Σάαμπ SVC και SCC
Η Σάαμπ σηματοδοτεί το τέλος μιας περιόδου αδράνειας με την εισαγωγή δύο εντελώς νέων τεχνολογιών, που αναμένεται να αποτελέσουν σταθμό στην εξέλιξη των κινητήρων.Σύστημα Μεταβλητής Συμπίεσης SVC
Η ιδέα παρουσιάστηκε στην περασμένη έκθεση της Γενεύης. Στο γενικότερο πλαίσιο της προσπάθειας ρύθμισης όσο το δυνατόν περισσότερων παραμέτρων του κινητήρα, η Σάαμπ εισήγαγε το σύστημα SVC (Saab Variable Compression), με το οποίο είναι δυνατή η συνεχής μεταβολή του βαθμού συμπίεσης. Το σύστημα βασίζεται στην απόσπαση του ανώτερου τμήματος ―που περιλαμβάνει το σώμα των κυλίνδρων και την κεφαλή― από τον υπόλοιπο κινητήρα. Στη μια πλευρά, κατά μήκος του κινητήρα, τα δύο τμήματα συνδέονται με μια απλή άρθρωση, ενώ στην άλλη πλευρά συνδέονται με ένα σύστημα διωστήρων-μικρού στροφαλοφόρου. Ο στροφαλοφόρος, με τη βοήθεια υδραυλικού συστήματος, εκτελεί μικρές περιστροφές, μεταβάλλοντας την κλίση του ανώτερου τμήματος του κινητήρα και, κατ' επέκταση, το βαθμό συμπίεσης από 8:1 έως και 14:1. Ο κινητήρας, στον οποίο εφαρμόστηκε το SVC, διαθέτει 5 κυλίνδρους με χωρητικότητα 1,6 λίτρων, ενώ χρησιμοποιεί και μηχανικό υπερπληρωτή μέγιστης πίεσης 2,8 bar. Η ισχύς του ανέρχεται σε 225 bhp στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή, που από τις 1.000 σ.α.λ. φτάνει τα 18,4 χλγμ., ανέρχεται στα 31 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. Και όλα αυτά με κατανάλωση μειωμένη έως και 30%.
Για του λόγου το αληθές…
Δοκιμάσαμε τον κινητήρα στη Σουηδία, τοποθετημένο σε ένα Σάαμπ 9-5, και η απόδοσή του ήταν πράγματι εντυπωσιακή. Δυστυχώς, δεν είχαμε τη δυνατότητα να μετρήσουμε επιδόσεις, αλλά η αίσθηση που μας άφησε ήταν ότι είναι ελάχιστα πιο αδύναμος από το μεγάλο του αδελφό των 230 ίππων, που «φοράει» το 9-5 Aero. Μάλιστα, οι Σουηδοί δεν φοβήθηκαν τη σύγκριση και μας προέτρεψαν να οδηγήσουμε τη ναυαρχίδα της εταιρείας πριν οδηγήσουμε το πειραματικό αυτοκίνητο. Ομολογουμένως, αυτή η επιλογή τούς δικαιώνει απόλυτα. Ροπή και ισχύς ήταν εκεί, διαθέσιμες σε όλο το φάσμα των στροφών. Στα χαμηλά φορτία, ο κινητήρας λειτουργούσε με λόγο συμπίεσης κοντά στο 14:1 και χωρίς υπερπλήρωση. Πατώντας περισσότερο γκάζι, ο βαθμός συμπίεσης έπεφτε γύρω στο 8:1, ενώ εμπλεκόταν ο μηχανικός υπερπληρωτής, που ανέβαζε την πίεση μέχρι τα 2,8 bar. Οι ενδείξεις του βαθμού συμπίεσης και της πίεσης του υπερπληρωτή ήταν διαθέσιμες στον πίνακα οργάνων, πληροφορώντας μας, κάθε στιγμή, για τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Το μόνο μειονέκτημα της πρώτης αυτής, πειραματικής εφαρμογής της νέας τεχνολογίας ήταν το γεγονός ότι ο κινητήρας ήταν πολύ θορυβώδης και τραχύς στη λειτουργία του, ενώ βελτίωση χρειάζεται και η διαδικασία σύμπλεξης του υπερπληρωτή, η οποία συνοδευόταν από ένα ενοχλητικό σφύριγμα. Σύμφωνα, όμως, με τους τεχνικούς της εταιρείας, ο κινητήρας θα βελτιωθεί σε όλες του τις λεπτομέρειες και θα τεθεί σε παραγωγή μέσα στα επόμενα 3-5 χρόνια.
