Alfa Romeo 147 1,6 120 hp
SPORTIVES HERZ (*)* Cuore Sportivo
Ακολουθώντας το ρεύμα της εποχής και τις προσταγές των ερευνών αγοράς, η νέα μικρή ?λφα
προσπαθεί να επωφεληθεί από την επιτυχία της 156 στην ευρωπαϊκή αγορά, πηγαίνοντας ακόμα
περισσότερο προς την πλευρά που «πουλάει».Το αποτέλεσμα; Η νέα ?λφα 147 είναι το πιο
«γερμανικό» ιταλικό αυτοκίνητο που έχει παρουσιαστεί ποτέ?
«Έκαστος στο είδος του» έλεγε, πριν από δύο δεκαετίες, η ?λφα Ρομέο, και επέμενε να
προσφέρει αυτοκίνητα που είχαν «Cuore Sportivo», είχαν «ψυχή», στην καθομιλουμένη.
Σκούριαζαν, έτριζαν, χάλαγαν, όμως είχαν κάτι άλλο να προσφέρουν. Ο υποψήφιος αγοραστής
δεν μπερδευόταν τόσο πολύ όσο σήμερα: επέλεγε με βάση τις προτεραιότητές του, έχοντας το
περιθώριο να διαλέξει ιταλικό αυτοκίνητο για να στρίβει, γερμανικό για να μην τρίζει ή
γιαπωνέζικο για να μη χαλάει. Σήμερα, τίποτα από αυτά δεν ισχύει, και η εμφάνιση της νέας
?λφα 147 σηματοδοτεί τον οριστικό, πλέον, θάνατο των γενικεύσεων, με βάση τη χώρα ή τη
μάρκα. Το δήλωσαν, άλλωστε, ξεκάθαρα οι άνθρωποι της εταιρείας, στην παρουσίαση για τους
δημοσιογράφους απ' όλο τον κόσμο: «Bασικοί μας ανταγωνιστές είναι το ?ουντι Α3, το VW
Γκολφ και η Μερτσέντες Α-Class»! Αν πάντως θεωρήσουμε τους 860 δημοσιογράφους απ' όλο τον
κόσμο αντιπροσωπευτικό δείγμα του σημερινού κοινού, μάλλον δεν είχαν άδικο οι άνθρωποι
της ?λφα Ρομέο? Οι ίδιοι δημοσιογράφοι, που κάποτε είχαν διαμαρτυρηθεί έντονα στην
παρουσίαση της ?λφα 33, επειδή ―λέει― δεν «έστριβε» εξίσου καλά με την ?λφασουντ που
αντικαθιστούσε, στην παρουσίαση της Α147 ασχολήθηκαν με όλων των ειδών τα άσχετα ζητήματα
γύρω από εκδόσεις, τιμές και εξοπλισμούς. Όμως, μέσα σε μιάμιση ώρα ερωτήσεων και
απαντήσεων, ούτε ένας δεν αναφέρθηκε σε διπλά ψαλίδια, μεταξόνια, ελατήρια ή
αντιστρεπτικές? Φαίνεται, λοιπόν, ότι οι άνθρωποι του ιταλικού Γκρούπο έχουν πιάσει το
σφυγμό της σημερινής αγοράς, αρχής γενομένης με τη μεγάλη επιτυχία της ?λφα 156 όχι μόνο
στις νότιες χώρες της Ευρώπης ―όπου, παραδοσιακά, εκτιμώνται τα σπορτίφ χαρακτηριστικά―,
αλλά ακόμα και στη Γερμανία, εκεί που BMW και ?ουντι παίζουν εντός έδρας! Προς αυτή την
κατεύθυνση φαίνεται ότι έχουν στρέψει το πηδάλιο της ?λφα Ρομέο, προσπαθώντας να την
περάσουν σαν μάρκα «κύρους» ― ένας ρόλος που, μέχρι τώρα, είχε αναλάβει αποκλειστικά να
παίζει η Λάντσια. Ας υπενθυμίσουμε εδώ, ότι, όσο κι αν είναι θεωρητικά τρεις διαφορετικές
μάρκες, στην ουσία, η Φίατ, η Λάντσια και η ?λφα Ρομέο κατευθύνονται από ένα ενιαίο
κέντρο αποφάσεων και χαράζουν ενιαία πολιτική. Αυτό, άλλωστε, επιβεβαιώνεται και από την
απάντηση των ανθρώπων της ?λφα Ρομέο στην ερώτηση για το ανέβασμα της μπάρας στη
μικρότερη και φθηνότερη 147 (που ξεκινά, πλέον, από τα 1.600 κ.εκ.): «Δεν υπάρχει 1400άρι
στην γκάμα της 147, αφού το νέο μας αυτοκίνητο στοχεύει στο ακριβό κομμάτι της μικρής
κατηγορίας ― αν κάποιος θέλει κάτι μικρότερο και φθηνότερο, σας θυμίζουμε ότι στο Γκρούπο
μας ανήκει και η Φίατ».
