Renault Clio Sport V6
Πισωκίνητο, V6, με τον κινητήρα στο κέντρο, σχετικά ελαφρύ και... Ρενό. Συνταγήαφροδισιακού, απόλυτα? υγιεινό σε γεύση, το Κλειώ V6 είναι ―πάνω από όλα― ένα σύγχρονο
σπορ αυτοκίνητο, φτιαγμένο από καθημερινά υλικά.
ΠΑΙΡΝΕΙΣ λίγο από το ίματζ ενός εμπορικά επιτυχημένου μικρομεσαίου μοντέλου, λίγη από τη
μαγεία ενός εκπληκτικού σε εμφάνιση και επιδόσεις κιτ καρ, μια «πρέζα» από το χθες και το
αύριο της Φόρμουλα 1, προσθέτεις λίγο από Ρανιοτί, Ζαν Πιέρ Ζαμπούιγ και κομματάκια από
τίτλους και τρόπαια, τα μαγειρεύεις μαζί με ένα αμάξωμα παραγωγής, με τον κλασικό γαλλικό
τρόπο (του... σιτεμένου), και σε όψη, το μενού δείχνει εκπληκτικό, έστω και αν ο μάγειρας
είναι Βρετανός και η κουζίνα σουηδική!
Πρώτη επαφή στο αεροδρόμιο της Nίκαιας, με 20 ασημί? ορθοπεδικές μπότες να μας
περιμένουν. Σύνολο ίππων που ξεπερνά τους 4.500 (230 ανά κομμάτι). Aμάξωμα που δίνει
«υποσχέσεις», με τις πλαστικές προεκτάσεις και τις διπλές μπούκες πίσω, αλλά απογοητεύει
όσους ψάχνουν για οπίσθια... σεξουαλικών υποδηλώσεων, αλά 5 Tούρμπο ή σικάτη σιλουέτα αλά
Αλπίν 310, μια και το Κλειώ V6 ―περί ου ο λόγος― δεν διεκδικεί δάφνες αισθητικής.
Σε άλλες «σφαίρες» τις αναζητά και τις κερδίζει: όχι με την είσοδο στο στενό (όμοιο με
του 2λιτρου Σπορ) κόκπιτ, αλλά με το στακάτο, μπάσο και επιβλητικό ήχο, όταν ο 24βάλβιδος
ζωντανέψει.
Μπάσο ήχο που αντικατοπτρίζει σε όλο της το μεγαλείο τη ροπή του κινητήριου συνόλου,
δανεισμένου από Σαφράν και Εσπάς, το οποίο «ζει» εμπρός από τον πίσω άξονα, εκεί όπου στα
απλά Κλειώ βρίσκονται τα πίσω καθίσματα. Tα ακουστικά μηνύματα φθάνουν τόσο ξεκάθαρα στα
αυτιά του? πληρώματος, σε σημείο που υποψιάζεσαι ότι άφησες ανοιχτή την τρίτη πόρτα. Στη
συνέχεια, ορμάς στην εν είδει σμυριδόπανου γαλλική άσφαλτο, αναζητώντας τις αντιδράσεις
εκείνες που θα αποκαλύψουν, πέραν κάθε αμφιβολίας, ότι η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω
τροχούς. Αντιδράσεις που πνίγουν με περίσσια ευκολία τα 17άρια ελαστικά, σε διαστάσεις
235 πίσω, τα οποία κρίνονται υπερβολικά ακόμη και για ντράγκστερ! Tα εμπρός ελαστικά, με
τη σειρά τους, ακολουθούν τις όποιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, πράγμα απόλυτα
αναμενόμενο, με πλάτος 205, ενώ το τιμόνι υστερεί σε αίσθηση, κυρίως λόγω κατανομής
40/60% εμπρός και πίσω ― αν και όσοι έχουν οδηγήσει Πόρσε, ακόμη και την 996, θα το βρουν
ακριβές!