Σύστημα ελέγχου καύσης SCC
Το σύστημα SCC (Saab Combustion Control) παρουσιάστηκε πρόσφατα στο Σαλόνι αυτοκινήτου, στο Παρίσι, και βασική του αποστολή είναι η μείωση της κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, με ταυτόχρονη διατήρηση της απόδοσης σε υψηλά επίπεδα. Η ιδέα βασίζεται στη διατήρηση της στοιχειομετρικής αναλογίας αέρα-καυσίμου κατά την καύση, ανεξάρτητα από τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό είναι απαραίτητο για την τέλεια λειτουργία του τριοδικού καταλύτη, ο οποίος είναι ευαίσθητος τόσο στην παρουσία άκαυστου καυσίμου όσο και οξυγόνου στα καυσαέρια. Η επίτευξη της στοιχειομετρικής καύσης είναι αρκετά πολύπλοκη διαδικασία και βασίζεται στη συνεργασία τριών τεχνολογιών:
1. Άμεσος ψεκασμός με τη βοήθεια πεπιεσμένου αέρα
Ο εγχυτήρας είναι συνδυασμένος με το μπουζί σε ένα και μοναδικό εξάρτημα. Το εξάρτημα αυτό μπορεί να ψεκάσει καύσιμο με τη βοήθεια πεπιεσμένου αέρα, να δημιουργήσει τον απαραίτητο σπινθήρα ή να ψεκάσει μια μικρή ποσότητα καθαρού αέρα λίγο πριν από την ανάφλεξη, η οποία συμβάλλει στην τυρβώδη ανάμιξη του μίγματος, βελτιώνοντας την ταχύτητα και την ποιότητα της καύσης.
2. Συνεχώς μεταβαλλόμενος χρονισμός των βαλβίδων
Η διατήρηση της στοιχειομετρικής αναλογίας δεν είναι δυνατή όταν ο κύλινδρος γεμίζει μόνο με καθαρό αέρα και καύσιμο. Αντ' αυτού, ένα μέρος του αέρα αντικαθίσταται με καυσαέρια από την προηγούμενη καύση, τα οποία είναι αδρανή και δεν διαταράσσουν τη στοιχειομετρική αναλογία. Ένα εξελιγμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων αναλαμβάνει τη διαχείριση των καυσαερίων, που μπορεί να καταλαμβάνουν έως και το 70% του όγκου του μίγματος πριν από την καύση.
3. Μεταβλητό διάκενο του σπινθηριστή.
Στα χαμηλά φορτία, ο σπινθηριστής-εγχυτήρας χρησιμοποιεί τη βασική γείωση, που έχει σταθερή απόσταση 3,5 χιλιοστών από το ηλεκτρόδιο. Όταν το φορτίο αυξάνει, ως γείωση χρησιμοποιείται μια απόληξη στην κορυφή του εμβόλου, η οποία πλησιάζει το ηλεκτρόδιο μέχρι την απόσταση του ενός χιλιοστού.
2 σε 1…
Σύμφωνα με τους τεχνικούς της εταιρείας, οι δύο τεχνολογίες είναι δυνατόν να συνδυαστούν στον ίδιο κινητήρα. Βέβαια, στην περίπτωση αυτή, όπως χαρακτηριστικά μας είπαν, «ένα κι ένα δεν κάνουν δύο, αλλά ενάμισι». Δηλαδή, συνδυάζοντας τα δύο συστήματα, δεν μπορούμε να πάρουμε τη μέγιστη ωφέλεια από το καθένα. Ωστόσο, προκύπτει ένας συνολικά οικονομικότερος και οικολογικότερος κινητήρας, που παράλληλα υπόσχεται κορυφαίες επιδόσεις._ Γ. M.
Κατά τη διάρκεια της επαφής μας μαζί του, ο κινητήρας (που βρίσκεται ακόμα σε πειραματικό στάδιο) λειτούργησε υποδειγματικά. Μοναδική παραφωνία ο τραχύς ήχος του.
Η κλίση του άνω τμήματος μπορεί να μεταβληθεί μέχρι και τέσσερις μοίρες ως προς το οριζόντιο επίπεδο. Αυτό αρκεί για την επίτευξη βαθμών συμπίεσης από 8:1 έως και 14:1.
Η λειτουργία του SCC είναι πραγματικά πολύπλοκη, αφού οι τέσσερις γνωστοί χρόνοι λειτουργίας υποδιαιρούνται σε 8 με 9.
Στη φωτογραφία, ο σπινθηριστής-εγχυτήρας δημιουργεί σπινθήρα με τη βασική γείωση. Όταν η απόληξη του εμβόλου πλησιάσει το ηλεκτρόδιο σε απόσταση μικρότερη από 3,5 χιλιοστά, ο σπινθήρας μεταφέρεται στο έμβολο.