Ferrari F1 2000 - Ferrari 21 Xρόνια
Από Τεχνική ΣκοπιάΣχεδιασμένη από τον Ρόρι Μπιρν, υπό την επίβλεψη του Ρος Μπράουν (που υπήρξαν οι
δημιουργοί των δύο παγκόσμιων πρωταθλημάτων του Σουμάχερ με την Μπενετόν), η F1-2000
υπήρξε ίσως το πιο καινοτόμο μονοθέσιο της τελευταίας περιόδου σε σχέση με την
προηγούμενη έκδοση. Από την F399 της προηγούμενης χρονιάς το μόνο που παρέμεινε ίδιο ήταν
το μπροστινό υπερυψωμένο ρύγχος, του οποίου η κάτω πλευρά απέχει ακόμη περισσότερο από το
έδαφος σε σχέση με την F399, καθώς και η βασική αρχιτεκτονική του κιβωτίου ταχυτήτων και
των αναρτήσεων. Όλα τα υπόλοιπα σχεδιάστηκαν από την αρχή στο όριο, με την έννοια ότι
έγινε πλήρης εκμετάλλευση στα περιθώρια των κανονισμών, ώστε να επιτευχθεί η μείωση του
συνολικού βάρους, αλλά και τελικά το χαμήλωμα του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου. Τελικά,
το συνολικό βάρος έφτασε να είναι κατά 50 κιλά κάτω από το επιτρεπόμενο όριο (το οποίο
πέτυχαν βεβαίως και αρκετοί από τους ανταγωνιστές), κάτι που επιτρέπει τη χρησιμοποίηση
του έρματος ακριβώς στο σημείο που «βολεύει» σε κάθε πίστα, ως ένα επιπλέον μέσο για την
τελειοποίηση του κατάλληλου «στησίματος» του μονοθεσίου. Mεγάλη εξέλιξη σημειώθηκε και
στον τομέα της αεροδυναμικής, όπου η Φεράρι υστερούσε ελαφρώς τα προηγούμενα χρόνια σε
σχέση με τη ΜακΛάρεν. Για την εξέλιξη κατά τη διάρκεια της χρονιάς, δεν χρειάστηκαν να
γίνουν ριζικές αλλαγές, όπως συνηθιζόταν σε παλιότερες περιόδους. Αυτές ακριβώς οι μικρές
εξωτερικές αλλαγές από αγώνα σε αγώνα αποδεικνύουν την επιτυχία της αρχικής σχεδίασης. Η
F1-2000 δημιουργήθηκε, αφού μελετήθηκαν όλες οι λεπτομέρειες και εξαντλήθηκαν όλα τα
περιθώρια των κανονισμών, με αποτέλεσμα να κερδίσει από τον πρώτο κιόλας αγώνα, στην
Αυστραλία. Στη συνέχεια, για άλλη μια φορά, η εξέλιξη άρχισε από το Γκραν Πρι της
Γαλλίας, αλλά φέτος δεν αφορούσε σημαντικές επεμβάσεις, όπως συνέβαινε σε παλιότερες
περιόδους. Η προσπάθεια έγινε εντονότερη, όταν η βαθμολογική διαφορά που είχε αποκτηθεί
στους πρώτους αγώνες, άρχισε να μειώνεται. Στο Μάνι Kουρ, εισήχθησαν για πρώτη φορά δύο
καινοτομίες που είχε ήδη «συλλάβει» η Μακ Λάρεν: μία νέα «σανίδα» κάτω από το μονοθέσιο,
που χρησιμοποιήθηκε από τις ανταγωνίστριες MP4/15 στο Γκραν Πρι του Καναδά και η οποία
επέτρεπε τη μείωση των τριβών μεταξύ δαπέδου και εδάφους, καθώς και οι χαρακτηριστικές
«καμινάδες» για τη διαφυγή του θερμού αέρα γύρω από το χώρο του κινητήρα. Αυτή η λύση
αρχικά εφαρμόστηκε μόνο κατά τη διάρκεια των χρονομετρημένων δοκιμαστικών, αλλά όχι σε
αγώνα, έως το Γκραν Πρι της Ουγγαρίας, όπου και χρησιμοποιήθηκε για να αντιμετωπιστεί η
υψηλή θερμοκρασία που επικρατούσε στην πίστα του Ουγγαρόρινγκ. Στο Βρετανικό Γκραν Πρι,
έγινε μια σημαντική αλλαγή στη θέση του έρματος, που μετακινήθηκε ακόμη πιο μπροστά, με
σκοπό να βελτιωθεί η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών, κάτι που δυσκόλευε τη Φεράρι σε
σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές της, τις ΜακΛάρεν, οι οποίες χρησιμοποιούσαν την πιο
μαλακή γόμα από τα ελαστικά που τους χορηγούσε η Μπρίτζεστοουν. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν
συνολικά 7 αισθητήρες, ώστε να παρακολουθείται διαρκώς η θερμοκρασία των πίσω ελαστικών.
