Ανασκόπηση F1

Editorial

Οι ισχυροί παραμένουν ισχυροί....

... γιατί οι νίκες φέρνουν χρήματα, τα οποία χρησιμοποιούνται για εξέλιξη και τεχνολογική πρόοδο. Στα μέσα της δεκαετίας του '90 υπήρχαν 4 ισχυρές ομάδες: Ουίλιαμς, Μπενετόν, ΜακΛάρεν και Φεράρι. Η αποχώρηση της Ρενό το '96, η αλλαγή στους τεχνικούς κανονισμούς στο τέλος του '97 και η φυγή των Νιούι, Μπριατόρε από Ουίλιαμς και Μπενετόν, αντίστοιχα, άλλαξαν το σκηνικό, με αποτέλεσμα τα τελευταία 3 χρόνια να απομείνουν δύο ισχυρές ομάδες: ΜακΛάρεν και Φεράρι.
Μεταβατική χρονιά υπήρξε το '97, όταν Ουίλιαμς και Φεράρι διεκδίκησαν τον τίτλο με τη ΜακΛάρεν θεατή. Τότε, η αλλαγή των κανονισμών (στενότερα αμαξώματα, λάστιχα με αυλακώσεις), σε συνδυασμό με την πίεση του χρόνου, δημιούργησε μια κατάσταση, στην οποία πέρα από τα χρήματα χρειαζόταν και ένα «φωτεινό» μυαλό για να κάνει τη διαφορά. Το σχέδιο του Άντριαν Νιούι, η ΜΡ4/13, ήταν πολύ καλύτερο απ' ό,τι τα αντίστοιχα των Ρόρι Μπιρν και Γκέοφ Ουίλς, και παρότι στη Φεράρι υπήρχαν τα χρήματα δεν υπήρχε ο χρόνος για να βελτιώσουν το αρχικό σχέδιο του Μπιρν και να γίνουν ανταγωνιστικοί. Στην Ουίλιαμς, η αποχώρηση της Ρενό και η οπισθοχώρηση της Ρόθμανς είχαν δημιουργήσει οικονομικά προβλήματα και δεν είχαν ούτε χρόνο, αλλά ούτε και χρήματα, για να βελτιώσουν το σχέδιο του Ουίλς. Αποτέλεσμα νταμπλ για τις ΜακΛάρεν το '98, με τις Φεράρι να ακολουθούν. Όπως οι ίδιες οι ομάδες έχουν συμφωνήσει και καθορίσει στη συμφωνία «Ομόνοιας», ο πρώτος παίρνει τη μερίδα του λέοντος από τα τηλεοπτικά δικαιώματα και οι υπόλοιποι ακολουθούν, ανάλογα με τη θέση κατάταξης. Περισσότερα χρήματα, λοπόν, για τους δύο πρώτους, άρα περισσότερες δαπάνες για εξέλιξη. Το '99, η απόσταση που τους χώριζε από τους υπολοίπους άρχισε να ανοίγει και μόνον η Τζόρνταν έδειχνε ικανή να ακολουθήσει. Όμως, χωρίς αλλαγές στους κανονισμούς, μέσα στο μυαλό των μηχανικών άρχισε να ξεκαθαρίζει ο δρόμος-τρόπος για να κάνουν ταχύτερα τα μονοθέσια, ο οποίος, μοιραία, από ένα σημείο και μετά είναι κοινός και διασχίζεται με ολοένα πιο μικρά, αργά αλλά και δαπανηρά βήματα. Οι οικονομικά αθενέστερες ομάδες ούτε καν να πλησιάσουν δεν μπορούν σ' αυτά τα επίπεδα. Γι' αυτό και παραμένουν πιο αργές στην πίστα, κάτι που συνεπάγεται λιγότερο χρήματα...
Φαύλος κύκλος, τα αποτελέσματα του οποίου είδαμε περίτρανα φέτος. Μόνο 8 από τις 51 φορές βρέθηκαν στο βάθρο πιλότοι άλλων ομάδων. Ούτε λόγος για ταχύτερο γύρο, pole position ή, πολύ περισσότερο, νίκη. Σε γύρους μετριούνταν οι διαφορές στο τέλος των αγώνων, και μόνον ευκαιριακά έσπαγε η κόκκινη-ασημί μονοτονία. Οι βαθμοί που συγκέντρωσαν οι «υπόλοιπες» ομάδες αθροιστικά υπολείπονται κατά 42 από αυτούς που συγκέντρωσε η 2η στην κούρσα του Πρωταθλήματος ΜακΛάρεν. Είναι γελοίο, λοιπόν, να μιλούν κάποιοι για καλή χρονιά, για στόχους που επιτεύχθηκαν ή, ακόμη χειρότερα, για πρόοδο. Εκτός αν δεχτούν το διαχωρισμό των δύο πρωταθλημάτων και ξεκαθαρίσουν ότι η βελτίωσή τους υφίσταται στο πλαίσιο του μικρού πρωταθλήματος. Των υπολοίπων... Τάκης Πουρναράκης

