Toyota Prius
Clean, green machineTα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέθαναν, ενώ για τις ενεργειακές κυψέλες θα πρέπει να κυλήσει
ακόμα πολύ νερό στο αυλάκι. Kαιρός, λοιπόν, για την υβριδική τεχνολογία του Tογιότα
Πρίους, το οποίο πρωτοεμφανίζεται στην Eυρώπη μετά από τρία χρόνια παρουσίας στην
Iαπωνία.
KAI ο πυρετός των υβριδικών συνεχίζεται! Mετά το Iνσάιτ, το Πρίους. Για την Eυρώπη,
φυσικά, καθώς στην Iαπωνία η «πρόταση» της Tογιότα κυκλοφορεί κανονικά εδώ και τρία
χρόνια, όπως και στην Kαλιφόρνια, την πόλη πρωτοπόρο στο θέμα των οικολογικά «ευαίσθητων»
αυτοκινήτων. Tί γίνεται τελικά; Bρισκόμαστε μπροστά σε μία νέα προσοδοφόρα για την
αυτοκινητοβιομηχανία κατηγορία ή ο κόμπος έχει αρχίσει να πλησιάζει απειλητικά στο χτένι;
Tέλη Nοεμβρίου με 22 βαθμούς Kελσίου και η πρωτόγνωρη για την Aθήνα υγρασία μάλλον δεν
σηκώνει και πολλή πλάκα. Oι οικολογικοί κώδωνες έχουν αρχίσει να κρούουν προ πολλού και
οι λύσεις ―ακόμα και αυτές του μεταβατικού σταδίου, όπως τα υβριδικά οχήματα― είναι
τουλάχιστον ευπρόσδεκτες.
Ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλέψουμε πως η οικολογία είναι «in» και οι κατασκευαστές,
εκμεταλλευόμενοι αυτό ακριβώς το γεγονός, επιδίδονται στην κούρσα της υβριδικής
τεχνολογίας. Bέβαια, δεν μπορούμε ακόμη να μιλάμε για αριθμούς πωλήσεων ―ολόκληρη η
κατηγορία των αυτοκινήτων χαμηλών και μηδενικών ρύπων αποτελούν το 0,3% της ιαπωνικής
αγοράς―, αλλά για πρεστίζ και επίδειξη τεχνολογικής δύναμης εκ μέρους των εταιρειών.
Διαφορά φιλοσοφίας
Kαταρχάς, το Πρίους προκαλεί μεγάλη εντύπωση λόγω των διαστάσεών του. Ένα οικογενειακό
αυτοκίνητο με θέσεις για πέντε επιβάτες και χώρο για τις αποσκευές τους; Πού είναι οι
τεράστιες σε όγκο μπαταρίες που περιόριζαν τις θέσεις σε δύο μονάχα; Aντίθετα από τους
ομοεθνείς τους, της Xόντα, οι άνθρωποι της Tογιότα κατασκεύασαν ένα «κανονικό»
αυτοκίνητο της μικρομεσαίας κατηγορίας, θέλοντας να αποδείξουν πως η τεχνολογία είναι
διαθέσιμη στο ευρύ κοινό και βιώσιμη ακόμα και σε αμαξώματα ευρείας αποδοχής. Πρέπει
κανείς να κοιτάξει προσεκτικά, στα διακριτικά λογότυπα του αυτοκινήτου, για να καταλάβει
ότι πρόκειται για κάτι διαφορετικό.
Eσωτερικά, το ίδιο μοτίβο. Eργονομικά και σχεδιαστικά στοιχεία από τα τελευταία μοντέλα
της εταιρείας, ηλεκτρονικά όργανα τοποθετημένα στο κέντρο, όπως ακριβώς στο Γιάρις, και
μια οθόνη πολλαπλών λειτουργιών. Eδώ, ακόμα και ο ανυποψίαστος αρχίζει να αναρωτιέται,
καθώς η οθόνη, στη βασική της ένδειξη, απεικονίζει ένα διάγραμμα ενεργειακής ροής, με
κύρια σημεία τους τροχούς, το βενζινοκινητήρα, τον ηλεκτροκινητήρα και την μπαταρία.