6 παρά κάτι κιλά ανά ίππο
Eκ των πραγμάτων αποδεικνύονται μειωμένες οι αντιστάσεις μας απέναντι στην πρόκληση που
ακούει στα 6 παρά κάτι κιλά ανά ίππο. Δεν μπορείς παρά να αναζητήσεις τη σχέση ροπής προς
πρόσφυση στις δαντέλες ασφάλτου, που διασχίζουν το νότιο κομμάτι των ?λπεων. Η επιλογή
σχέσης δεν αποτελεί πρόβλημα, αφού η πρώτη παράγωγος της ισχύος (λέγε με ροπή) παίρνει
τιμές αφθονίας σε όλο το εύρος των στροφών περιστροφής του κινητήρα. Mε το πλάτος του
αυτοκινήτου να πλησιάζει εκείνο του... μεταξονίου, σε συνδυασμό με τα φαρδιά ελαστικά και
το άκαμπτο των αναρτήσεων, εξασφαλίζονται φοβερά περιθώρια πρόσφυσης επάνω στη στροφή.
Από εκεί και πέρα; Tα περιθώρια για παιχνίδι είναι περιορισμένα, αφού είναι δύσκολο έως
αδύνατο να το ξεκολλήσεις και, όταν αυτό συμβαίνει, η περί τον κάθετο άξονα περιστροφής
συγκεντρωμένη μάζα κάνει τις αντιδράσεις απότομες και δύσκολα ελέγξιμες. Aρχικώς,
εμφανίζεται η υποστροφή, που επιβάλει η κατανομή βάρους και, στη συνέχεια, η υπερστροφή,
που μόνον ένα «θαρραλέο» πόδι και δύο γρήγορα χέρια μπορούν να αντιμετωπίσουν, χωρίς
τραυματισμό της αξιοπρέπειας του οδηγού (και όχι μόνο), αφού όλα συμβαίνουν σε ρυθμούς
που λίγο απέχουν από το να χαρακτηριστούν αγωνιστικοί. Είναι, άλλωστε, θέμα καταβολών και
σχεδίασης, μια και το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε με βασικό σκοπό την αντικατάσταση του
Σπιντέρ στο γνωστό κύπελλο της Ρενό. Ίσως, από αυτή την αγωνιστική προδιαγραφή να
κληρονόμησε και την τεράστια ακτίνα στροφής!
Δεν είναι, βέβαια, εύκολο να εξελίξεις ένα τόσο δυνατό χάτσμπακ ―λέμε τώρα― ακόμη και αν
σε λένε TWR! Πόσο, μάλλον, να το βασίσεις στο αμάξωμα ενός μικρού αυτοκινήτου, όπως αυτό
βγαίνει από την παραγωγή. Εντάξει, οι ενισχύσεις με το χωροδικτύωμα πίσω, τους μαρσπιέδες
και τη γέφυρα του 2λιτρου Κλειώ μπροστά, αυξάνουν την ακαμψία, αλλά χωρίς σχεδόν καμιά
ελευθερία στις διαστάσεις. Στόχος δεν μπορεί να είναι τίποτε άλλο παρά η πρόσφυση, όσο
και αν έχει αυτό επιπτώσεις στο παιχνίδι που μπορεί κάποιος να αποζητήσει από ένα διθέσιο
σπορ? εργαλείο. Μένεις στους εκπληκτικούς ρυθμούς που μπορείς να πετύχεις, στα φρένα που
απέκτησαν 4πίστονες δαγκάνες (σε αντίθεση με το αγωνιστικό) και στο παιχνίδι ―αναίτιο,
αλλά όμορφο― με το 6άρι κιβώτιο, που ειδικά εξελίχτηκε για το V6. Παιχνίδι που δεν
γίνεται επικίνδυνο ακόμη και με υπερβολικά κατεβάσματα, στο όριο της πρόσφυσης των πίσω
τροχών. Σε τελική ανάλυση, μόνο το περίεργο, ανασηκωμένο σχήμα των αυλακώσεων στα
λάστιχα, μετά τις περιποιήσεις των ανά την Ευρώπη δημοσιογράφων, έδειχνε το οριακό της
όλης προσπάθειας. Αν και είναι δύσκολο να ξεχάσεις ότι με την Mερτσέντες CL στον ίδιο
δρόμο, οι ρυθμοί ήταν αντίστοιχοι, με ποσοστό μόνο της προσπάθειας, έστω και εις βάρος
του «αισθησιακώς παίζειν» και του ―από τον οδηγό― ελέγχου στο όριο.