Ισάξια μονοθέσια ήταν η F1-2000 με την ΜΡ4/15. Τη διαφορά φέτος έκανε, αποκλειστικά και μόνον, η οδηγική υπεροχή του Μίκαελ Σουμάχερ.

Τα γεγονότα της χρονιάς

• Στη Φεράρι το Πρωτάθλημα Oδηγών μετά από 21 χρόνια.
• Η Φεράρι διατήρησε το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών.
• Τεράστια η διαφορά ανάμεσα στις δυό κορυφαίες ομάδες ΜακΛάρεν και Φεράρι και τις υπόλοιπες.
• Επιστροφή της F1 στην Αμερική.
• Επανεμφάνιση BMW και Χόντα.
• Το προσπέρασμα του Χάκινεν στο Βέλγιο.
• Το εντυπωσιακό ντεμπούτο του Τζένσον Μπάτον.
• Η αγορά του πακέτου μετοχών του Έκλεστοουν από το EMTV.
• Η κατακόρυφη αύξηση της τηλεθέασης ― άμεση συνέπεια της συγκλονιστικής μονομαχίας Σουμάχερ-Χάκινεν.
• Η νίκη του Μπαρικέλο στη Γερμανία (1ος, από 18ος).

Φεράρι 170 βαθμούς
ΜακΛάρεν 152 βαθμούς

Βαθμοί πιλότων

Οι μονομάχοι
Οι δύο κορυφαίοι πιλότοι του κόσμου πρόσφεραν, απλόχερα, σπάνιο θέαμα με τη μονομαχία τους, προς τέρψη των φιλάθλων. «Ελπίζω να 'στε ευτυχισμένοι», φώναξε στους τιφόζι ο Σουμάχερ μετά τη νίκη του στην Ίμολα, 3η συνεχή σε ισάριθμους αγώνες, τους πρώτους της χρονιάς. Ο ίδιος γνώριζε καλά πόσο σημαντικό ήταν το προβάδισμα των 24 βαθμών που είχε αποκτήσει από τον Χάκινεν, αν και τελικά αποδείχτηκε ότι δεν ήταν αρκετό για μια άνετη πορεία ως τον τίτλο. Η τρύπια εξάτμιση που «έψησε» την ανάρτηση στο Μονακό, ο κινητήρας στη Γαλλία, ο Τρούλι στην Αυστρία και ο Φισικέλα στη Γερμανία (Σημ: Έχει και ο Γερμανός μερίδιο ευθύνης για τις 2 συγκρούσεις στην εκκίνηση), τον κράτησαν μακριά από τους βαθμούς σε 4 αγώνες, με αποτέλεσμα ο Χάκινεν να περάσει μπροστά στη βαθμολογία, στην Ουγγαρία. Λίγο νωρίτερα, μερίδα του Τύπου μιλούσε για περίοδο καμπής του ιπτάμενου Φινλανδού, κάτι που και ο ίδιος παραδέχτηκε. Και μπορεί αυτό να είχε αντίκτυπο στην ταχύτητά του, δεν επηρέασε όμως σημαντικά τη συγκομιδή βαθμών. Ο Χάκινεν βαθμολογήθηκε στους 14 από τους 17 αγώνες. Στους άλλους 3 (Αυστραλία, Βραζιλία και Ινδιανάπολη) έσπασε ο κινητήρας της Μερτσέντες. Στους 11 από τους 14, που βαθμολογήθηκε, ήταν στις 2 πρώτες θέσεις και στους υπολοίπους τερμάτισε 6ος στο Μονακό, 4ος στον Καναδά ―η καμπή που λέγαμε― και 3ος στη Μαλαισία. Η διαφορά έφτασε μέχρι τους 6 βαθμούς στο Βέλγιο, όταν ο Χάκινεν πήρε τη νίκη πραγματοποιώντας το προσπέρασμα της χρονιάς. Μετά όμως, στους 4 αγώνες που απέμεναν, ο Σουμάχερ «το μηδένισε» με 4 pole και ισάριθμες νίκες, κατακτώντας έτσι άξια τον τίτλο οδηγών και επιτρέποντας στη Φεράρι να διατηρήσει το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών.

