Mercedes CL600 - Aston Martin DB7 Vantage
ΠΕΡΙ ΟΡΕΞΕΩΣ?Φωτογραφίες: Paul Debois
Η Μερτσέντες CL600 και η ?στον Μάρτιν DB7 Vantage κοστίζουν, αμφότερες, πάνω από πενήντα
εκατομμύρια, αλλά αντιπροσωπεύουν δύο πολύ διαφορετικές προτάσεις από το χώρο των κουπέ
αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Ποια από τις δύο, λοιπόν, θα βάζατε εσείς στη ζωή σας;
ENA από τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά αυτής της καταπράσινης και φιλόξενης γης είναι τα
εκκεντρικά τοπωνύμια που βλέπει κανείς πολύ συχνά, όπως το Kingston Bagpuize και το
Lillingstone Dayrell. Έτσι, όταν άκουσα για ένα μέρος που λέγεται Crackpot (τρελός,
παλαβός), έξω από το Yorkshire, στο τέρμα μιας φοβερής διαδρομής, μου φάνηκε ιδανικό για
να δοκιμάσουμε την ?στον Μάρτιν DB7 Vantage και τη νέα Μερτσέντες Μπενζ CL600.
Το διήμερο «μεγάλου τουρισμού» ξεκινά κάτω από έναν καταγάλανο ουρανό με αφράτα, άσπρα
σύννεφα. Μετά από τέσσερις ώρες οδήγησης, ο ουρανός γίνεται πιο βαρύς, καθώς
κατευθυνόμαστε βόρεια. Είμαι μέσα στη CL600. Είναι το νεότερο από τα δύο αυτοκίνητα και,
βασιζόμενο στη νέα S-class, έχει τραβήξει την προσοχή μας πολύ περισσότερο απ' όσο
δικαιούται.
Η ποιότητα κύλισης και η άνεση βρίσκονται σε πολύ υψηλά επίπεδα αφήνοντας μια βελούδινη
αίσθηση στον οδηγό. Όποιος έχει περάσει από το τμήμα της Eθνικής προς το Birmingham,
ξέρει για τους αρμούς επέκτασης του δρόμου που συντονίζουν την ανάρτηση σε μια κουραστική
συχνότητα. Στον κόσμο της CL, οι αρμοί αυτοί απλώς δεν υπάρχουν.
Ο κόσμος της είναι, επίσης, εξαιρετικά ήσυχος. Ξεκομμένος από την αγριάδα της
πραγματικότητας, βλέπω τον ?λμπερτ Αϊνστάιν να επιβιβάζεται, ξαφνικά, στο τρένο των
σκέψεών μου. Συλλογίζομαι: οδηγείς με 120 χιλιόμετρα την ώρα και στην ειδική θήκη
βρίσκεται μια κούπα με καφέ. Ο καφές ταξιδεύει κι αυτός με 120 χλμ./ώρα. Σηκώνεις την
κούπα μέχρι τα χείλη σου και το υγρό συμπεριφέρεται σαν να είναι εντελώς ακίνητο. Τελικά,
αντί να σου χυθεί προς όλες τις κατευθύνσεις, κυλά απαλά στο στόμα σου. Αυτό εννοούσε,
άραγε, ο Αϊνστάιν με τη σχετικότητα;
Αυτού του είδους οι σκέψεις είναι το αποτέλεσμα της απομόνωσης που προσφέρουν τα διπλά
κρύσταλλα της CL. Ο θόρυβος του αέρα είναι απαλός κι απόμακρος σαν αναστεναγμός
γεροντοκόρης, ενώ οι θόρυβοι από το οδόστρωμα ηχούν σαν τα υπόκωφα μπουμπουνητά από την
επόμενη κοιλάδα. Στα 120 χλμ./ώρα, το στροφόμετρο μόλις που ξεπερνά τις 2.000 σ.α.λ.
Μια επιπλέον πηγή ικανοποίησης αποτελούν, όμως, και τα καθίσματα της Μερτσέντες.
Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και αεριζόμενα, παρέχοντας ακόμα και λειτουργία μασάζ
για τη μέση, είναι κατασκευασμένα για να σε μεταφέρουν απροβλημάτιστα από τη μια άκρη της
Γερμανίας στην άλλη. Tα μπροστινά καθίσματα, μάλιστα, διαθέτουν μέχρι και αισθητήρες που
ανιχνεύουν αν κάποιος επιβάτης των πίσω θέσεων χρειάζεται περισσότερο χώρο, οπότε
μετακινούνται αυτόματα προς τα εμπρός. Γνωρίζω μερικούς ανθρώπους που στερούνται αυτής
της νοημοσύνης ― ίσως να είμαι κι εγώ ένας από αυτούς...
Η CL600 μάλλον αποτελεί τον αρτιότερο εκπρόσωπο της σύγχρονης αυτοκινητικής τεχνολογίας.
Είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για τους ανθρώπους που φοράνε το πουκάμισο μέσα στο
εσώρουχο ―τόση είναι η εμμονή στη λεπτομέρεια―, από τους αεροδυναμικούς υαλοκαθαριστήρες
μέχρι τα καλυμμένα ακροφύσια καθαρισμού του παρμπρίζ.
Αλλά τί γίνεται με τα πιο σημαντικά ζητήματα; Μέσα στη μακριά μουσούδα κρύβεται ο V12
κινητήρας με τις τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ο οποίος, ως συνήθως, συμφωνεί και με τους
μελλοντικούς κανονισμούς για τις εκπομπές ρύπων. Όμως, η CL600 θα μπορούσε να κινείται
και με ψυχρή σύντηξη. Αναμφίβολα, η ισχύς των 367 ίππων είναι παρούσα ―μέχρι και τον
τελευταίο―, ενώ ο θόρυβος απουσιάζει εντελώς.
Σταματάμε για ένα διάλειμμα. Ο Νικ, καλλιτεχνικός σύμβουλος, και ο Πολ, φωτογράφος,
επιβαίνουν στην ?στον Μάρτιν. Γυρίζω το κλειδί της Μερτσέντες και η πλήρως ρυθμιζόμενη
κολόνα του τιμονιού αναδιπλώνεται αυτομάτως ελευθερώνοντας το χώρο μπροστά μου. Ανοίγω
την πόρτα που στηρίζεται σε διπλές αρθρώσεις και διαπιστώνω ξανά ότι το πουκάμισο είναι
φορεμένο μέσα από το εσώρουχο...
Όμως, η DB7 είναι αυτή που τραβάει τα βλέμματα στο πάρκινγκ. Η CL600 είναι όμορφη αλλά
όχι κραυγαλέα, ενώ είναι αρκετά συντηρητική για να προκαλέσει το φλερτ των περαστικών.
Είναι παράξενο το ότι διαθέτει τους προβολείς που συναντάμε στη CLK και όχι τους
πανέμορφους της S-class.
Xορτάτοι και ανανεωμένοι, επιστρέφουμε στα αυτοκίνητα. Η Μερτσέντες διαθέτει το
προαιρετικό σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί (ένα τσιπάκι μεγέθους πιστωτικής κάρτας, που
επικοινωνεί αυτόματα με τα κυκλώματα κλειδώματος του αυτοκινήτου), οπότε απλώς τραβάω το
χερούλι της πόρτας και βρίσκομαι στο εσωτερικό. Λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω η διαδρομή
γίνεται πιο ενδιαφέρουσα, από πλευράς οδήγησης, με περισσότερες στροφές. Είναι ευκαιρία
να δοκιμάσω το σύστημα ABC (Active Body Control ή Ενεργός Έλεγχος Αμαξώματος, όπως το
έχει ονομάσει η Μερτσέντες). Η ενεργοποίησή του είναι εύκολη υπόθεση: απλώς πατάς το
κατάλληλο, ανάμεσα σε περισσότερα από 70 κουμπιά, και το πρόγραμμα άνεσης αντικαθίσταται
από το σπορ πρόγραμμα.
Η CL είναι μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο για να οδηγηθεί στο όριο. Ωστόσο, η σκεπτόμενη
ανάρτηση συμβάλλει αποφασιστικά στη μείωση της τάσης περιστροφής γύρω από τον κατακόρυφο
άξονα, καθώς και στον περιορισμό της βύθισης του εμπρός μέρους στο φρενάρισμα και του
πίσω μέρους στις επιταχύνσεις. Στον ορεινό, γεμάτο στροφές δρόμο, κάνω ό,τι μπορώ για να
συμπιέσω ελατήρια και αμορτισέρ. Όμως, η διαδρομή των αναρτήσεων δεν εξαντλείται ούτε μια
φορά.
