Seat Leon 4 20VT
El toroΗ αναβάθμιση του ονόματος της Σέατ τα τελευταία χρόνια είναι κάτι που έχει αναφερθεί
αρκετές φορές, με την ευκαιρία κάθε καινούργιου μοντέλου που παρουσιάζει. Όμως, με την
εμφάνιση του Λεόν 4, της τετρακίνητης υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης του μικρομεσαίου της
μοντέλου, η ισπανική εταιρεία έχει πλέον ολοκληρώσει τον κύκλο της αναβάθμισης, με ένα
μοντέλο που θα το ζήλευαν και οι πιο παλιές και φημισμένες ευρωπαϊκές μάρκες.
ΣΠANIA ξεκινάμε τη δοκιμή ενός καινούργιου αυτοκινήτου απευθείας από το συμπέρασμα. Σε
μερικές, όμως, περιπτώσεις, όπως αυτή του νέου τετρακίνητου υπερτροφοδοτούμενου Λεόν,
είναι δύσκολο να κρύψεις τον ενθουσιασμό σου από την πρώτη κιόλας στιγμή. Όπως ακριβώς
και με το Σκόντα Οκτάβια Τούρμπο, που αποκαλέσαμε «Σκάνδαλο», τον Σεπτέμβριο του '99,
έτσι και με το τετρακίνητο Σέατ, η εκτίμησή μας είναι ξεκάθαρη από την πρώτη στιγμή:
πρόκειται για ένα αυτοκίνητο πραγματικά «πρώτης κατηγορίας», που, όχι απλώς αντιμετωπίζει
στα ίσια τον ανταγωνισμό οποιασδήποτε προέλευσης, αλλά, αν θέσουμε ως απόλυτο κριτήριο
την αποτελεσματικότητα στο δρόμο, κατατάσσεται πάρα πολύ ψηλά στη «γενική κατάταξη»! Με
απλά λόγια, πρόκειται για ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα στο
δρόμο, αν ορίσουμε την ταχύτητα όχι με κριτήριο το τί θα μπορούσε να κάνει ένα αυτοκίνητο
σε αυτοκτονικούς ρυθμούς στα χέρια ενός έμπειρου οδηγού αγώνων, αλλά πόσο γρήγορα μπορεί
να κινηθεί, χωρίς να ξεπερνά τα όρια της ασφάλειας και της κοινής λογικής, στα χέρια του
απλού, καθημερινού οδηγού. Αυτή, άλλωστε, είναι και η λογική μας, όταν δοκιμάζουμε
καθημερινά αυτοκίνητα δρόμου με σπορτίφ προσανατολισμούς. Στις δοκιμές των αγωνιστικών
αυτοκινήτων, το ζητούμενο είναι ο απόλυτος χρόνος στα όρια. Στα αυτοκίνητα δρόμου, όμως,
«άριστα» παίρνει αυτό που προσφέρει γρήγορη μετακίνηση, σε συνδυασμό με φιλικότητα (και
άρα ασφάλεια), χωρίς να στερεί και τη δυνατότητα στον έμπειρο οδηγό για το «κάτι
παραπάνω». Αυτός ο ιδανικός συνδυασμός ευκολίας οδήγησης και σπορτίφ οδικής συμπεριφοράς
είναι αρκετά δύσκολο να επιτευχθεί. Iδιαίτερα σήμερα, σε μια εποχή που όλο και
περισσότερες εταιρείες προτιμούν τη συντηρητική αντιμετώπιση «μαλακώνοντας» ακόμα και τα
σπορ αυτοκίνητά τους, ώστε να τα κάνουν πιο φιλικά προς το μέσο οδηγό. Φαίνεται, όμως,
ότι η Σέατ μάλλον τα έχει καταφέρει με το Λεόν 4?