Προσπέρασμα στα πιτ
Ούτε η ταχύτητα των μονοθεσίων ούτε η αξιοπιστία έκριναν φέτος τη μάχη. Οι Φεράρι εγκατέλειψαν 5 φορές από μηχανικό πρόβλημα έναντι 4 των ΜακΛάρεν, ενώ βρέθηκαν 10 φορές στην pole έναντι 7 των ΜακΛάρεν. Σε αντιδιαστολή, οι ΜακΛάρεν πέτυχαν 12 φορές ταχύτερο γύρο έναντι 5 των Φεράρι. Πρακτικά, ισοπαλία.
Τη διαφορά έκανε, φέτος, η οδηγική ικανότητα του Μίκαελ Σουμάχερ. «Και η στρατηγική», θα βιαστούν να συμπληρώσουν κάποιοι, αλλά ένας από τους ανθρώπους που ξέρει πολύ καλά την κατάσταση στα πιτ της Φεράρι, ο Έντι Ερβάιν, έχει άλλη άποψη: « Η επιτυχία δεν οφείλεται στον Μπράουν, όπως νομίζουν πολλοί. Η ικανότητα του Μίκαελ να εφαρμόζει αυτά που σκέφτεται ο Μπράουν είναι η ειδοποιός διαφορά. Η στρατηγική του Μπράουν δεν διαφέρει από αυτήν των άλλων τεχνικών διευθυντών. Όλοι γνωρίζουν ότι, αν μείνεις παραπάνω στην πίστα με λίγα καύσιμα και "δουλεμένα" λάστιχα, πλεονεκτείς θεωρητικά έναντι του αντιπάλου που μπήκε στα πιτ και είναι πιο βαρύς και με καινούργια λάστιχα. Το να εκμεταλλευτείς, όμως, αυτό το θεωρητικό πλεονέκτημα είναι μια άλλη υπόθεση, και αυτό είναι που ο Σουμάχερ καταφέρνει καλύτερα από τον καθένα».

Αχίλλειος πτέρνα της ΜακΛάρεν ο κινητήρας, που παρέδωσε το πνεύμα 4 φορές φέτος.

Έπονται…
Είναι οι «δεύτεροι» στις ομάδες τους. Μόνο που στη Φεράρι το δηλώνουν, ενώ στη ΜακΛάρεν όχι. Την επόμενη φορά που ο Ρον Ντένις θα πει ότι αφήνει τους πιλότους του να μονομαχούν στην πίστα και ότι τους αντιμετωπίζει ισάξια, θυμηθείτε τί έγινε μετά την 3η νίκη του Κούλθαρντ στη Γαλλία ―είχαν προηγηθεί οι νίκες σε Αγγλία και Μόντε Κάρλο―, όταν ο Σκοτσέζος ήταν μόλις 8 βαθμούς πίσω από τον Σουμάχερ και έδειχνε ικανός να κυνηγήσει τον τίτλο. Σε Αυστρία και Γερμανία η στρατηγική της ομάδας ευνόησε σκανδαλωδώς τον Χάκινεν και, εκτός από τους βαθμούς, αντιλαμβάνεστε την επίδραση στην ψυχολογία του Κούλθαρντ.
Στο κόκκινο στρατόπεδο τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα, καθώς η σχέση Μπαρικέλο-Σουμάχερ είναι καλύτερη από τη σχέση Ερβάιν-Σουμάχερ. Ο Γερμανός σέβεται τον Βραζιλιάνο, τον αντιμετωπίζει σαν ίσος προς ίσο και, επιπλέον, φέτος έτυχε να μη χρειαστεί ούτε μια φορά «εσωτερική ρύθμιση» της μεταξύ τους κατάταξης. Τυχερός αλλά και ικανός ο Μπαρικέλο, έγραψε ιστορία, πετυχαίνοντας την 1η νίκη στην καριέρα του σε έναν αλησμόνητο αγώνα στο Χόκενχαϊμ, όπου εκκίνησε από τη 18η θέση. Στις δοκιμές σημειώστε ότι ο Κούλθαρντ ήταν 7 από τις 17 φορές ταχύτερος του Χάκινεν, ενώ ο Μπαρικέλο ήταν μόνο 2 φορές ταχύτερος του Σουμάχερ.