Με σκοπό να αυξηθεί και πάλι η διαφορά από τις ΜακΛάρεν (μετά το Γκραν Πρι της
Ουγγαρίας), εισήχθησαν στο Γκραν Πρι του Βελγίου ταυτοχρόνως πολλές καινοτομίες, οι
οποίες, τελικά, βελτίωσαν ακόμη περισσότερο την ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου. Ήδη από
τον επόμενο αγώνα, εκείνο της Μόντσα, οι Φεράρι άρχισαν να ξεπερνούν τις ΜακΛάρεν.
Βασικός συντελεστής της μεγάλης επιτυχίας, ο ανανεωμένος 10κύλινδρος κινητήρας, ο οποίος
σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψην τις διάφορες ανάγκες και απαιτήσεις όλης συνολικά της
κατασκευής του μονοθεσίου, δηλαδή τη σημαντική μείωση του κέντρου βάρους, αλλά και του
βάρους της τελευταίας έκδοσης, με τον κωδικό 049, που παρουσιάστηκε στο Γκραν Πρι του
Βελγίου, αλλά χρησιμοποιήθηκε μόνο στις κατατακτήριες δοκιμές έως το Γκραν Πρι της
Ιαπωνίας. Η μεγαλύτερη αξιοπιστία του 10κύλινδρου συνόλου της Φεράρι, σε σχέση με την
ανταγωνίστρια Μερτσέντες, αποτέλεσε ένα από τα ισχυρά όπλα για την πάλη της απόκτησης του
τίτλου από τη μεριά του Σουμάχερ, αφού ο κινητήρας πρόδωσε τον Γερμανό πιλότο μόνο στο
Γαλλικό Γκραν Πρι. Όπως και σε προηγούμενες περιόδους, η Φεράρι υπερτερούσε και στον
τομέα των φρένων, με την (αν και όχι πλέον αποκλειστική) χρήση των δίσκων CCR της
Μπρέμπο, εφαρμόζοντας από το δεύτερο κιόλας αγώνα συστήματα πέδησης των κατατακτήριων
δοκιμών, αποτελούμενα αρχικά από δίσκους πάχους 21 χιλ. (έναντι των 28 χιλ. μέγιστου
πάχους που επιτρέπει ο κανονισμός) και στη συνέχεια από δαγκάνες πιο μικρές και ελαφριές.
Αυτή τη λύση η ΜακΛάρεν τη χρησιμοποίησε μόνο στους τελευταίους τρεις αγώνες._ G. P.
Η τρίτη «κόκκινη» περίοδος
Πέρασαν 25 χρόνια από την εποχή του Ασκάρι, για να βρει ο Έντσο στο πρόσωπο του Λάουντα
τον πιλότο που θα οδηγούσε ξανά τις Φεράρι στην κορυφή. Και πέρασαν άλλα τόσα για να
βρεθεί ο αντικαταστάτης του Λάουντα, ο άνθρωπος που θα οδηγήσει ξανά τις Φεράρι στην
κορυφή: ο Μίκαελ Σουμάχερ.