Η CL στρίβει και φρενάρει πολύ καλά, με πολύ ισορροπημένη και ουδέτερη αίσθηση του
πλαισίου. Είναι ταχύτατη, ακριβώς όπως θα περίμενε κανείς από ένα εξάλιτρο δωδεκακύλινδρο
αυτοκίνητο, ενώ η ισχύς αποδίδεται ομαλά και συνεχόμενα, σε όλο το φάσμα λειτουργίας του
κινητήρα. Το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης ESP απαλλάσσει από το άγχος της πίσω κίνησης,
όμως όλος αυτός ο όγκος της τεχνολογίας, που παρεμβάλλεται μεταξύ του οδηγού και των
τροχών, σε κάνει να νιώθεις ξεκομμένος απ' τη δράση, λες και όλη την ικανοποίηση τη
βιώνουν οι μικροεπεξεργαστές.
Περνώντας μέσα από μερικά πανέμορφα χωριουδάκια του Yorkshire, ακολουθώ την ?στον, η
οποία κάνει τα κεφάλια των περαστικών να γυρίζουν. Στον αντίποδα, η CL μετά βίας
καταφέρνει να αποσπάσει ένα βλέμμα. Και γιατί όχι! Η DB7 αποτελεί ένα από τα καλύτερα
δείγματα του βρετανικού ντιζάιν. Είναι τυπικότατη ?στον Μάρτιν, με τις κλασικές γρίλιες
στον μπροστινό αεραγωγό και τις πανέμορφες εισαγωγές αέρα στο πλάι. Έπειτα, είναι κι αυτά
τα... αισθησιακά οπίσθια και το καμπυλωτό καπό, ενώ στην όλη εικόνα συμβάλλει και η
χαμηλωμένη οροφή. Νιώθω σαν να έχω σκάσει μύτη στο πάρτι με το γοητευτικό φίλο μου, ο
οποίος έχει κλέψει τις καρδιές όλων των παρευρισκόμενων θηλυκών, στερώντας από μένα κάθε
ελπίδα?
Είναι βέβαιο ότι ο χωρικός που μόλις προσπεράσαμε μπορούσε να ακούσει την DB7 πολύ πριν
αποκτήσει οπτική επαφή. Η ?στον ηχεί σαν τον Μπάρι Γουάιτ την ώρα που προσπαθεί να
ανοίξει το λαρύγγι του για να τραγουδήσει. Η επιγραφή «Vantage» στο πίσω μέρος της DB7
υπονοεί την ύπαρξη ενός V12 κινητήρα έξι λίτρων, προερχόμενου, στο εμπρός μέρος, από την
Κόσγουερθ. Το σύνολο αυτό είναι και ο κυρίως υπεύθυνος για τα φωνητικά.
Το αυτοκίνητό μας διαθέτει αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων, με τον κωδικό ZF, και επιλογή
«Touchtronic», βάσει της οποίας οι αλλαγές γίνονται με δύο κουμπιά στο τιμόνι για
ανέβασμα?κατέβασμα ταχύτητας. Εναλλακτικά, μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει το μοχλό
μετακινώντας τον μπροστά?πίσω.
Η Μερτσέντες είναι, φυσικά, αυτόματη, αλλά μπορείς, μέσω της λειτουργίας «Tipshift», να
επιλέγεις μία από τις πέντε σχέσεις κουνώντας το λεβιέ δεξιά?αριστερά. Κανένα από τα δύο
συστήματα δεν προσφέρει πραγματικά γρήγορες αλλαγές είτε στην αυτόματη είτε στην
ημιαυτόματη λειτουργία.
Υπάρχουν μερικά πράγματα ομορφότερα και σπανιότερα από το αγγλικό καλοκαίρι. Ευτυχώς, ο
ήλιος κρύφτηκε, βρίσκομαι στην εξοχή, οπότε απενεργοποιώ τον κλιματισμό της Μερτσέντες,
ανοίγω όλα τα παράθυρα και ανασαίνω τον καθαρό αέρα.