Αλλαγή πλεύσης
Φαίνεται ότι είχαν δίκιο, τελικά, οι Γερμανοί κατασκευαστές, με την επιμονή τους στην
ποιότητα κατασκευής, την όσο γίνεται πιο φιλική (βλέπε ελαφρά υποστροφική) οδική
συμπεριφορά και την παθητική ασφάλεια, με αερόσακους να περικυκλώνουν οδηγό και επιβάτες.
Τουλάχιστον τα αντικειμενικά στοιχεία τούς δικαιώνουν, αφού τίποτα πια δεν είναι τυχαίο,
και κάθε καινούργιο αυτοκίνητο σχεδιάζεται, σήμερα, με βάση τις έρευνες και τις πωλήσεις,
ενώ έχουν εξαλειφθεί με πολλή προσοχή όλα εκείνα τα στοιχεία που ενδέχεται να
προβληματίσουν το μέσο πελάτη. Είναι, άλλωστε, πρόσφατο το παράδειγμα του ?ουντι ΤΤ, ενός
πολύ καλά στημένου σπορ αυτοκινήτου, που ανακλήθηκε εν μέσω πανευρωπαϊκού σαματά και
«διορθώθηκε» (έγινε, δηλαδή, πιο «άχρωμο», πιο «οικογενειακό»), επειδή κάνα δυο
ηλικιωμένοι Γερμανοί τρόμαξαν όταν σήκωσαν το πόδι από το γκάζι σε κάποια στροφή της
αούτομπαν και βρέθηκαν στις μπαριέρες. Υπό τις συνθήκες αυτές, πώς να τολμήσει κανείς να
φτιάξει αυτοκίνητο με σπορτίφ οδικά χαρακτηριστικά? «?μυνα και πολιτισμός», λοιπόν, είναι
η ενδεδειγμένη επιλογή, και οι μηχανικοί της ?λφα Ρομέο επέλεξαν συνειδητά να φτιάξουν
ένα αυτοκίνητο με πολύ υψηλά περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας, που δεν τρομάζει και δεν
αιφνιδιάζει ποτέ ακόμα και τον μέτριας εμπειρίας οδηγό. Τα περιθώρια πρόσφυσης από τους
τροχούς των 15 ιντσών, που φορούν ελαστικά 195/60-15 («γερμανική» διάσταση, σχετικά
υψηλού προφίλ για απορρόφηση κραδασμών), είναι πολύ μεγάλα, το σύστημα ABS τελευταίας
γενιάς φροντίζει για το ασφαλές φρενάρισμα με τη βοήθεια και του συστήματος EBD (που
μοιράζει τη δύναμη του φρεναρίσματος στους τέσσερις τροχούς με τον καλύτερο δυνατό
τρόπο), ενώ υπάρχει και ένα ηλεκτρονικό ASR, που δεν επιτρέπει στους κινητήριους τροχούς
να σπινάρουν (αρχικά, φρενάροντας τον κάθε τροχό ξεχωριστά, κι έπειτα, αν χρειάζεται,
κόβοντας και το γκάζι). Σε συνδυασμό, λοιπόν, και με το εύκολο και φιλικό στήσιμο της
ανάρτησης, η νέα ?λφα 147 παρουσιάζεται σαν ένα πραγματικό υπόδειγμα ενεργητικής
ασφάλειας σε κάθε περίπτωση. Ό τι λάθος κι αν κάνεις, όσο άτσαλα κι αν αντιδράσεις σε μια
δύσκολη στιγμή, το αυτοκίνητο σε προστατεύει με τις εξαιρετικά ήπιες και προοδευτικές
αντιδράσεις του. Το πίσω μέρος δεν γλιστράει ποτέ (ακόμα κι αν προσπαθήσεις επίτηδες?),
το εμπρός μέρος ανοίγει ελαφρά την τροχιά του μόνο σε πολύ οριακές συνθήκες, ενώ, όταν
πατήσεις με δύναμη το φρένο, το αυτοκίνητο σταματά χωρίς εκπλήξεις και χωρίς κίνδυνο
αποσταθεροποίησης.