Κάθε φορά που ένας αγώνας φτάνει να κριθεί στις λεπτομέρειες, ο Μπράουν έχει τη λύση που συνήθως καθορίζει την εξέλιξη, γέρνοντας την πλάστιγγα υπέρ της Φεράρι.

Αλλαγή ρόλων

Ουίλιαμς 36 βαθμοί, Τζόρνταν 17

Μιλώντας αυστηρά και με βάση τα αγωνιστικά δρώμενα, η χρονιά ήταν κακή και για τις 2 ομάδες, καθώς η διαφορά τους από την κορυφή ήταν χαοτική. Δικαιολογίες βέβαια υπάρχουν πολλές, αρκεί να αρέσκεται κανείς σ' αυτές.
Και μπορεί οι Ουίλιαμς-BMW να πήραν την 3η θέση από τις Τζόρνταν, αλλά σε καμία περίπτωση δεν βρέθηκαν να ανταγωνίζονται με ΜακΛάρεν και Φεράρι, όπως πέρυσι οι Τζόρνταν. Από την αρχή του χρόνου, oι έντεχνα μετριοπαθείς δηλώσεις από τον Μπέργκερ και τον Φρανκ Ουίλιαμς, του τύπου «Δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε τις Φεράρι, ΜακΛάρεν και Τζόρνταν, αντίπαλοί μας είναι η Προστ, η Μπενετόν και η Μπαρ» δημιούργησαν ένα συγκαταβατικό κλίμα, και όταν ήρθαν κάποια αποτελέσματα τα δημοσιεύματα άρχισαν να μιλάνε για την έκπληξη της χρονιάς. Επί της ουσίας, καμία έκπληξη, καμία πρόοδος δεν συντελέστηκε. Aντιθέτως μάλιστα. Πέρυσι, με τον υπέρβαρο και ελλιπή, σε ισχύ, κινητήρα της Σούπερτεκ και το εμπόδιο του Ζανάρντι, μάζεψαν 35 βαθμούς, φέτος, με τον κινητήρα της BMW και έναν εκπληκτικό Μπάτον η συγκομιδή ήταν 1 (!) βαθμός παραπάνω. Θα ήμαστε άδικοι, βέβαια, αν δεν σημειώναμε ότι κατάφεραν να ξαναφτάσουν στα περσινά επίπεδα ξεκινώντας από την αρχή, με ένα νέο συνεργάτη, την BMW. Αναπόφευκτα όμως, η απόσταση από τους δυό κορυφαίους μεγάλωσε ακόμη περισσότερο, και η βελτίωση της θέσης τους στο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών ―3η έναντι της 5ης πέρυσι― ήταν κυρίως αποτέλεσμα της χειρότερης εμφάνισης που έκαναν οι υπόλοιπες ομάδες.
Για την ομάδα της Τζόρνταν-Μούγκεν Χόντα η «περιθωριοποίηση» του αρχισχεδιαστή, Μικ Γκασκόιν, και το κιβώτιο, είναι οι κυριότερες αιτίες για την πενιχρή συγκομιδή βαθμών, σε συνδυασμό με την κακοτυχία.
Έδειχνε οξύμωρο στην αρχή της χρονιάς η «πρώτη» ομάδα της Χόντα, η Μπαρ, να μην έχει ―θεωρητικά τουλάχιστον― προβάδισμα έναντι της «δεύτερης» ομάδας της Τζόρνταν. Στην πράξη τελικά, η Τζόρνταν βρέθηκε πίσω από την Μπαρ στην 6η θέση του Πρωταθλήματος Kατασκευαστών όντας σκιά του περσινού της εαυτού. Eπομένως, αυτό που επισήμαιναν οι καχύποπτοι, υπονοώντας ότι η «μαμά Χόντα τράβηξε το χαλάκι», φαίνεται ότι έχει δόση αληθείας. Πάντως, μια πιο προσεκτική ματιά αποκαλύπτει την πηγή των προβλημάτων. Ο άνθρωπος που σχεδίασε την ΕJ10, o Μικ Γκασκόιν, έγινε «μαύρο πρόβατο» από τη στιγμή που μαθεύτηκε ότι το 2001 θα βρίσκεται στην Μπενετόν. Η Χόντα, για να μην αποκαλυφθούν τα μυστικά της στη Ρενό, τον περιθωριοποίησε. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα άλλος να έχει σχεδιάσει το μονοθέσιο και άλλοι να προσπαθούν να το βελτιώσουν. Και φυσικά, δεν είναι το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο να καταστήσεις λειτουργικό το σχέδιο ενός άλλου, πόσο μάλλον να το βελτιώσεις. Η EJ10 έμεινε πίσω σε εξέλιξη ― σημειώστε ότι η πρώτη και μοναδική βελτιωμένη έκδοσή της παρουσιάστηκε τον Αύγουστο στο Χόκενχαϊμ.
Παρ' όλ' αυτά, η ταχύτητα και η δύναμη υπήρχαν, όπως αποδεικνύουν οι δεύτερες θέσεις του Τρούλι στις δοκιμές του Μονακό και του Σπα που, σημειωτέον, ήταν οι μόνες φορές που έσπασε η ασημί-κόκκινη μονοτονία στην πρώτη σειρά. Δεν υπήρχε όμως η αξιοπιστία (10 εγκαταλείψεις από μηχανικά προβλήματα, κυρίως στο κιβώτιο) και, σε συνδυασμό με την ατυχία, έφεραν την Τζόρνταν στην 6η θέση του Πρωταθλήματος Kατασκευαστών.

