλιστα ώστε η εταιρία να
προβεί σε ανάκληση του μοντέλου και αλλαγές στη ρύθμιση της ανάρτησης). Η ανοιχτή έκδοση
του ΤΤ παρουσιάζεται ιδιαίτερα φιλική, ακόμα και σε οριακούς ρυθμούς, με περίσσεια
πρόσφυσης και την πιο ουδέτερη και ισορροπημένη οδική συμπεριφορά από όλη τη σειρά των
τετρακίνητων αυτοκινήτων της γερμανικής εταιρίας. Μόνο όταν επιμείνει κανείς και
«ακουμπήσει» πάνω στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις, αρχίζουν να υπερφορτώνονται τα λάστιχα
παραγωγής και φαίνεται πλέον το βάρος του αμαξώματος (1.475 κιλά αντί για 1.395 της
κλειστής έκδοσης). Και πάλι όμως, η μόνη αντίδραση είναι μια ελαφριά και προοδευτική
υποστροφή, που εύκολα ελέγχεται χωρίς περαιτέρω προβλήματα. Έτσι, ο μοναδικός κίνδυνος
που διατρέχει ο οδηγός του ?ουντι είναι να εξαντλήσει το πλάτος του δρόμου από κακή
εκτίμηση, που και πάλι μόνο από υπερβολή μπορεί να συμβεί.
Ο χρόνος του γύρου πίστας την ημέρα της δοκιμής μας βρισκόταν σταθερά στο 1:17.0, δηλαδή
περίπου δύο δευτερόλεπτα χειρότερα σε σχέση με το χρόνο που είχε πετύχει το κλειστό ΤΤ
στην ίδια πίστα πριν από τρεις, περίπου, μήνες. Η διαφορά αυτή (όπως μας έδειξαν και οι
μετρήσεις μας) οφείλεται κατά κάποιο μικρό ποσοστό στις ελαφρά χειρότερες επιδόσεις του
βαρύτερου ΤΤ Ρόουντστερ, αλλά κυρίως στο πιο εύκολο και φιλικό στήσιμο, που όμως
αποδεικνύεται λίγο πιο αργό, κυρίως στις κλειστές στροφές, όπου λείπουν οι ελαφριές
υπερστροφικές τάσεις της πρώτης έκδοσης του ΤΤ που οδηγήσαμε προ μηνών.
Υπάκουο καθαρόαιμο!
Όσοι φαντάζονταν ότι με 240 ίππους στους πίσω τροχούς το S2000 θα ήταν ένα δύσκολο και
δύστροπο αυτοκίνητο, διαψεύστηκαν, και με το παραπάνω, στη δοκιμή στην πίστα, όπου το
ιαπωνικό σπορ αυτοκίνητο αποδείχθηκε ταυτόχρονα ιδιαίτερα ικανό αλλά και φιλικό. Κλειδί
στην εξαιρετική εικόνα είναι η ιδανική κατανομή του βάρους(50-50%) ανάμεσα στον εμπρός
και στον πίσω άξονα, καθώς και το μικρό (για την κατηγορία) συνολικό βάρος των 1.260
κιλών. Σε συνδυασμό, λοιπόν, και με τις αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια, αλλά και με το
δεδομένο της πολύ καλής πρόσφυσης από τα ελαστικά 205/55-16 εμπρός και 225/50-16 πίσω, το
σύνολο θυμίζει πολύ περισσότερο ένα καλοζυγισμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο παρά ένα άγριο
ρόουντστερ. Σημαντικό στοιχείο που συνθέτει την τελική εικόνα είναι, σίγουρα, η περιοχή
ιδανικής λειτουργίας του κινητήρα (6-9.000 σ.α.λ.) σε συνδυασμό με το κιβώτιο των έξι
σχέσεων με τη σπορτίφ κλιμάκωση. Οι σχέσεις είναι σαφώς πιο κοντές σε σύγκριση με το
?ουντι, όμως οι επιπλέον 2.000 σ.α.λ. που διαθέτει ο κινητήρας του Χόντα, του δίνουν και
αντίστοιχα χλμ./ώρα, για να «τραβήξει» ο οδηγός τις ταχύτητες αν αλλάζει στον κόφτη (όπως
άλλωστε ταιριάζει σε έναν τόσο πολύστροφο κινητήρα). Έτσι, πέρα από τη διασκέδαση του
κινητήρα που γυρνάει χωρίς πρόβλημα στο όριο και το παιχνίδι με τον πραγματικά τέλειο
επιλογέα (δε θυμόμαστε καλύτερο σε αυτοκίνητο παραγωγής!), βγαίνουν και μεγάλες διαφορές
στους χρόνους, αφού το αυτοκίνητο «βολεύεται» πολύ καλύτερα στην κλειστή πίστα, κρατώντας
τη 2η ταχύτητα και επιταχύνοντας εκεί που τα περισσότερα βάζουν 3η με λιγότερες στροφές.