Η πολύ καλή εικόνα ενεργητικής ασφάλειας συμπληρώνεται και από ένα αντίστοιχα πολύ υψηλό
επίπεδο παθητικής ασφάλειας, με τη νέα μικρή ?λφα να περνάει με πολύ καλούς βαθμούς όλες
τις δοκιμές πρόσκρουσης, αλλά να διαθέτει και στο στάνταρντ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων
έξι αερόσακους! Εκτός από τους απαραίτητους αερόσακους εμπρός από τον οδηγό και τον
συνεπιβάτη, υπάρχουν άλλοι δύο αερόσακοι στο πλαϊνό μέρος των καθισμάτων, που ανοίγουν
και προστατεύουν από πλευρική σύγκρουση, καθώς και δύο επιπλέον αερόσακοι, που φουσκώνουν
και κατεβαίνουν προς τα κάτω από την οροφή, ώστε να προστατεύσουν τα κεφάλια των επιβατών
από το χτύπημα στα πλαϊνά παράθυρα! Σε συνδυασμό, λοιπόν, και με τον πολύ ανθεκτικό κλωβό
ασφαλείας της καμπίνας (κάτι που πιστοποιείται από την πολύ καλή σταθερά ελαστικότητας,
που χαρακτηρίζει τη στρεπτική ακαμψία του πλαισίου), συμπληρώνεται η εικόνα της απόλυτης
ασφάλειας για οδηγό και επιβάτες.
Αν η καρδιά του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας?
? τότε πρέπει να δεχθούμε ότι η ?λφα 147 έχει ψυχή, και με το παραπάνω. Στην έκδοση των
1.600 κ.εκ. και 120 ίππων, το αυτοκίνητο είναι σβέλτο και ευχάριστο, έστω κι αν δεν
μπορεί να είναι «πύραυλος», λόγω του αυξημένου βάρους που έρχεται υποχρεωτικά μαζί με όλο
τον εξοπλισμό, αλλά και με τη βελτίωση της ακαμψίας του πλαισίου και της ποιότητας
κατασκευής. Ο κινητήρας, πάντως, είναι το πιο «αυθεντικό» κομμάτι της συνταγής της ?λφα
Ρομέο του 21ου αιώνα, αφού, άλλωστε, συνδυάζεται και με ένα κιβώτιο με «παραδοσιακή
ιταλική» κλιμάκωση, με κοντές σχέσεις, που επιτρέπουν στον οδηγό να εκμεταλλευτεί την
επιτάχυνση του κινητήρα τόσο στους επαρχιακούς δρόμους όσο και στην εθνική οδό. Έτσι,
είναι εύκολο να φτάσεις τον κόφτη με 4η (λίγο πάνω από 160 χλμ./ώρα), ενώ, αντίστοιχα, η
5η δίνει ικανή επιτάχυνση μέχρι και τις 6.300 σ.α.λ. που το αυτοκίνητο πιάνει την τελική
λίγο πάνω από τα 190 χλμ./ώρα (πραγματικά), ανάλογα με τη φόρα και την κλίση του δρόμου.
Ο ελαφρά αυξημένος θόρυβος του κινητήρα (που, λόγω της κλιμάκωσης, αναγκάζεται να
λειτουργεί και σε σχετικά υψηλές στροφές στο ταξίδι) έχει ευχάριστη χροιά, και θα
τολμούσαμε να πούμε ότι δίνει μια νότα ζωντάνιας, που ενισχύει την προσωπικότητα του
αυτοκινήτου. Όσο για τις επιδόσεις που κατέγραψαν τα ηλεκτρονικά μας όργανα στη γνωστή
ευθεία της Θήβας, διαπιστώνουμε ότι είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητικές για τα μέτρα
της κατηγορίας. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας έφτασε εύκολα τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε
10,5 δλ., και το χιλιόμετρο σε 31,9 δλ., ενώ οι ρεπρίζ δίνουν μια αντίστοιχα θετική
εικόνα, σε σχέση πάντα με τα 1600άρια παρόμοιου ύφους και προσανατολισμού.