Άτυχος ο Φρέντσεν, καθώς η EJ10 έμεινε στα χέρια του 7 φορές, από μηχανικό πρόβλημα, τη στιγμή που βρίσκονταν στη βαθμολογούμενη εξάδα.

Χρησιμοποιώντας αποκλειστικά δική τους τεχνογνωσία-τεχνολογία, οι Βαυαροί κατόρθωσαν να παρουσιάσουν ένα αξιόμαχο σύνολο. Σε 34 εκκινήσεις ο κινητήρας παρέδωσε το πνεύμα του 9 φορές.

Εντυπωσιακό το ντεμπούτο του Μπάτον. Ο 21χρονος Βρετανός συγκέντρωσε 12 βαθμούς, βρέθηκε 6 φορές μπροστά από τον Ρ. Σουμάχερ στις δοκιμές και προκάλεσε πολλές φορές τα ευμενή σχόλια του Τύπου. Πέρα από την ταχύτητά του, ξεχωρίζει για την αντίληψη, την προσαρμοστικότητα και την ευκολία μάθησης που τον χαρακτηρίζουν.

Ισοβαθμία
Μπενετόν 20, Μπαρ 20
Σχεδιάγραμμα με βαθμούς 1998, 99 ,00

Και οι δύο ομάδες συγκέντρωσαν από 20 βαθμούς, αλλά η 4η θέση στο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών και τα 500.000 δολάρια παραπάνω, που αυτή συνεπάγεται, πήγαν στην Μπενετόν λόγω καλύτερου αποτελέσματος (Φισικέλα, 2ος στη Βραζιλία).
Για την ομάδα της Μπενετόν ήταν μια μεταβατική χρονιά, καθώς η εξαγορά από τη Ρενό σήμανε την επιστροφή του Μπριατόρε, που άλλαξε την ατμόσφαιρα στα πιτ της ομάδας. Μέχρι τον Καναδά (8ος αγώνας), ο Φισικέλα είχε ανέβει 3 φορές στο βάθρο συγκεντρώνοντας 18 βαθμούς και ήταν σταθερά 5ος στη βαθμολογία των οδηγών ή πρώτος από τους «υπολοίπους», αν προτιμάτε. Και μετά, τέλος. Ο «Φίσικο» σε 9 αγώνες δεν πήρε ούτε ένα βαθμό προκαλώντας τη «μήνι» του Μπριατόρε, που τον κατηγόρησε για πλημμελή προσπάθεια μετά τις δοκιμές στην Ινδιανάπολη. Ο ταλαντούχος Ιταλός σίγουρα επηρεάστηκε από τα δύο σοβαρά απανωτά ατυχήματα (Βέλγιο, Μόντσα) που είχε, αλλά και την ανακοίνωση του Μπριατόρε ότι, το 2002, στη θέση του θα αγωνίζεται ο Τρούλι. Αρκετοί πιστεύουν ότι πίσω από την κακή απόδοση του Φισικέλα υπήρξε και έντονο παρασκήνιο. Γεγονός είναι ότι μια μεταγραφή θα ήταν ό,τι καλύτερο για τον Ιταλό, καθώς η έλευση του Μπάτον μάλλον θα περιπλέξει περισσότερο την κατάσταση.