Φωτ: Αρχείο 4Τ
Αν δεχτούμε ότι η ιστορία κύκλους κάνει, τότε πιθανόν η κατάκτηση του τίτλου από τον
Σουμάχερ να είναι η αρχή της 3ης «κόκκινης» περιόδου στην ιστορία της F1, που σε πολλά,
πάρα πολλά σημεία ταυτίζεται με την ιστορία της Φεράρι.
Αλμπέρτο Ασκάρι ('52-'53), Νίκι Λάουντα ('75-'77), Μίκαελ Σουμάχερ ('00- ). Τρεις
πιλότοι, τρεις «κόκκινες» εποχές. Συνολικά έχουν κατακτήσει τα μισά από τα πρωταθλήματα
που έχουν πάει στην Ιταλία από το 1950 έως σήμερα. Όμως, τα ονόματά τους δύσκολα θα
ξεχαστούν από τους τιφόζι, καθώς οι τίτλοι αυτοί ήρθαν σε εποχές που η Φεράρι ήταν
πανίσχυρη. Αντίθετα, λίγοι είναι αυτοί που θυμούνται τον Φάτζιο το '56 (Λάντσια/Φεράρι),
τον Χόθορν το '58, τον Φιλ Χιλ το '61, τον Τζον Σέρτις το '64 και τον Τζόντι Σέκτερ το
'79. Υπάρχει, όμως, ένας ακόμη αξέχαστος πιλότος στην ιστορία της Σκουντερία, ο Ζιλ
Βιλνέβ. Πήρε μόνο 6 νίκες για λογαριασμό της Φεράρι, αλλά θα μείνει για πάντα στη μνήμη
των τιφόζι για τον τρόπο που οδηγούσε και για τα ρίσκα που ήταν διατεθειμένος να πάρει,
ρίσκα που τα πλήρωσε τελικά με τη ζωή του.
Ακούστηκε και γράφτηκε πολύ ότι η Φεράρι είχε 21 χρόνια να πάρει πρωτάθλημα. Πολλές
φορές, όμως, η στατιστική δεν δίνει ολόκληρη την πραγματική εικόνα. Η αλήθεια είναι ότι
από το '77, που ο Λάουντα και ο Μοντιτζέμολο εγκατέλειψαν την ομάδα, έως το '96 που
επέστρεψαν, δεν υπήρξε ποτέ οργανωμένη, σοβαρή προσπάθεια με συνέχεια και συνέπεια. Από
τότε έως πέρυσι, η Φεράρι πήρε έναν τίτλο οδηγών ('79) και δύο κατασκευαστών ('82-'83). Ο
Μπέργκερ, ο Μάνσελ και κυρίως ο Προστ το '90, προσπάθησαν, ο Γάλλος μάλιστα άγγιξε τον
τίτλο, αλλά, ως γνωστόν, ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη. Πολύ αργότερα, το '96, ο
Μοντιτζέμολο επέστρεψε στο Μαρανέλο και το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να ξανακαλέσει
δίπλα του τον Νίκι Λάουντα. Μαζί σχεδίασαν την αναγέννηση της Φεράρι, με στόχο να
φτιάξουν μια ομάδα που όλος ο κόσμος θα μιλάει γι' αυτήν. Μια ομάδα σαν αυτή που
άφησαν...
Σουμάχερ, Τοντ, Μπράουν, Μπιρν, αλλά και ο Οσάμου Γκότο (εργάζεται σήμερα στη Ζάουμπερ,
δοκιμάζοντας νέες λύσεις στους περσινούς κινητήρες της Φεράρι), ο Ιάπωνας που βοήθησε τη
Σκουντερία να απαλλαγεί από τους ογκώδεις και βενζινοβόρους V12 σχεδιάζοντας έναν V10,
ήρθαν στο Μαρανέλο με έναν και μόνο στόχο: να ξαναφέρουν τη Φεράρι στην κορυφή. Και
μπορεί να άργησαν λίγο, αλλά τελικά τα κατάφεραν.