Με γύρο πίστας 1:13.60 (και χωρίς μάλιστα να εξαντλήσουμε τα όρια!) και 160,4 χλμ./ώρα
στο τέλος της ευθείας (154,6 για το ΤΤ Ρόουντστερ και 155,4 για το κλειστό ΤΤ 225 hp, ενώ
το ΤΤ των 180 ίππων είχε φτάσει μόλις τα 141,6), το S2000 εντυπωσιάζει όχι μόνο στην
αίσθηση αλλά και στα χρονόμετρα, προκαλώντας το θαυμασμό και το σεβασμό μαζί για τη
δουλειά των Iαπώνων μηχανικών, ασχέτως εάν συμφωνεί κανείς με τις συγκεκριμένες επιλογές
και το υπερβολικά ισορροπημένο (έως και βαρετό για ορισμένους) σύνολο.
Αντί συμπεράσματος...
?αφού αν πιστεύαμε ότι υφίσταται λόγος για απευθείας αντιπαράθεση, θα την είχαμε κάνει με
τη μορφή μιας πλήρους συγκριτικής δοκιμής. Όμως, θεωρούμε ότι τα δύο αυτοκίνητα έχουν
κάποια κοινά στοιχεία στα τυπικά τους προσόντα, που περιορίζονται στον αριθμό των θέσεων,
στην ανοιχτή οροφή και στο παραπλήσιο κόστος, επί της ουσίας, όμως, διαφέρουν σημαντικά
στη φιλοσοφία και στο κοινό στο οποίο στοχεύουν. Έτσι, δεν έχουμε απάντηση στο ερώτημα
«ποιο είναι πιο καλό» ή «ποιο να αγοράσει κανείς». Ο αγοραστής της συγκεκριμένης
κατηγορίας και οικονομικής δύναμης έχει τα δικά του κριτήρια και για τους περισσότερους
δεν υπάρχει δίλημμα, καθώς θα έχουν τους δικούς τους λόγους να προτιμήσουν το ένα ή το
άλλο. Από τεχνικής άποψης πάντως, οι διαφορές που διαπιστώσαμε έχουν καταγραφεί αναλυτικά
και ως συμπέρασμα κρατούμε την υποδειγματική ενεργητική ασφάλεια και ευκολία οδήγησης του
ΤΤ Ρόουντστερ, καθώς και την εξαιρετική (αν και λίγο «μοτοσικλετιστική») απόδοση του
συνόλου κινητήρα-κιβωτίου-πλαισίου του S2000._4Τ
Μετρήσεις πίστας
Ακολουθώντας την καθιερωμένη πλέον διαδικασία, εκτός από το γύρο της πίστας
χρησιμοποιούμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα για να καταγράψουμε τις ταχύτητες των
αυτοκινήτων στο τμήμα από την εκκίνηση μέχρι και τη δεξιά στροφή στην αρχή της ευθείας.
Από τα διαγράμματα φαίνεται σαφώς ότι το S2000 είναι παντού ταχύτερο, κερδίζοντας, τόσο
στις ευθείες (σημεία 1,3,6) όσο και στις αργές στροφές (σημεία 2 και 5), όπου, ζυγίζοντας
το αυτοκίνητο στα όρια της πρόσφυσης και στρίβοντας ουδέτερα, έχουμε καλύτερη έξοδο χωρίς
χρονοβόρα υποστροφή.