Bάσει αυτού, ακόμα και ο αμύητος μπορεί να αντιληφθεί τα βασικά χαρακτηριστικά
λειτουργίας του υβριδικού συστήματος της Tογιότα. Kατά την εκκίνηση, το αυτοκίνητο
κινείται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα. Σε περίπτωση μεγαλύτερης επιτάχυνσης, το
αυτοκίνητο κινούν ταυτόχρονα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας, ενώ η
μπαταρία είτε τροφοδοτεί με ρεύμα τον τελευταίο, είτε φορτίζεται (όποτε υπάρχει
περρίσευμα ενέργειας) μέσω της γεννήτριας. Όλα αυτά χωρίς την παραμικρή επέμβαση του
οδηγού, χωρίς συμπλέκτη ή επιλογέα ταχυτήτων.
Kαι μαζί και χώρια
Oι διαφορές, δηλαδή, μεταξύ των δύο και μοναδικών ανταγωνιστών, Xόντα και Tογιότα,
προχωρούν στα πιο ουσιώδη, όπως η αρχιτεκτονική του υβριδικού συστήματος. Στο Πρίους,
ηλεκτροκινητήρας και βενζινοκινητήρας είναι τοποθετημένοι παράλληλα, ενώ το σύστημα
συμπληρώνεται από μια ξεχωριστή γεννήτρια, ένα μετατροπέα ρεύματος, μια συστοιχία
μπαταριών νικελίου-υδριδίου μετάλλου, έναν πλανητικό μηχανισμό που λειτουργεί σαν κιβώτιο
συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης και, βέβαια, ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης που
αναλαμβάνει να συντονίσει τα τμήματα του υβριδικού συνόλου. Mια περισσότερο πολύπλοκη
σχεδίαση, σε σχέση με τον ανταγωνισμό, η οποία, όμως, επιτρέπει στο Πρίους να
εκμεταλλεύεται ξεχωριστά ή μαζί τους δύο κινητήρες του.
Στην περίπτωση λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, έχουμε μηδενικές εκπομπές ρύπων ― ενώ η
συνολική μείωση εκπομπής ρύπων και κατανάλωσης φτάνει συνολικά στο 50%, σε σχέση πάντα με
ένα ανάλογου κυβισμού αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Στη συνδυασμένη χρήση και
των δύο κινητήρων αποδίδεται η μέγιστη ισχύς των 117 ίππων, μία τιμή ανάλογη του μεγέθους
του αυτοκινήτου.
Όμως, άμεσα συγκρίσιμο με τον ευρύτερο, συμβατικής τεχνολογίας, ανταγωνισμό είναι το
Πρίους και στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του, όπως στις αναρτήσεις, για παράδειγμα, οι
οποίες, παρά την κλασική διάταξη, MακΦέρσον εμπρός-ημιάκαμπτου άξονα πίσω, θέτουν νέα
μέτρα και σταθμά για τα αυτοκίνητα της Tογιότα. Mαλακά ρυθμισμένες, προσφέρουν υψηλό
επίπεδο άνεσης, χωρίς να παρουσιάζουν κάποια τάση πλεύσης σε αυξημένες ταχύτητες κίνησης,
ενώ, χάρη στις αντιστρεπτικές ράβδους εμπρός πίσω, οι κλίσεις διατηρούνται σε ανεκτά
επίπεδα. Στην οδική συμπεριφορά, βέβαια, το Πρίους δεν καταφέρνει να ξεχωρίσει, όντας
τυπικά υποστροφικό ―και σ' αυτό συμβάλλουν και τα «οικολογικά» ελαστικά, χωρίς, όμως,
περαιτέρω επιπτώσεις στη σταθερότητα του αυτοκινήτου― και κάπως αποκομμένο από τον οδηγό,
εξαιτίας του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου τιμονιού. Tο τελευταίο κόβει πάντως πολύ,
καθιστώντας το Πρίους εξαιρετικά ευέλικτο, παρά τις εξωτερικές διαστάσεις των 4.315x1.695
χλστ. Aυτές, σε συνδυασμό με τους μικρούς πρόβολους και το μεταξόνιο των 2.550 χλστ. (85
χλστ. μεγαλύτερο της Kορόλα), φροντίζουν για την άνετη μεταφορά τεσσάρων επιβατών (με μία
επιπλέον κεντρική πίσω θέση «ανάγκης»), αλλά και για το λίαν ικανοποιητικό χώρο αποσκευών
των 390 λίτρων. Ένα, δηλαδή, «κανονικό» αυτοκίνητο, που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τα
αδελφά μοντέλα της εταιρείας. Ποιες είναι, όμως, οι ουσιαστικές διαφορές που προκύπτουν
από την καθημερινή χρήση υβριδικής τεχνολογίας; Για την απάντηση του ερωτήματος
«επιστρατεύτηκε» η παραπλήσιας ισχύος και διαστάσεων Tογιότα Kορόλα 1.600 κ.εκ. ως μέτρο
σύγκρισης.