Ο Γκέρχαρντ Μπέργκερ στο τιμόνι της F187. Ο άνθρωπος που το όνομά του συνδέθηκε όσο
κανενός άλλου με τα δύσκολα χρόνια της Φεράρι.
Ο Νίκι Λάουντα στο τιμόνι της 312Τ. Οι «κόκκινοι» ποτέ δεν του συγχώρεσαν το χαμένο
πρωτάθλημα το '76. Ο μεγάλος Αυστριακός πιλότος, 4 μήνες μετά το σοβαρότατο ατύχημα που
λίγο έλειψε να του κοστίσει τη ζωή, πάρκαρε τη Φεράρι στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς,
αρνούμενος να συνεχίσει κάτω από τις ακραίες καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην
πίστα του Φίτζι, χαρίζοντας έτσι τον τίτλο στον Τζέιμς Χαντ.
Όλες οι καινοτομίες που χρησιμοποιήθηκαν στην πολύ γρήγορη πίστα της Μόντσα, ξεκινώντας
από τις μικρές αεροτομές εμπρός και πίσω που εφαρμόστηκαν στον αγώνα. Τα πλαϊνά
αεροδυναμικά βοηθήματα είναι τα ίδια που χρησιμοποιήθηκαν και στο προηγούμενο Γκραν Πρι
του Βελγίου. Για σύγκριση, παρατίθεται και η πίσω αεροτομή που χρησιμοποιήθηκε στην άλλη
γρήγορη πίστα, αυτή του Χόκενχαϊμ. Στο χώρο πάνω από τον κινητήρα, παρατηρήστε τις λύσεις
―παρόμοιες με της ΜακΛάρεν― για την απαγωγή της θερμότητας που χρησιμοποιήθηκαν στις
δοκιμές, όμως στον αγώνα μπήκε το κανονικό «καπάκι» (πάνω) χωρίς τις «καμινάδες».
Το τιμόνι της F1-2000 είναι ίδιο με αυτό που παρουσιάστηκε την περασμένη χρονιά στην
F399, στο Γκραν Πρι του Μονακό. Απλώς, έχει χάσει το τετραγωνισμένο σχήμα του κι έχει
γίνει λίγο πιο στρογγυλό σε σχέση με πέρυσι. Συνολικά 21 χειριστήρια και ενδείξεις έχουν
μεταφέρει τον πίνακα των οργάνων πάνω στο τιμόνι: 1) Διπλό χειριστήριο για την αλλαγή των
ταχυτήτων, το δεξί ανεβάζει ταχύτητες και το αριστερό κατεβάζει. 2) Περιοριστής της
ταχύτητας για τα πιτς. 3) Ρυθμιστής πίεσης πίσω φρένων. 4) Δύο οθόνες για τον αριθμό και
το χρόνο του γύρου. 5) Φωτάκια που ανάβουν με τη σειρά για να δείξουν την κατάλληλη
στιγμή της αλλαγής ταχύτητας. 6) Ρυθμιστής πίεσης εμπρός φρένων. 7) Κουμπί επιλογής
«νεκράς». 8) Κεντρική οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, π.χ. ταχύτητα στο κιβώτιο, μέγιστος
ρυθμός περιστροφής κινητήρα, θερμοκρασία νερού και λαδιού κτλ. 9) Διακόπτης για το
σβήσιμο του κινητήρα. 10) Προγραμματιζόμενος διακόπτης διάφορων λειτουργιών, π.χ.