Ενιαία πολιτική χωρίς περιορισμούς
Το γκρουπ Φολκσβάγκεν (στο οποίο ανήκουν VW, ?ουντι, Σέατ και Σκόντα) θα μπορούσε να
παραδίδει μαθήματα ορθής διαχείρισης ενιαίας πολιτικής, εφαρμόζοντας άψογα μια
δημιουργική γραμμή που εμπλουτίζει την γκάμα όλων των εμπλεκόμενων εταιρειών, αντί να
αποδυναμώνει επίτηδες κάποια μοντέλα υπέρ κάποιων άλλων ή να απαγορεύει συνδυασμούς
κινητήρων και αμαξωμάτων ασκώντας καταστροφική πολιτική γαλλικού ή ιταλικού τύπου. Μπορεί
το προνόμιο της πρωτοπορίας να ανήκει σε κάποια από τις «πρώτες» μάρκες του ομίλου, όπως,
π.χ., οι υπερτροφοδοτούμενοι 20βάλβιδοι κινητήρες ή η τετρακίνηση με συμπλέκτη Χάλντεξ
που χρησιμοποιήθηκαν πρώτα από την ?ουντι. Σιγά σιγά, όμως, η τεχνολογία περνάει και σε
όλους τους υπόλοιπους, οι οποίοι, μάλιστα, έχουν τη δυνατότητα να ορίσουν τις
λεπτομέρειες που χαρακτηρίζουν το δικό τους μοντέλο, χωρίς να ακολουθούν υποχρεωτικά τις
ρυθμίσεις και το χαρακτήρα του «πρωτότυπου». Όπως το Οκτάβια έχει εντελώς διαφορετικές
ρυθμίσεις στην απόσβεση και στη γεωμετρία της ανάρτησης, σε σχέση με τα «ξαδέλφια» του
από τη Γερμανία, έτσι ακριβώς και το τετρακίνητο Λεόν δανείζεται κινητήρες και εξαρτήματα
από το «γκρουπ», χωρίς, όμως, να αντιγράφει κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Δεν πρόκειται για Α3
ή Πασάτ «με άλλο καπάκι», ούτε και έχει σχέση με το ΤΤ, το οποίο χρησιμοποιεί το ίδιο
σύστημα τετρακίνησης. Το Λεόν Τ4 έχει το δικό του χαρακτήρα, ο οποίος διαφέρει αρκετά από
το θεωρητικά παρόμοιο Α3 Turbo Quattro. Θυμίζει περισσότερο «S3 του φτωχού»,
χαρακτηρισμός που σε καμία περίπτωση δεν είναι μειωτικός για το ισπανικό αυτοκίνητο,
αλλά, αντίθετα, επισημαίνει το σπορ χαρακτήρα που του δίνει η σφιχτή ρύθμιση στην
ανάρτηση και ο συνδυασμός της ροπής και της δύναμης του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα με
το «εξάρι» κιβώτιο.
Τυπικά προσόντα
Βασιζόμενοι στο γνωστό αμάξωμα του Λεόν (που παραμένει μόνο πεντάθυρο, ακόμα και στις
γρήγορες εκδόσεις), οι Iσπανοί μηχανικοί εργάστηκαν ακολουθώντας τα βήματα των Γερμανών
συναδέλφων τους, προσθέτοντας έναν κεντρικό άξονα μετάδοσης κίνησης και προς τους πίσω
τροχούς, σε συνδυασμό με έναν αυτόματο συμπλέκτη Χάλντεξ αντί για μεσαίο διαφορικό. Όμως,
για λειτουργικούς λόγους, αντικαταστάθηκε και η πίσω ανάρτηση του ημιάκαμπτου άξονα με
μια εντελώς διαφορετική διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, που αφήνει χώρο για τον άξονα και τα
πίσω ημιαξόνια, ενώ, παράλληλα, δίνει και δυνατότητες ρύθμισης της οδικής συμπεριφοράς με
μεγαλύτερη ακρίβεια, σε σχέση με την πιο απλή λύση της δικίνητης έκδοσης. Η αλλαγή αυτή
στην πίσω ανάρτηση είχε ήδη δοκιμαστεί από τους μηχανικούς του γκρουπ στη μετατροπή του
προσθιοκίνητου ?ουντι ΤΤ σε τετρακίνητο. Eπομένως, το πολύ θετικό αποτέλεσμα ήταν
αναμενόμενο, τόσο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς όσο και σε επίπεδα άνεσης, απομόνωσης
θορύβων και σταθερότητας, ακόμα και στο «κυματιστό» οδόστρωμα. Ο κινητήρας είναι ο