Σύντομα πρέπει να σταματήσουμε για φωτογράφιση. Βγαίνω να εξετάσω την ?στον. Το ταμπλό
της από ανθρακονήματα φαίνεται φτωχό, σε σχέση με το πιο αριστοκρατικό, ξύλινο ταμπλό της
Μερτσέντες. Πρόκειται για μια επιλογή που έρχεται σε σύγκρουση με την επένδυση από ξύλο
καρυδιάς, που συνήθως προτιμά η ?στον Μάρτιν.
Παρά τις ομοιότητες μεταξύ τους (V12 κινητήρες έξι λίτρων, κουπέ σχεδίαση, προσωπικότητα
μεγάλου τουρισμού), η DB και η CL πολύ γρήγορα αποκαλύπτουν τους τελείως διαφορετικούς
χαρακτήρες τους. Η CL είναι πολύ ραφιναρισμένη. Διαθέτει ευκολίες, όπως ο υπολογιστής
ταξιδιού, οι αισθητήρες για το παρκάρισμα, η δορυφορική πλοήγηση, καθώς και επιλογές όπως
ο «έξυπνος έλεγχος πορείας». Χρησιμοποιεί αλουμίνιο και σύνθετα υλικά στα δομικά της
μέρη, ενώ το ύψος της από το έδαφος είναι ρυθμιζόμενο για τη διευκόλυνση της οδήγησης σε
ανώμαλο έδαφος ή με αλυσίδες. Όσο για τους αερόσακους, η CL μπορεί να φουσκώσει
μεγαλύτερο όγκο απ' ό,τι ένα κατάστημα μπαλονιών!
Οπωσδήποτε και η Vantage διαθέτει αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, αλλά το βρετανικό
αυτοκίνητο είναι πιο τραχύ και απόλυτο στη λεπτομέρειά του. Πολύ περισσότερο από κουπέ
επιδόσεων, αποτελεί σκληροτράχηλο μαχητή. Μοιάζει, μάλλον, με υπεραυτοκίνητο της
συνομοταξίας των Φεράρι και Λαμποργκίνι. Είναι το ίδιο όμορφο, το ίδιο δυνατό, αλλά
καθόλου πρακτικό. Και δεν νομίζω ότι μπορεί να το χρησιμοποιήσει κανείς για μεγάλα
ταξίδια, αφού είναι αρκετά στενό, ενώ το ρεζερβουάρ έχει περιορισμένη χωρητικότητα.
Η φωτογράφιση τελειώνει και κατηφορίζουμε από τους λόφους με το λαμπάκι βενζίνης της
?στον αναμμένο. Από την άλλη, η Μερτσέντες έχει ξοδέψει μόνο το μισό ρεζερβουάρ. Έχει τη
δυνατότητα να χρησιμοποιεί μόνο τους μισούς από τους κυλίνδρους της, όταν η ανάγκη για
ισχύ δεν είναι επιτακτική. Φθάνουμε σε ένα ξενοδοχείο, στο Burnsall, λίγο πριν κλείσει η
κουζίνα και ο σεφ πάει για ύπνο?
Ο ήλιος ανατέλλει φωτίζοντας την ημέρα που θα περάσω παρέα με τη Vantage. Είναι πολύ
μικρότερη από τη CL και αισθάνομαι στριμωγμένος. Δεν υπάρχει χώρος για να ξεκουράσω το
αριστερό μου πόδι και αναγκάζομαι να το στριμώξω κάτω από το πεντάλ του φρένου. Όσο για
το κιβώτιο ταχυτήτων, οι κριτικές περιττεύουν: η Φορντ ―«μαμά» εταιρεία της ?στον― έχει
βάλει τη σφραγίδα της ανεξίτηλα.