Ποιότητα και πολυτέλεια
Αυτό που κυρίως προσπαθεί να παρουσιάσει η νέα ?λφα 147 είναι η αναβαθμισμένη ποιότητα
κατασκευής και υλικών, επιθυμώντας ―όπως γράφει σαφώς και το, πάντα, πολύ αναλυτικό
Δελτίο Τύπου― να συγκρίνεται όχι με το παρελθόν της, αλλά με τα καλύτερα γερμανικά
αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα! Πάντως, απ' όσο τουλάχιστον μπορεί να κρίνει κανείς
από ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο με 2.500 χλμ. στο οδόμετρο, οι ισχυρισμοί της ιταλικής
εταιρείας επιβεβαιώνονται. Η ποιότητα κατασκευής είναι πραγματικά αψεγάδιαστη, ενώ τα νέα
πλαστικά, που χρησιμοποιούνται στο ξανασχεδιασμένο εσωτερικό, δίνουν όχι μόνο πολύ καλή
εικόνα, αλλά και αντίστοιχη αίσθηση αφής. Ο πίνακας των οργάνων διαφέρει πολύ από αυτόν
της ?λφα 156, συνδυάζοντας με επιτυχία τη σπορτίφ παράδοση της εταιρείας με τη σύγχρονη
αισθητική, ενώ πολύ καλή είναι και η ποιότητα των υφασμάτινων ή δερμάτινων επενδύσεων στο
εσωτερικό (αναλόγως επιπέδου εξοπλισμού και έκδοσης). Οι Iταλοί έχουν δουλέψει πάρα πολύ
τα τελευταία χρόνια, ώστε να καταφέρουν, σήμερα, να κοιτάξουν στα μάτια τον ανταγωνισμό
και να μπουν με αξιώσεις στις αγορές της Kεντρικής Ευρώπης, και αυτό φαίνεται σε κάθε
σημείο του αυτοκινήτου ― ακόμα και σε μερικά έξυπνα τρικ που χτυπούν απευθείας στο
υποσυνείδητο του ιδιοκτήτη, αυξάνοντας το επίπεδο ικανοποίησής του. Για παράδειγμα, θα
θέλαμε να ξέρουμε πόσο καιρό προσπάθησαν οι μηχανικοί της ιταλικής εταιρείας για να
εξελίξουν το λάστιχο που σφραγίζει την μπροστινή πόρτα πάνω στο πλαίσιο, που, εκτός από
την πραγματική του δουλειά, λειτουργεί και σαν? πνευστό μουσικό όργανο: με μερικές
προσεκτικά υπολογισμένες τρύπες στην πίσω πλευρά του, το λάστιχο αυτό (κοίλο στο
εσωτερικό του) είναι «κουρδισμένο» μουσικά, ώστε, με το άνοιγμα της πόρτας, να βγάζει ένα
χαρακτηριστικό ήχο αποσυμπίεσης, ένα «τσουφ» σαν να αποσφραγίζεται πόρτα διαστημόπλοιου!
Πέρα από όλα αυτά, όμως, κανείς δεν αμφιβάλλει ότι ο οδηγός και οι επιβάτες της νέας ?λφα
θα αισθανθούν ότι βρίσκονται σε ένα πλούσιο και πολυτελές περιβάλλον, με όλες τις
ανέσεις: χειροκίνητο ή αυτόματο σύστημα κλιματισμού αναλόγως έκδοσης, ηλεκτρικά παράθυρα
και καθρέπτες, κλειδαριές με τηλεχειρισμό, ενώ όσοι επιθυμούν κάτι παραπάνω μπορούν να
προσθέσουν δερμάτινα καθίσματα και ηλεκτρική ηλιοροφή κατόπιν παραγγελίας, καθώς και ένα
πλήρες ηχοσύστημα υψηλής πιστότητας της Bose, ειδικά μελετημένο για το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο.