γνωστός τετρακύλινδρος 1800άρης (άρα φορολογικό ατού, σε σχέση με τους δίλιτρους), που με
τη βοήθεια υπερτροφοδότησης αποδίδει 180 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., ενώ διαθέτει 23,9
χλγμ. ροπής σχεδόν σταθερά από τις 2.000 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ.! Σε συνδυασμό και με το
σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο έξι σχέσεων (με όχι πολύ κοντές 1η και 2α, αλλά «κοντινές» 3η,
4η και 5η), το τετρακίνητο Λεόν δεν «κρεμάει» ποτέ και σε καμία περιοχή ταχυτήτων, ενώ
ακόμα κι αν ο οδηγός βαριέται να κατεβάσει ταχύτητα, η περίσσεια ροπής σπρώχνει παραπάνω
από ικανοποιητικά το αυτοκίνητο ακόμα και με 6η ταχύτητα. Οι μετρήσεις των επιδόσεων
δίνουν ισοπαλία, σε σχέση με την προσθιοκίνητη έκδοση (που χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα
και κιβώτιο έξι σχέσεων με μικρές διαφορές στην κλιμάκωση), τόσο από στάση όσο και εν
κινήσει. Η καλύτερη εκκίνηση του τετρακίνητου αντισταθμίζει τα 100 κιλά παραπάνω βάρους,
οπότε τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 8,1 δλ. (8,0 για το δικίνητο) και το
χιλιόμετρο σε 29,1 δλ. (και πάλι ισοπαλία, σε σχέση με το 29,2 του δικίνητου), ενώ,
αντίστοιχα μικρές, οι διαφορές στις ρεπρίζ χαρακτηρίζουν δύο αυτοκίνητα, που το μόνο τους
μειονέκτημα είναι ότι, όπως όλα τα υπερτροφοδοτούμενα, όσο πιο πολύ ενθουσιάζεσαι και
πατάς το γκάζι τόσο πιο πολύ ανεβαίνει η κατανάλωση της βενζίνης.
Στην πίστα, αλλά και στο δρόμο
Η μεγαλύτερη έκπληξη που αντιμετωπίζει κανείς, αν πρώτα οδηγήσει το αυτοκίνητο και έπειτα
μελετήσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, έρχεται από το βάρος. Πραγματικά, δεν μπορείς να
πιστέψεις ότι η τετρακίνητη έκδοση, ούτε λίγο ούτε πολύ, πλησιάζει σε βάρος τα 1.500 κιλά
(1.462 για την ακρίβεια, σύμφωνα με το δελτίο τεχνικών χαρακτηριστικών), αφού στην πράξη
το αυτοκίνητο είναι τόσο ευέλικτο και ευχάριστο που, από την ακρίβεια και την αμεσότητα
της οδικής του συμπεριφοράς, σου δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς χάτσμπακ 900 κιλών! Το
βάρος μπορεί να είναι φίλος της ποιότητας, αλλά σίγουρα είναι εχθρός της οδικής
συμπεριφοράς. Aξίζουν, επομένως, συγχαρητήρια στους μηχανικούς, που κατάφεραν, με τη
σωστή επιλογή ελατηρίων και αμορτισέρ, αλλά και με το άψογο ζύγισμα της οδικής
συμπεριφοράς μέσω γεωμετρίας και ύψους της ανάρτησης, να εξαφανίσουν εντελώς την αδράνεια
της μεγάλης μάζας. Η πρώτη επαφή στην πίστα των Μεγάρων αποκαλύπτει ένα εξαιρετικά ικανό,
αλλά και φιλικό σύνολο, που φυσιολογικά δυσκολεύεται λίγο στις κλειστές στροφές (όπως,
άλλωστε, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής με απλά λάστιχα δρόμου). Όμως, είναι
απίστευτα σταθερό και ζυγισμένο στις δύο γρήγορες αριστερές, με 3η ταχύτητα και παραπάνω
από 100 χλμ./ώρα. Αν, μάλιστα, ο οδηγός κάνει χρήση της ασφάλειας που του προσφέρει η
πίστα και αποφασίσει να «παίξει», διαπιστώνει ότι είναι εύκολο (!) να προκαλέσει την
υπερστροφή ακόμα και με τριψήφια χιλιόμετρα, αφού το Λεόν έχει έναν πραγματικά «μαγικό»