Υπάρχουν κι εδώ πολλοί διακόπτες, καθώς και μια κολόνα τιμονιού (ρυθμιζόμενη μόνο καθ'
ύψος, σε τέσσερις διακριτές θέσεις), η οποία θυμίζει το Φιέστα MkIII. Στο μυαλό μου
έρχονται τα Quantum kit cars. Θυμηθείτε ότι η κβαντομηχανική (από το λατινικό Quantum)
είχε προβληματίσει έντονα τον Αϊνστάιν τα τελευταία χρόνια της έρευνάς του? Όμως, αφού η
TVR μπορεί και κατασκευάζει το δικό της κιβώτιο, γιατί να μην μπορεί και η ?στον;
Πατάω το κόκκινο κουμπί που ζωντανεύει τον τεράστιο V12. Τα πράγματα αρχίζουν και
καλυτερεύουν. Δύσκολα μπορεί κανείς να κρύψει το χαμόγελό του όταν τον ακούει να
περιστρέφεται. Στην επόμενη μικρή πόλη βρίσκουμε, επιτέλους, ένα βενζινάδικο. Με το
ντεπόζιτο γεμάτο, μπορώ πια να τεντώσω το δεξί μου πόδι λίγο περισσότερο. Στην έξοδο της
πόλης, περνάμε δίπλα από μερικούς χτίστες που δουλεύουν σε μια οικοδομή, ακριβώς δίπλα
στα σήματα άρσης του κατώτατου ορίου ταχύτητας. Ενεργοποιώ το σύστημα Touchtronic,
διατηρώ τη δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και απελευθερώνω το βίαιο βρυχηθμό του V12 της
Κόσγουερθ. Στοιχηματίζω το μισθό μου ότι κάποιος από τους χτίστες θα είπε: «Ένα τέτοιο θα
πάρω, άμα κερδίσω το λόττο».
Κι έτσι ακριβώς είναι τα πράγματα. Η DB7 Vantage είναι το αυτοκίνητο γι' αυτόν που
κερδίζει το λόττο. Μέχρι τώρα δεν έχω αναφερθεί στο κόστος για αρκετούς λόγους. Πρώτον:
είναι ωραίο να φαντάζεσαι τον εαυτό σου ως ιδιοκτήτη ενός από τα πιο συγκλονιστικά
αυτοκίνητα, χωρίς το όνειρό σου να διακόπτεται από την ψυχρή πραγματικότητα.
Δεύτερον: με βάση την αρχή που λέει ότι «αν πρέπει να ρωτήσεις για το κόστος, τότε μάλλον
δεν μπορείς να το αντέξεις», θεωρώ ότι γι' αυτούς τους αναγνώστες που είναι αρκετά
εύποροι, ώστε να αποτελούν πιθανούς ιδιοκτήτες, δεν συνιστά ουσιώδη πληροφορία το πόσο
μεγάλη τρύπα θα δημιουργήσει η αγορά του αυτοκινήτου στον τραπεζικό τους λογαριασμό.
Αν ανήκετε στη δεύτερη κατηγορία, τότε μάλλον οδηγείτε ήδη μια πολυτελή Μερτσέντες ή
ακόμα και μια Μπέντλεϊ. Ποια από τις δύο, λοιπόν, υποψιάζομαι ότι θα διαλέγατε;
Αναμφίβολα, την ?στον. Είναι εξωτική, έχει υπέροχο ήχο και κοστίζει αρκετά για να μη
θεωρείται συνηθισμένη.
Κι ερχόμαστε, τελικά, στην άχαρη διαδικασία της καταγραφής του κόστους όλης αυτής της
πολυτέλειας. Με το συγκεκριμένο κιβώτιο, η ?στον θα μειώσει το λογαριασμό σας κατά
περίπου 55.500.000 δρχ., ενώ η CL κοστίζει περίπου 51.800.000 δρχ. ― όλα αυτά σε τιμές M.
Bρετανίας. Η διαφορά στην τιμή είναι μικρή, όμως η Μερτσέντες αξίζει πολύ περισσότερο τα
λεφτά της. Η ?στον μπορεί να είναι ταχύτερη στην ευθεία και, πέρα από τον έλεγχο της
πρόσφυσης που διαθέτει, δείχνει να τα καταφέρνει χωρίς περιοριστικές τεχνολογίες, όπως η
ηλεκτρονική διατήρηση της ταχύτητας σε ένα ανώτατο όριο. Όμως είναι απογοητευτική σε πάρα
πολλούς τομείς.