Θέλει ψυχή!
Tο βέβαιο είναι ότι οι ενέσεις αδρεναλίνης διοχετεύονται, μέσω των g, ακατάπαυστα και
παρότι το αυτοκίνητο ελέγχεται πιο εύκολα από τον προκάτοχό του, το ηρωικό 5 Τούρμπο,
χρειάζεται ψυχή, όταν ο δείκτης ταχύτητας είναι κολλημένος σε τριψήφια νούμερα και η
συνέχεια της στροφής αντιστοιχεί σε δείκτη ρολογιού που σημαδεύει το «και τέταρτο»!
Στόχος; Σίγουρα, όχι η επίδειξη τεχνολογίας, αφού απουσιάζουν κάθε είδους ηλεκτρονικά
καλούδια, παρεμβαίνοντα ή μη στις διαταγές του οδηγού. Πόσο, μάλλον, τη στιγμή που όλα
σχεδόν τα μηχανικά μέρη, από το αμάξωμα μέχρι και τον κινητήρα, προέρχονται από τη γραμμή
παραγωγής της Ρενό. Είναι περισσότερο η εσωτερική επιβεβαίωση ότι τα όρια στο κράτημα δεν
έρχονται μέσα από τους αλγόριθμους, που ανοιγοκλείνουν τους μικροδιακόπτες σε έναν
ταχύτατο υπολογιστή, αλλά μέσα από την εξέλιξη μηχανικών λύσεων, ακόμα και πάνω σε
συμβατικές προτάσεις. Είναι η συνέχιση μιας παράδοσης που ξεκίνησε από τα Nτοφίν και
«ανδρώθηκε», όταν ο V10 έδειχνε τις εξατμίσεις του σε κάθε άλλο συνδυασμό στη Φόρμουλα 1
(με ή χωρίς τη βοήθεια των ηλεκτρονικών).
Νιώθεις να γερνάς που δεν καταλαβαίνεις πως τα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα πρέπει (γιατί;)
να είναι υποστροφικά. Νιώθεις ν' απορείς που το Κλειώ V6 κατασκευάζεται, ελέω της
συμφωνίας TWR και Βόλβο, στο εργοστάσιο της τελευταίας στη Σουηδία. Νιώθεις να
τρελαίνεσαι που TWR (?ροους) και Ρενό, αντίπαλοι από το 2002 στη Φόρμουλα 1,
συνεργάζονται τόσο στενά στην εξέλιξη ενός σπορ αυτοκινήτου. Νιώθεις να βρίσκεσαι σε άλλο
πλανήτη, αφού το V6 στοιχίζει στην Ευρώπη όσο ένα ΤΤ, όντας πιο... σεξουαλικό από το
εντυπωσιακό γερμανικό κουπέ. Νιώθεις και λίγο ηλίθιος που εσύ στην Eλλάδα πρέπει να το
συγκρίνεις με την Πόρσε Μπόξτερ, λόγω τιμής (24.000.000 δρχ.). Ευτυχώς, όμως, που
υπάρχουν ακόμη κάποια αυτοκίνητα, που δεν εξυπηρετούν τα όποια «πρέπει» και «γιατί» των
τμημάτων μάρκετινγκ. Αντίθετα, βασίζονται πάνω στην έμπνευση ανθρώπων, οι οποίοι
μεγάλωσαν ονειρευόμενοι τις μικρές βολίδες από τη Διέπη που έφεραν περήφανα το σήμα
Αλπίν. Γιατί, άραγε, αυτό απουσιάζει σήμερα από τα λογότυπα της Ρενό, έχοντας δώσει τη
θέση του στο αποστειρωμένο «Σπορ»;_ Ι. Αθ.
Renault Clio Sport V6
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 6 σε V
ΤOΠΟΘΕΤΗΣΗ Στη μέση, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.946 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 230 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 30,6 χλγμ./3.750
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενα δισκόφρενα 330 χλστ., με τετραπίστονες δαγκάνες
ΠΙΣΩ Αεριζόμενα δισκόφρενα 300 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 6,4"
TEΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 235 χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