Πέτυχε ή έτυχε;
Μετά την τελευταία ανανέωση της γκάμας της, που ξεκίνησε το 1997 με την 156, η ?λφα Ρομέο
φαίνεται ότι έχει ολοκληρώσει την είσοδό της στον 21ο αιώνα με ένα εντελώς νέο και
δυναμικό πρόσωπο που, κατόπιν συνειδητής απόφασης, απέχει αρκετά από το παρελθόν της. Οι
φανατικοί «αλφίστι» της παλιάς εποχής αποτελούν πλέον μειοψηφία, και αυτό που είναι
σημαντικό για μια εταιρεία είναι να καταφέρει να επιβιώσει με τις σημερινές, έντονα
ανταγωνιστικές συνθήκες. Μετά την (απρόσμενη για τους αρχικά δύσπιστους) μεγάλη επιτυχία
της ?λφα 156 στην αγορά της Kεντρικής Ευρώπης, οι άνθρωποι που βρίσκονται στο τιμόνι του
Γκρούπο αποφασίζουν να ρίξουν όλες τους τις δυνάμεις, ώστε να οδηγήσουν την ?λφα Ρομέο
προς την κατεύθυνση της αγοράς «κύρους», και μάλιστα όχι μόνο με λόγια, όπως στην
περίπτωση της Λάντσια, αλλά και με έργα. Η νέα 147 είναι ακριβώς το αυτοκίνητο που
χρειάζεται, ώστε να καθιερωθεί η εταιρεία με το νέο της ποιοτικό και πολιτισμένο πρόσωπο,
και όλα δείχνουν ότι θα τα καταφέρει στον προδιαγεγραμμένο στόχο της. Με τιμή που θα
διαμορφωθεί, στην Ελλάδα, λίγο πάνω από τα 6 εκατομμύρια για την έκδοση 1.600 κ.εκ. και
120 ίππων, η 147 στοχεύει στην «υψηλή» υποκατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, σε τιμή
που το θέτει σε άμεσο ανταγωνισμό με το ?ουντι Α3 με αντίστοιχο κυβισμό ― αυτοκίνητο που
είναι βέβαιο ότι μπορεί, πλέον, να το κοιτάζει στα μάτια και να το αντιμετωπίζει «στα
ίσια», σε όλα τα επίπεδα._ 4Τ
Ομοιότητες και διαφορές
Όποιος ρίξει μία πρόχειρη ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά και στις γραμμές του
αμαξώματος, είναι εύκολο να θεωρήσει ότι η 147 είναι, απλά, η έκδοση της 156 «χωρίς
ουρά». Όμως, όσο κι αν τα δύο αυτοκίνητα μοιράζονται πάρα πολλά κοινά μηχανικά μέρη, ο
χαρακτήρας τους στο δρόμο είναι εντελώς διαφορετικός. Όσον αφορά στις διαστάσεις,
μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι η διαφορά στο συνολικό μήκος φτάνει τα 26 εκατοστά, όμως
υπάρχει και μια διαφορά 2,5 εκατοστών στο μεταξόνιο (2,595 μ. στην 156, 2,546 μ. στην
147). Όλα αυτά αλλάζουν το ζύγισμα του αυτοκινήτου στο δρόμο και αυτός είναι ο (επίσημος)
λόγος που έχουν αλλάξει εντελώς οι ρυθμίσεις της ανάρτησης. Η βασική αρχιτεκτονική είναι
ακριβώς η ίδια, με διπλά ψαλίδια εμπρός και γόνατα με εγκάρσιους και διαμήκεις συνδέσμους
πίσω, όμως, από εκεί και πέρα, τα πάντα διαφέρουν, έστω κι αν το βάρος των δύο
αυτοκινήτων δεν διαφέρει πάρα πολύ (1.230 κιλά για την 156, 1.200 κιλά για την 147). ?λλα
αμορτισέρ, άλλα ελατήρια, άλλες γωνίες κάμπερ και ευθυγράμμισης, αλλά και εντελώς
διαφορετική φιλοσοφία λειτουργίας της πίσω ανάρτησης. Εκεί που το δελτίο Τύπου της 156
αναφέρει ότι στην πίσω ανάρτηση έχει μελετηθεί η ελαστική παραμόρφωση των διάφορων
τμημάτων της, ώστε ο τροχός να στρίβει ελαφρά υπό φορτίο και το αυτοκίνητο να έχει μια
μικρή δόση παθητικής τετραδιεύθυνσης, στο αντίστοιχο δελτίο Τύπου της 147 διαβάζουμε ότι
«έγιναν προσπάθειες, ώστε η πίσω ανάρτηση να διατηρεί την απόλυτη ευθυγράμμιση του τροχού
κάτω από όλες τις συνθήκες». Επίσης, διαβάζουμε, σε πάρα πολλά διαφορετικά σημεία,
αναφορές για την προσπάθεια των μηχανικών να μειώσουν τους κραδασμούς από τις ανωμαλίες
του δρόμου, στοχεύοντας προς το νέο χαρακτήρα της 147 ― όλα αυτά, όμως, είναι κατά της
ακρίβειας και της σπορτίφ οδικής συμπεριφοράς. Μια σύντομη βόλτα στο τιμόνι και των δύο
αυτοκινήτων αποδεικνύει και στην πράξη αυτά που υποψιάζεται κανείς από τα τεχνικά, αφού
είναι φανερό ότι η 156 διαθέτει πιο ζωντανό και πιο ακριβές τιμόνι, ενώ είναι και
λιγότερο υποστροφική σε σχέση με τη νέα 147. Τονίζουμε και πάλι, όμως, ότι το αποτέλεσμα
αυτό είναι μια απόλυτα συνειδητή επιλογή των Iταλών μηχανικών, που πήραν την εντολή να
ρίξουν το βάρος στην ευκολία οδήγησης και στη φιλική οδική συμπεριφορά, κινούμενοι προς
την πλευρά των νέων ανταγωνιστών τους στην «κλάση Γκολφ»._ K. Λ.