Όπως, για παράδειγμα, στην οδική συμπεριφορά. Υπάρχει ελάχιστη επικοινωνία με το πλαίσιο,
πέρα από μια αίσθηση της αδράνειας της μύτης. Τα μηνύματα που στέλνει στον οδηγό είναι
πολύ δύσκολο να αποκρυπτογραφηθούν. Οι μπροστινοί τροχοί παίζουν αρκετά ― στοιχείο
αγχωτικό κατά το φρενάρισμα. Επιπλέον, το σύστημα διεύθυνσης δείχνει να έχει παραπάνω
τζόγο, ενώ και το πεντάλ των φρένων δεν μεταφέρει καμία απολύτως αίσθηση. Ο συνδυασμός
των παραπάνω δεν σε εμπνέει να πιέσεις το αυτοκίνητο. Και είναι κρίμα, γιατί η DB7 είναι
πραγματικά πολύ γρήγορη.
Δεν ξέρω αν φταίει το σάουντρακ που με συντροφεύει ή η απόλυτη βρετανική αγριάδα της
κατάστασης, αλλά η ?στον διεγείρει τον ενθουσιασμό μου πολύ περισσότερο από το Γερμανό
ανταγωνιστή της.
Η οδήγησή της στη βροχή κρύβει πολλές εκπλήξεις και κινδύνους, καθιστώντας το σύστημα
ελέγχου της πρόσφυσης, σε αυτές τις περιπτώσεις, σωτήριο.
Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων, η ?στον έδειξε ότι σταματά γρηγορότερα από τον αντίπαλό
της. Παράλληλα, αποδείχτηκε σημαντικά ταχύτερη. Οι ανώτερες επιδόσεις της οφείλονται στο
μικρότερο μέγεθος και βάρος της, καθώς και στους 53 επιπλέον ίππους που αποδίδει ο
κινητήρας της Κόσγουερθ, σε σχέση με αυτόν της Μερτσέντες.
Ωστόσο, υπάρχουν μερικές ασυγχώρητες ατέλειες στην ποιότητα κατασκευής της ?στον: τα
κρύσταλλα των παραθύρων παραμορφώνουν έντονα το περιβάλλον, το δάπεδο στο χώρο των
επιβατών παρουσίασε διαρροές στη διάρκεια μιας καταιγίδας και ο πίνακας των οργάνων
εμφάνισε τριγμούς και εξέπεμπε περισσότερους τσιριχτούς ήχους από έναν αχυρώνα γεμάτο
ποντίκια. Χρειάστηκε να τον χτυπήσω δυνατά για να σωπάσει, ενώ το καπάκι του
σταχτοδοχείου και το κεντρικό στήριγμα του αγκώνα συμπεριφέρονταν επίσης σαν
ξεχαρβαλωμένα.
Τα χερούλια στις πόρτες δείχνουν φτηνά και κακόγουστα, όπως αυτά του πρώτου MX-5 της
Μάζντα, ενώ το τιμόνι φροντίζει να κρύβει τη θέα μερικών πολύ βασικών προειδοποιητικών
λυχνιών στην κορυφή του πίνακα οργάνων. Α, και οι πίσω θέσεις είναι σχεδόν άχρηστες, όπως
κι εκείνο το χαζό στέρεο με τα εκνευριστικά κουμπάκια του. Θα μπορούσα να συνεχίσω για
πολύ ακόμα, αλλά δεν το κάνω?
Αντιθέτως, γκαζώνω τον κινητήρα ―και όταν λέω γκαζώνω, εννοώ γκαζώνω πραγματικά―, και
τότε κάτι μαγικό συμβαίνει. Τα αυτιά μου γεμίζουν με τον ήχο των βασανισμένων
εκκεντροφόρων, που μοιάζουν να με παρακαλούν να τους απαλλάξω από το μαρτύριό τους
ανεβάζοντας τη σχέση στο κιβώτιο. Βεβαίως, εγώ δεν το κάνω, καθώς είμαι απόλυτα
συγκεντρωμένος στην οδήγηση αυτού του σιδερικού, αξίας σχεδόν 56.000.000 δρχ., στο στενό
επαρχιακό δρόμο. Ο κόσμος γύρω μου εκσφενδονίζεται με ορμή κατά πάνω μου με μια ασύλληπτη
ταχύτητα.