Για την ομάδα της Μπαρ-Χόντα ήταν μια χρονιά καλύτερη από την περσινή, αλλά όχι καλή. Και παρά τα λεγόμενά τους, δεν πείθουν δηλώνοντας ευχαριστημένοι. Ιδιαίτερα, επειδή ο άλλος κατασκευαστής που επανεμφανίστηκε φέτος, η BMW, τα κατάφερε καλύτερα. Αχίλλειος πτέρνα η τραγική περσινή χρονιά, καθώς, λόγω συνεχών εγκαταλείψεων, δεν είχαν ικανοποιητικό αριθμό πληροφοριών, μια βάση δηλαδή, με αποτέλεσμα πολλές φορές να βαδίζουν στα τυφλά. Οι μηχανικοί της Χόντα έλεγαν, τον Ιανουάριο, ότι στόχος τους ήταν να έχουν τον καλύτερο κινητήρα μέχρι το μέσο της χρονιάς. Ποιας χρονιάς μόνο δεν είπαν…
Ο Βιλνέβ θύμισε, σε αρκετές περιπτώσεις, ποιος είναι και κατάφερε 4 φορές να τερματίσει τέταρτος μαζεύοντας συνολικά 17 βαθμούς. Μάλλον μέτρια επίδοση για τις δυνατότητές του.
Πέρα από την ισοβαθμία, κοινό στοιχείο στην προσπάθεια των δύο ομάδων ήταν ότι «αγωνιζόταν» μόνο ένας από τους δύο πιλότους. Βουρτς και Ζόντα ήταν ωσεί παρόντες, αποτελώντας ουσιαστικά τροχοπέδη στην προσπάθεια για συγκομιδή βαθμών. Από την παρουσία του Αυστριακού έμεινε η γκρίνια του ότι η ομάδα στήριζε τον Φισικέλα, ενώ από τον Βραζιλιάνο έμεινε ο ρόλος του «κινητού εμποδίου» που έπαιξε στο Βέλγιο, όταν ο Χάκινεν πέρασε τον Σουμάχερ. Φυσιολογικά, έμειναν στα αζήτητα και από του χρόνου περιορίζονται σε ρόλο δοκιμαστή ο Βουρτς στη ΜακΛάρεν και ο Ζόντα στην Τζόρνταν.

Ο Βουρτς στις δοκιμές μόνο 4 από τις 17 φορές βρέθηκε μπροστά από τον Φισικέλα. Ακόμη χειρότερα, ο Ζόντα μόλις 2 φορές ήταν μπροστά από τον Βιλνέβ.

Ο Βιλνέβ κατάφερε 4 φορές να τερματίσει τέταρτος μαζεύοντας συνολικά 17 βαθμούς. Μάλλον μέτρια επίδοση για τις δυνατότητές του.