Οι άλλες εκδόσεις
Με την έκδοση των 1.600 κ.εκ. και 120 ίππων να ταιριάζει «γάντι» με την ελληνική αγορά
(αφού προσφέρει ιδανικό συνδυασμό επιδόσεων και φορολογίας-τεκμηρίου), οδηγήσαμε, στην
πανευρωπαϊκή παρουσίαση της 147, στη Νότια Γαλλία, και τις άλλες δύο εκδόσεις,
περισσότερο για να έχουμε μια πλήρη εικόνα της γκάμας του νέου αυτοκινήτου. Ξεκινώντας
από κάτω προς τα πάνω, θυμίζουμε ότι δεν υπάρχει πλέον έκδοση 1.400 κ.εκ. και το ρόλο της
φθηνής έκδοσης έχει αναλάβει ο κινητήρας 1.600 κ.εκ. και 105 ίππων (ακριβώς πάνω στο όριο
αλλαγής φορολογικής κατηγορίας για τη Γερμανία). Η πρώτη μας εντύπωση από το συγκεκριμένο
κινητήρα είναι ότι υπολείπεται, φυσιολογικά, σε σχέση με την έκδοση των 120 ίππων, όταν ο
οδηγός αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα. Όμως, από την άλλη, έχει αρκετή ροπή στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές, ώστε να μετακινεί σβέλτα και αβίαστα τον οδηγό που αρέσκεται στο να
οδηγεί ήρεμα και «με τη φόρα». Όσο για τη γενική εικόνα, αυτή φυσικά δεν αλλάζει, και η
αίσθηση της ποιότητας και της πολυτέλειας παραμένει, προσφέροντας ένα σύνολο που
απευθύνεται ίσως σε ένα πιο συντηρητικό κοινό, που έχει μικρότερες απαιτήσεις σε επίπεδο
επιδόσεων, αλλά δεν κάνει υποχωρήσεις σε θέματα ποιότητας.