τρόπο να «πιάνει» και να διορθώνει το γλίστρημα, με τη βοήθεια της πολύ καλής πίσω
ανάρτησης, αλλά και της τετρακίνησης, με έναν τρόπο που θυμίζει αυτοκίνητα με σωστά
ρυθμισμένη παθητική τετραδιεύθυνση, όπως το Πεζό 306 ή η ?λφα Ρομέο GTV. Η αναφορά,
άλλωστε, στα πολύ καλά αυτά προσθιοκίνητα δεν είναι τυχαία, αφού το τετρακίνητο Λεόν,
όπως άλλωστε και το ?ουντι S3, οδηγείται με τη φιλοσοφία προσθιοκίνητου. Σε αντίθεση με
τα ισχυρά τετρακίνητα που διαθέτουν τρία διαφορικά (π.χ. Ιμπρέζα ή «Μίτσου» Έβο) και
μπορούν να οδηγηθούν με το γκάζι πατημένο μέσα στη στροφή, τα τετρακίνητα με δύο
διαφορικά και συμπλέκτη Χάλντεξ είναι αυτοκίνητα κατά βάση προσθιοκίνητα, με δυνατότητα
μεταφοράς ροπής έως και 50-50% εμπρός-πίσω στην τελείως «κλειδωμένη» θέση του συστήματος
και, επομένως, οδηγούνται με τη λογική «αφήνω για να στρίψω και, όταν ξαναπατώ το γκάζι,
εκτοξεύομαι εμπρός χωρίς να σπινάρω». Πρόκειται για μια διαφορετική μορφή τετρακίνησης,
που, με τις σωστές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, μπορεί να αποδειχτεί ιδιαίτερα
αποτελεσματική. Oφείλουμε εδώ να επισημάνουμε, προς αποφυγή παρεξηγήσεων, ότι τα
αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το σύστημα αυτό είναι «αληθινά» τετρακίνητα, με πολύ
καλύτερα χαρακτηριστικά λειτουργίας (αστραπιαίο «κλείδωμα» χωρίς πατινάρισμα και
καθυστέρηση), σε σχέση με τα πιο απλά συστήματα,που χρησιμοποιούν συνεκτικό συμπλέκτη
αντί για μεσαίο διαφορικό.
Αφήνοντας την πίστα και βγαίνοντας σε απλούς, δημόσιους δρόμους με άσφαλτο όλων των
ειδών, η πρώτη ευχάριστη διαπίστωση είναι ότι, ακόμα και με τους τροχούς των 16 ιντσών με
λάστιχα χαμηλού προφίλ (205/55), οι ανωμαλίες του οδοστρώματος απορροφώνται άψογα και το
αυτοκίνητο περνά από παντού, χωρίς να «χτυπάει». Οι Iσπανοί μηχανικοί έχουν βρει τη χρυσή
τομή ανάμεσα στην άνεση, την ασφάλεια και την οδηγική απόλαυση, ενώ η καλή αίσθηση και η
ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης, που είχαμε διαπιστώσει οδηγώντας την προσθιοκίνητη
έκδοση, φυσιολογικά παραμένει. Τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, απλοί πίσω) κερδίζουν
την εμπιστοσύνη του οδηγού, ενώ δεν «κουράζονται» ποτέ, ακόμα και μετά από παρατεταμένη
χρήση. Πρόκειται για ένα πολύ καλό σύνολο με διπλή προσωπικότητα: μοιάζει με άνετο
οικογενειακό αυτοκίνητο, όταν κανείς απλώς μετακινείται, ενώ μεταμορφώνεται σε ένα
ικανότατο GTi, όταν ο οδηγός ξαφνικά αποφασίσει να «επιτεθεί», τόσο σε κλειστές όσο και
σε πιο ανοικτές διαδρομές. Κορυφαία διαδρομή όλης της διαδικασίας της δοκιμής μας, ο
δρόμος από Θεσσαλονίκη προς Σέρρες και, ειδικά, το κομμάτι με την μπαριέρα στη μέση και
τις κατηφορικές καμπές, που ανοίγουν, κλείνουν, «χάνονται και βουτάνε», όπου επί πολλή
ώρα ο «λέων» δεν πέφτει κάτω από την 4η ταχύτητα, διαγράφοντας τροχιές με ρυθμούς που
μοιάζουν υπερβολικοί, κι όμως, χωρίς ούτε μια στιγμή να χαλάσει το υποδειγματικό ζύγισμα
και να ανησυχήσουν, είτε ο οδηγός είτε οι επιβάτες.