τροφοδοσίας του οδηγού με πόσιμο νερό. 11) Επιλογέας διάφορων προγραμμάτων κατανομής
φρένων. 12) Διακόπτης χειροκίνητου ανοίγματος ασφαλείας για την τάπα της βενζίνης. 13)
Ρυθμιστής μίγματος καυσίμου-αέρα. 14) Διακόπτης επιλογής προγράμματος «ασφαλείας» για τον
έλεγχο του κινητήρα σε περίπτωση μηχανικής βλάβης. 15) Ρυθμιστής του βαθμού υποβοήθησης
του συστήματος διεύθυνσης. 16) Επιλογέας διαφορετικών προγραμμάτων χαρτογράφησης του
κινητήρα, σύμφωνα με τους πρόσφατους περιοριστικούς κανονισμούς της FIA. 17) Επιλογέας
των ενδείξεων για την κεντρική οθόνη. 18) Διακόπτης επιλογής προγράμματος εκκίνησης του
κινητήρα. 19) Μοχλός συμπλέκτη (μόνο για την εκκίνηση).
Η F1-2000 χρησιμοποίησε τα χείλη τής πίσω αεροτομής (1) που είχε χρησιμοποιήσει για πρώτη
φορά ο ?ντριαν Νιούι πριν από δύο χρόνια, με χαρακτηριστικό το «μαχαίρι» με κλίση 45
μοιρών. Διαφορά σε σχέση με την F399 παρατηρούμε και στις εξαγωγές (2), ενώ το πίσω φως
είναι τοποθετημένο κάτω από την αεροτομή (3).
Η οριακή εκμετάλλευση των κανονισμών φαίνεται από τη λύση που δόθηκε για τα πλαϊνά
προστατευτικά του κόκπιτ, που σχεδιάστηκαν έτσι, ώστε να δίνουν την καλύτερη δυνατή ροή
του αέρα προς την πίσω αεροτομή.
Ένας από τους βασικότερους στόχους στη σχεδίαση της F1-2000 ήταν το δραστικό χαμήλωμα του
κέντρου βάρους σε κάθε σημείο του αυτοκινήτου. Η μεταφορά της δαγκάνας στα πίσω φρένα από
το πάνω (στην F399) στο κάτω μέρος του δίσκου, είναι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά
παραδείγματα της προσπάθειας αυτής.
Ο Σουμάχερ και ο Μπαρικέλο χρησιμοποιούν δύο διαφορετικές πεταλιέρες, αφού ο Γερμανός
φρενάρει με το αριστερό πόδι, ενώ ο Bραζιλιάνος προτιμά να φρενάρει με το δεξί πόδι.
Έτσι, στη δική του πεταλιέρα δεν υπάρχουν τα πλαϊνά «φράγματα» στο φρένο (1), ενώ υπάρχει
απλώς ένα φουτ-ρεστ (2) για το αριστερό πόδι, αφού ο συμπλέκτης που χρησιμοποιείται μόνο
για την εκκίνηση απελευθερώνεται με ένα μοχλό πίσω από το τιμόνι.
Η έρευνα για την καλύτερη αεροδυναμική δημιούργησε προβλήματα σε άλλους τομείς του
μονοθεσίου, όπως στην τοποθέτηση του στομίου ανεφοδιασμού, το οποίο τοποθετήθηκε αρκετά
βαθιά στα πλαϊνά του μονοθεσίου, ενώ η κλίση του στομίου είναι πιο κάθετη σε σχέση με το
περσινό μοντέλο. Έτσι, ο μηχανικός που κάνει τον ανεφοδιασμό πρέπει να κρατά τον πολύ
βαρύ σωλήνα πάνω από τους ώμους του, σε αντίθεση με την F399 που ο σωλήνας ερχόταν από
χαμηλότερο ύψος.