Είναι ανάγκη να τραβήξουμε μερικές ακόμα φωτογραφίες. Την ώρα που ο Πολ φωτογραφίζει εγώ
παρατηρώ τη φύση. Η πανίδα σε αυτά τα μέρη είναι πραγματικά εκπληκτική. Βλέπω ένα
αρπακτικό πουλί ―νομίζω ότι είναι γεράκι― να πετά στον ουρανό σαν χαρταετός.
Η φωτογράφιση τελειώνει και επιστρέφουμε, από την εθνική οδό Α1, μέσα στην κλασική,
μουντή ατμόσφαιρα του καλοκαιρινού απογεύματος.
Καθώς οι ζεστές πορτοκαλιές ακτίνες του ήλιου λάμπουν στο μεσαίο καθρέφτη της ?στον (ο
οποίος, εντελώς συμπτωματικά, δεν διαθέτει αυτόματη ρύθμιση της έντασης του ανακλώμενου
φωτός, όπως αυτός της Μερτσέντες ― ή αυτός της Τζάγκιουαρ), μου έρχεται ξανά στο μυαλό ο
Αϊνστάιν, ο οποίος είπε: «Όταν κάτι τρέχει με την ταχύτητα του φωτός, τότε αυτό αποκτά
άπειρη μάζα». Κι αν είναι έτσι, τότε το φως, το οποίο προφανώς τρέχει με την ταχύτητα του
φωτός, έχει άπειρη μάζα; Κι αν όχι, γιατί;
Προσπερνώ τα ερείπια ενός αυτοκινήτου που βγήκε από το δρόμο του και έπεσε σε ένα δέντρο.
Ο οδηγός του πρέπει να αποκοιμήθηκε. Κάτι τέτοιο είναι μάλλον απίθανο να σου συμβεί στη
Vantage. Η καμπίνα της είναι σημαντικά πιο θορυβώδης από αυτήν της CL και, παρ' όλο που η
ποιότητα κύλισης είναι, σε γενικές γραμμές, καλή, το στομάχι μου ανακατεύεται από μερικές
ανωμαλίες του οδοστρώματος, τη στιγμή που γνωρίζω πολύ καλά ότι ο Νικ και ο Πολ δεν τις
έχουν καν αντιληφθεί.
Ποια είναι, λοιπόν, η τελική ετυμηγορία; Μετά από τόσες αναφορές στον Αϊνστάιν, θα
προτιμούσα να μην είμαι απόλυτος στις δηλώσεις μου. Εξάλλου, σύμφωνα με τη θεωρία του
Αλβέρτου, όλα είναι σχετικά. Συγκλίνουν, όμως, στο εξής συμπέρασμα: η ?στον διαθέτει,
αναμφισβήτητα, πρεστίζ, ειδικά γι' αυτούς που τρέφουν φιλοβρετανικά αισθήματα. Μπορεί να
εντυπωσιάζει με ορισμένα χαρακτηριστικά της, αλλά κρίνεται μάλλον παλιομοδίτικη. Από την
άλλη πλευρά, η CL600 δείχνει να κατάγεται από έναν πολιτισμό πιο προηγμένο κι από το δικό
μας. Αυτή η Μερτσέντες μού θυμίζει το χαρακτήρα της Sean Young από την ταινία Blade
Runner: υπέροχος, αλλά απολύτως άψυχος.
Πριν οδηγήσω την CL ορκιζόμουν ότι θα διάλεγα την ?στον Μάρτιν. Μετά, όμως, κατέληξα στο
ότι επιλογή μου θα ήταν η Μερτσέντες. Αναμφίβολα, θα ήταν πιο εύκολο να ζήσεις μαζί της
σε όλες τις καιρικές συνθήκες, ενώ προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και ασφάλεια από τη θέση
του οδηγού.
Το συμπέρασμα είναι πολύ απογοητευτικό, γιατί η Vantage θα μπορούσε να είναι εκπληκτικό
αυτοκίνητο, δεδομένων των πόρων της «μαμάς» Φορντ. Όμως, ξέρετε ποια ήταν η μεγαλύτερη
απογοήτευση στο ταξίδι μας; Μετά από τόσα χιλιόμετρα οδήγησης, ψάχνοντας για όμορφες
τοποθεσίες, βενζινάδικα και ξενοδοχεία, δεν φτάσαμε ποτέ στο Crackpot!