Εσωτερικός ανταγωνισμός
Με κόστος λίγο πάνω ή λίγο κάτω από τα 9 εκατομμύρια, αναλόγως επιπέδου εξοπλισμού, το
Λεόν 4 είναι από μόνο του σε δική του κατηγορία, χωρίς άμεσους και προφανείς
ανταγωνιστές. Εξαρτάται αν θα το προσεγγίσει κανείς από κάτω προς τα πάνω («ενάμισι
εκατομμύριο παραπάνω σε σχέση με το δίλιτρο Κλειώ») ή από πάνω προς τα κάτω («δύο
εκατομμύρια λιγότερα από το Α3 TQ και τριάμισι από το S3»). Πάντως, ο σοβαρότερος
ανταγωνισμός φαίνεται ότι είναι εσωτερικός, με τη μορφή του αντίστοιχου προσθιοκίνητου
μοντέλου, που χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα και κοστίζει ένα εκατομμύριο φθηνότερα με
αντίστοιχο εξοπλισμό. Για το δίλημμα αυτό, θα λέγαμε ότι, αν κάποιος θέλει απλώς ένα
γρήγορο οικογενειακό αυτοκίνητο για να μετακινείται σβέλτα και με ασφάλεια, έχοντας ίσως
στο μυαλό του και την ευκολία μεταπώλησης, ίσως η προσθιοκίνητη έκδοση να του αρκεί.
Όμως, για τους «μερακλήδες» και τους γνώστες της τέχνης του οδηγείν, η διαφορά είναι
υπαρκτή και σαφώς αξίζει το παραπάνω εκατομμύριο. Το «απλό» Λεόν είναι ένα πολύ καλό
προσθιοκίνητο GTi, όμως, το τετρακίνητο είναι «κάτι άλλο», είναι πραγματικά κάτι
ξεχωριστό, ικανό να προσφέρει ικανοποίηση στον ιδιοκτήτη του κάθε στιγμή: όχι μόνο
στρίβοντας «τέζα», αλλά ακόμα και ξεκινώντας σε μια γλιστερή, βρεγμένη ανηφόρα μέσα στην
πόλη._ 4Τ
ΥΠΕΡ
? Οδική συμπεριφορά
? Ποιότητα-άνεση
? Πρακτικότητα πεντάθυρου αμαξώματος
? Τιμή αγοράς
ΚΑΤΑ
? Υψηλή κατανάλωση λόγω υπερτροφοδότησης
? Δυσκολία μεταπώλησης
Δύο ή τέσσερις;
Στρίψαμε και με τα δύο, τόσο στην πίστα των Μεγάρων όσο και σε δημόσιο δρόμο, και
διαπιστώσαμε ότι, όσο καλό κι αν είναι το προσθιοκίνητο Λεόν, η τετρακίνητη έκδοση είναι
ακόμα καλύτερη. Σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας, και τα δύο είναι άψογα, όμως, το
τετρακίνητο Λεόν προσφέρει ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια διασκέδασης στον οδηγό, που ενίοτε
αποφασίζει να «παίξει» με τα όρια της πρόσφυσης. Όσο για την «κόντρα» στην πίστα, σε
απόλυτο χρόνο οι διαφορές είναι πολύ μικρές (μικρότερες από μισό δευτερόλεπτο στο γύρο
υπέρ του τετρακίνητου). Όμως, εκεί που το προσθιοκίνητο απαιτεί οικονομία κινήσεων και
πολύ προσεκτικές γραμμές για να πετύχει τον καλό του χρόνο (ενώ μετά από δύο τρεις
γρήγορους γύρους «κουράζει» και υπερθερμαίνει τα μπροστινά του ελαστικά), στο τετρακίνητο
η διαδικασία είναι πιο εύκολη και, φυσιολογικά, επιβαρύνει λιγότερο τα λάστιχα που
μοιράζονται «στα τέσσερα» τη ροπή του κινητήρα κατά την επιτάχυνση.
Τί χρειάζεται σε ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης; Ευτυχώς, οι
Iσπανοί μηχανικοί τοποθέτησαν το ESP, «ως όφειλαν», κι έπειτα πρόσθεσαν ένα κουμπάκι για
να μπορεί ο οδηγός να το απενεργοποιήσει, μόλις γυρίσει το κλειδί στη μίζα.
Ο κινητήρας των 1.781 κ.εκ. αποτελεί ένα πραγματικό φορολογικό ατού για το αυτοκίνητο,
αφού, με τη βοήθεια του υπερσυμπιεστή, αποδίδει σαν δίλιτρος, χωρίς, όμως, την αντίστοιχη
φορολογία και το τεκμήριο. Η μέγιστη ιπποδύναμη φτάνει τους 180 ίππους στις 5.500 σ.α.λ.
Aκόμα πιο σημαντική, όμως, είναι η επίπεδη καμπύλη ροπής, με 23,9 χλγμ. ροπής σχεδόν
σταθερά από τις 2.000 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ.!