Μια σημαντική καινοτομία παρουσίασε η Φεράρι στο Γκραν Πρι του Μονακό (ανάλογη με αυτή
που είχε ήδη παρουσιάσει η BAR), μεταφέροντας το σημείο που συνδέεται η ράβδος της
ανάρτησης, από την άκρη του κάτω ψαλιδιού, απευθείας πάνω στην πλήμνη του τροχού. Με τον
τρόπο αυτό, βελτιώνεται κατά κάποιο μικρό, αλλά σημαντικό ποσοστό η ακρίβεια και η
γραμμικότητα της απόκρισης της ανάρτησης, αφού η επίδραση του ελατηρίου και του αμορτισέρ
από το εσωτερικό του μονοθεσίου μεταφέρεται στον τροχό πιο άμεσα, με ένα λιγότερο
«ενδιάμεσο σταθμό».
Με σχεδιασμό αντίστοιχο των ΜακΛάρεν, οι «καμινάδες» απαγωγής θερμού αέρα από το χώρο του
κινητήρα εμφανίστηκαν και στο στρατόπεδο της Φεράρι στις δοκιμές του Γαλλικού Γκραν Πρι,
χρησιμοποιήθηκαν όμως για πρώτη φορά σε αγώνα στο Γκραν Πρι της Ουγγαρίας. Μια άλλη
σημαντική λεπτομέρεια, που επίσης παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Γαλλικό Γκραν Πρι,
ήταν η νέα «σανίδα» στο κάτω μέρος του μονοθεσίου από ένα καινούργιο μεταλλικό κράμα,
διαφορετικό από το φυσικό ξύλο ή τα συνθετικά υλικά που χρησιμοποιούνταν μέχρι τότε. Το
νέο υλικό, αν και είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές που ορίζουν οι κανονισμοί, προσφέρει
μικρότερη τριβή με το έδαφος και επομένως παρουσιάζει μικρότερη φθορά.
Στο Βρετανικό Γκραν Πρι μετακινήθηκε ακόμα πιο μπροστά το μολυβένιο έρμα στο δάπεδο του
αυτοκινήτου, ώστε να αλλάξει η θέση του κέντρου βάρους και να μειωθεί η υποστροφή,
μεταφέροντας ένα μέρος από το έρμα σε ένα νέο καμπύλο τμήμα στη μύτη του σασί (κάτω
σχήμα).
Σύγκριση αεροδυναμικής ανάμεσα σε ρυθμίσεις για υψηλή αεροδυναμική δύναμη («πολύ φτερό»)
για τις πιο αργές πίστες σαν του Μονακό και στις ρυθμίσεις («λίγο φτερό») για τις πιο
γρήγορες πίστες σαν της Μόντσα. Ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cx)
μεταβάλλεται από 0,67 στη Μόντσα μέχρι το 1,00 στο Μονακό, με τις διαφορές που φαίνονται
στο σχήμα: μεγαλύτερο και πιο «όρθιο» φτερό στην εμπρός αεροτομή (1), πρόσθετα τριγωνικά
φτερά στην έξω πλευρά (2), αλλά και ένα επιπλέον φτερό (3) στο κάτω μέρος της πίσω
αεροτομής, μαζί με τα επιπλέον πτερύγια στην κανονική θέση (4).
Οι «καμινάδες» της Φεράρι, όπως χρησιμοποιήθηκαν στο Ουγγρικό Γκραν Πρι, διέφεραν στην
τοποθέτηση σε σχέση με την αντίστοιχη λύση της Μακλάρεν. Την προηγούμενη χρονιά είχαν
δοκιμαστεί διάφορες οπές εξαερισμού στο σημείο αυτό, που όλες, όμως, δημιουργούσαν μεγάλο
πρόβλημα στη συνολική αεροδυναμική του μονοθεσίου.
Για τη συνεχή παρακολούθηση της θερμοκρασίας των πίσω ελαστικών (αδύνατο σημείο της
F1-2000 στο πρώτο μισό του φετινού πρωταθλήματος), τοποθετήθηκαν αισθητήρες εμπρός από
τους πίσω τροχούς, ώστε να διαβάζουν διαρκώς και να στέλνουν στα πιτς μέσω τηλεμετρίας τη
θερμοκρασία σε όλο το πλάτος του πέλματος.