Aston Martin DB7 Vantage
Mercedes-Benz CL600
Επιδόσεις
0-30 μίλια/ώρα
(0-48 χλμ./ώρα)
2,6 (δευτ.)
2,9 (δευτ.)
0-40 μίλια/ώρα
(0-64 χλμ./ώρα)
3,5 (δευτ.)
3,9 (δευτ.)
0-50 μίλια/ώρα
(0-80 χλμ./ώρα)
4,6 (δευτ.)
5,2 (δευτ.)
0-60 μίλια/ώρα
(0-97 χλμ./ώρα)
5,8 (δευτ.)
6,8 (δευτ.)
0-70 μίλια/ώρα
(0-113 χλμ./ώρα)
7,2 (δευτ.)
8,3 (δευτ.)
0-80 μίλια/ώρα
(0-129 χλμ./ώρα)
8,9 (δευτ.)
10,7 (δευτ.)
0-90 μίλια/ώρα
(0-145 χλμ./ώρα)
10,9 (δευτ.)
13,0 (δευτ.)
0-100 μίλια/ώρα
(0-161 χλμ./ώρα)
13,4 (δευτ.)
15,4 (δευτ.)
0-110 μίλια/ώρα
(0-177 χλμ./ώρα)
16,6 (δευτ.)
18,5 (δευτ.)
0-120 μίλια/ώρα
(0-193 χλμ./ώρα)
20,1 (δευτ.)
22,5 (δευτ.)
0-130 μίλια/ώρα
(0-209 χλμ./ώρα)
24,0 (δευτ.)
27,4 (δευτ.)
0-100 χλμ./ώρα
6,1
7,1
Μέγιστη ταχύτητα μίλια/ώρα/χλμ./ώρα
185 /298
(τιμή κατασκευαστή)
155/250
(ηλεκτρονικά περιορισμένη)
0-1/4 μίλια από στάση
(0-402 μέτρα από στάση)
14,2 (δευτ.)
15,1 (δευτ.)
Ταχύτητα εξόδου
μίλια/ώρα/χλμ./ώρα
102,6/165,1
99,8/160,6
30-70 μίλια/ώρα με αλλαγές
48-113 χλμ./ώρα
4,6 (δευτ.)
5,4 (δευτ.)
Φρενάρισμα 70-0 μίλια/ώρα
113-0 χλμ./ώρα
53,6 μέτρα
57,1 μέτρα
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Aston Martin
Mercedes Benz
Κόστος
τιμή (δρχ.) στη M. Bρετανία
55.500.000
51.800.000
Κατανάλωση (δοκιμής/EU)
14,3/15,9 λίτρα/100χλμ.
10,8/11,1 λίτρα/100χλμ.
Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις
1.600 (πρώτο) 9.600 (μετά)
19.000 έως 29.000
Εγγύηση
2 έτη/απεριόριστα χλμ.
3 έτη/απεριόριστα χλμ.
Εξοπλισμός
Αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού/πλαϊνοί
Ναι/Ναι/Όχι
Ναι/Ναι/Ναι
ΑBS/Υδραυλικό τιμόνι
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Ραδιοκασετόφωνο/CD/Ηλιοροφή
Ναι/Ναι/Όχι
Ναι/Ναι/Ναι
Τεχνικά στοιχεία
Κινητήρας/χωρητικότητα (κ.ε.)
V12, 48v/5.935
V12, 36v/5.786
Μέγιστη ισχύς (bhp/σ.α.λ.)
420/6.000
367/5.500
Μέγιστη ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)
55,3/5.000
54/4.000
Μετάδοση
Αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων ― μετάδοση πίσω
Αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων ― μετάδοση πίσω
Φρένα (εμπρός/πίσω)
Διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι
Διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι/Διάτρητοι δίσκοι
Ανάρτηση (εμπρός/πίσω)
Διπλά ψαλίδια
4 συνδέσμων/πολλαπλών συνδέσμων
Τροχοί (εμπρός/πίσω)
8JX18/9JX18
7,5JX17
Ελαστικά (εμπρός/πίσω)
245/40 ZR18/265/35
225/55 R17
Διαστάσεις mm (μήκος/πλάτος)
4666/1830
4993/1857