Όσο για τη δίλιτρη έκδοση, που μάλιστα σήμερα προσφέρεται μόνο με το ημιαυτόματο κιβώτιο
Selespeed (που γνωρίσαμε στις ?λφα 156), θα λέγαμε ότι είναι ένα αυτοκίνητο με σχετικά
μικρό ενδιαφέρον για τη χώρα μας, αφού πολύ δύσκολα θα καταφέρει να ανταγωνιστεί σαν
συνολικό πακέτο επιδόσεων-κόστους-τεκμηρίου την «καλή» έκδοση των 1.600 κ.εκ. και 120
ίππων. Με 150 ίππους, αλλά και περισσότερη ροπή σε όλη την κλίμακα των στροφών, προσφέρει
αβίαστη επιτάχυνση σε κάθε περίπτωση, ενώ η ενεργητική ασφάλεια βελτιώνεται ακόμα
περισσότερο από ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, που, σε οριακές συνθήκες
(κατά τη γερμανική πρακτική?), επεμβαίνει στον έλεγχο του κινητήρα και στο φρένο κάθε
τροχού ξεχωριστά, ώστε να μην επιτρέπει στο αυτοκίνητο να εκτραπεί πέρα από κάποια
προκαθορισμένα όρια. Ίσως το πιο ενδιαφέρον της σύντομης γνωριμίας μας με την έκδοση αυτή
ήταν η βελτιωμένη λειτουργία του συστήματος Selespeed, το οποίο υπενθυμίζουμε ότι
βασίζεται σε ένα κανονικό χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με τη διαφορά ότι οι εντολές
για αλλαγή ταχύτητας (στο συμβατικό συμπλέκτη και στον επιλογέα) δίνονται στο κιβώτιο
μέσω ηλεκτροϋδραυλικών μηχανισμών και όχι από το χέρι και το πόδι του οδηγού. Με το νέο
προγραμματισμό του κεντρικού συστήματος ελέγχου, φαίνεται ότι το κιβώτιο λειτουργεί λίγο
καλύτερα, σε σχέση με το παρελθόν, και στην προσπάθειά μας να εντοπίσουμε ακριβώς τη
διαφορά, τοποθετήσαμε στο αυτοκίνητο τα ηλεκτρονικά μας όργανα, που είχαν ταξιδέψει μαζί
μας στην παρουσίαση του αυτοκινήτου ειδικά γι' αυτόν το σκοπό. Το συμπέρασμά μας είναι
ότι η διαφορά έχει να κάνει με τον καλύτερο έλεγχο του συμπλέκτη, ο οποίος πλέον
απελευθερώνεται λίγο πιο αποφασιστικά στο ανέβασμα της ταχύτητας, χωρίς να ακούγεται το
ενοχλητικό ελαφρό «πατινάρισμα», που είχαν στον προγραμματισμό τους οι προηγούμενες
εκδόσεις, με στόχο την άνεση και την αποφυγή των κραδασμών. Όσο για την απόλυτη ταχύτητα
της αλλαγής, αυτή δεν έχει αλλάξει, αφού φαίνεται ότι, ήδη, οι ρομποτικοί μηχανισμοί που
μετακινούν το μοχλό επιλογής πάνω στο κιβώτιο λειτουργούν στα μηχανικά τους όρια, όμως,
με την πιο «σβέλτη» χρήση του συμπλέκτη, ο οδηγός νομίζει (και αυτό αρκεί για την οδηγική
του ικανοποίηση) ότι το κιβώτιο πραγματικά αλλάζει πιο γρήγορα. Αντίστοιχα, έχει
βελτιωθεί λίγο και ο χειρισμός του συμπλέκτη στην εκκίνηση και στην πολύ αργή κίνηση με
λιγότερα από 30 χλμ./ώρα και στο «σταμάτα-ξεκίνα» στα φανάρια ― αν και είναι πάντα
δυνατόν να «μπερδέψεις» το σύστημα, αν δοκιμάσεις επίτηδες να πατήσεις και να αφήσεις
απότομα το γκάζι, την ώρα που το αυτοκίνητο μόλις έχει αρχίσει να κυλά. Για να
καταλήξουμε, πάντως, η συνολική μας εντύπωση από τις βελτιώσεις στο κιβώτιο Selespeed
είναι σίγουρα θετικές, αν και πιστεύουμε ότι μια πολύ μεγάλη μερίδα έμπειρων οδηγών
εξακολουθούν να προτιμούν το χειροκίνητο κιβώτιο, ειδικά μάλιστα τα τελευταία χρόνια, που
τα κιβώτια της ?λφα Ρομέο διαθέτουν και πολύ καλή αίσθηση στον επιλογέα._ K. Λ.
ΥΠΕΡ
Ενεργητική ασφάλεια
Ποιότητα κατασκευής
Κινητήρας
Εξοπλισμός-τιμή
ΚΑΤΑ
Έλλειψη σπορτίφ χαρακτήρα
Ευαίσθητη λειτουργία ABS
? η εμφάνιση της νέας ?λφα 147 σηματοδοτεί τον οριστικό, πλέον, θάνατο των γενικεύσεων με
βάση τη χώρα ή τη μάρκα?
Οι φανατικοί «αλφίστι» της παλιάς εποχής αποτελούν, πλέον, μειοψηφία, και αυτό που είναι
σημαντικό για μια εταιρεία είναι να καταφέρει να επιβιώσει με τις σημερινές, έντονα
ανταγωνιστικές συνθήκες.