Στο Βελγικό Γκραν Πρι εμφανίστηκε ο νέος σχεδιασμός του εμπρός φτερού, που για πρώτη φορά
στη φετινή χρονιά εγκατέλειπε το τοξοειδές σχήμα στη μύτη (1), ενώ τα πλαϊνά τριγωνικά
φτεράκια είχαν κοπεί σε δύο κομμάτια (2) με ένα πρόσθετο φτερό (3), σαν αυτά που είχαμε
δει για πρώτη φορά πέρυσι στις Στιούαρτ.
Kατά την έρευνα για την τελειότητα σε κάθε τομέα, στο Βελγικό Γκαν Πρι εμφανίστηκαν αυτά
τα μικρά «σκουπάκια» για να καθαρίζουν το εσωτερικό της ζάντας και για να μην επιτρέπουν
στη σκόνη και στις ακαθαρσίες να μπαίνουν στο εσωτερικό της δαγκάνας του φρένου.
Εντελώς ξανασχεδιασμένος ο νέος κινητήρας με κωδικό 049, με την περιεχόμενη γωνία του V
να έχει φτάσει στις 90 μοίρες, ώστε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους, μετακινώντας και
διάφορα παρελκόμενα, όπως η αντλία και το δοχείο λαδιού. Για να διευκολυνθεί η γρήγορη
αλλαγή κινητήρων, τοποθετήθηκε μία πλάκα σχήματος U που κρατάει στη σωστή θέση τα ψυγεία
δεξιά και αριστερά από τον κινητήρα.
Η πίστα της Σουζούκα απαιτεί μια λύση με μέτρια αεροδυναμική πίεση, κάτι ανάμεσα στις
ρυθμίσεις του Σπα και της Ουγγαρίας. Στο Ιαπωνικό Γκραν Πρι χρησιμοποιήθηκε και πάλι το
νέο εμπρός φτερό που είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορά στο Βελγικό Γκραν Πρι, χωρίς όμως
τα διπλά πλαϊνά φτεράκια, που αντικαταστάθηκαν και πάλι από ένα ενιαίο τριγωνικό. Στο
πίσω μέρος χρησιμοποιήθηκε η ίδια πίσω αεροτομή που είχε χρησιμοποιηθεί και στην Ίμολα.
Το κιβώτιο παρέμεινε ίδιο, με εξωτερικό κέλυφος από τιτάνιο και ενισχύσεις από
ανθρακονήματα.
Από το 1979 είχε να κερδίσει Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών η Φεράρι, με τελευταίο
πρωταθλητή τον Τζόντι Σέκτερ με τη Φεράρι Τ4, η οποία φυσικά, σε ό,τι έχει να κάνει με
την τεχνολογία και το σχεδιασμό, δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τη φετινή. Σχεδιασμένο
από τον Μάουρο Φοργκιέρι, το συγκεκριμένο μονοθέσιο ήταν ένα από τα τελευταία που
χρησιμοποιούσε αλουμινένιο σωληνωτό πλαίσιο, πριν από την εισαγωγή της νέας τεχνολογίας
με τα υλικά τύπου «σάντουιτς» που εισήχθη από τον Χάρβεϊ Πόσθλουεϊτ το 1982 με τη Φεράρι
C2, ενώ το 1983 η Φεράρι C3 ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε σασί από ανθρακονήματα. Ο
κινητήρας της Τ4 ήταν ο θρυλικός 12κύλινδρος μπόξερ, τα ελαστικά ήταν Μισλέν, ενώ τα
αεροδυναμικά βοηθήματα ήταν πολύ χοντροκομμένα σε σχέση με το σημερινό, πραγματικά τέλειο
σχεδιασμό.