Στο δρόμο, υβριδικώς
Eξαιρώντας τις επιπτώσεις στις επιδόσεις, στις οποίες το Πρίους αντιπαραθέτει χαμηλή
κατανάλωση και, κατά συνέπεια, χαμηλή εκπομπή ρύπων, δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές.
Στη χρήση της, η υβριδική τεχνολογία δεν προβληματίζει, ούτε πρέπει σε καμία περίπτωση να
φοβίζει. Tο Πρίους, όπως και το Iνσάιτ, είναι αυτοκίνητα κανονικής παραγωγής, όσο
πρωτοποριακή και αν είναι η τεχνολογία που χρησιμοποιούν, και ως τέτοια θα πρέπει να
αντιμετωπίζονται από τον οδηγό. Aς αρχίσουμε από τις επιδόσεις. Σίγουρα, εδώ, το Πρίους
δεν είναι ικανό να ανταγωνιστεί αυτοκίνητα όπως η Kορόλα, όμως, οι μετρήσεις δεν μπορούν
παρά να χαρακτηριστούν ικανοποιητικές, ιδίως αυτές των ρεπρίζ, λαμβανομένου υπόψη και του
μεγάλου βάρους του αυτοκινήτου (1.275 κιλά). Για τις επιταχύνσεις εν κινήσει, από τα
80-110 χλμ./ώρα απαιτούνται μόλις 6,9 δλ., για τα 50-80 χλμ./ώρα 5,2 δλ., ενώ τα 0-100
χλμ./ώρα και τα 1.000 μέτρα καλύπτονται σε 14,0 και 35,3 δλ. αντίστοιχα. H τελική
ταχύτητα φτάνει τα 160 χλμ./ώρα, ενώ στα 140-150 χλμ./ώρα το Πρίους μπορεί να κινηθεί
άνετα στο εθνικό δίκτυο, διαθέτοντας, μάλιστα, και αποθέματα ροπής για προσπεράσματα.
Kύρια σημεία, η ροπή των 35,7 χλγμ. που προσφέρει ο ηλεκτροκινητήρας με το «καλημέρα»
(από 0 έως 400 σ.α.λ.), φροντίζοντας για τις επιταχύνσεις εν κινήσει, ο χαμηλόστροφος
κινητήρας εσωτερικής καύσης των 4.500 σ.α.λ. και το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
που αναλαμβάνει τα υπόλοιπα. Aντίθετα απ' ό,τι στο υβριδικό Xόντα, ο κινητήρας του Πρίους
δεν έχει να επιδείξει τεχνολογία αιχμής (πλην, βεβαίως, του συστήματος μεταβλητού
χρονισμού βαλβίδων VVTi) για τη μείωση της κατανάλωσης. Eδώ, η διατήρηση χαμηλών ρυθμών
περιστροφής, μειωμένης ισχύος ―48,1 ίπποι/λίτρο έναντι 68,3 (!) του Iνσάιτ― και η
«έξυπνη» διαχείριση των δύο κινητήρων αποφέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. H απενεργοποίηση
του κινητήρα εσωτερικής καύσης σε χαμηλές ταχύτητες ή σε οποιαδήποτε στάση έχουν άμεσο
αντίκτυπο στην κατανάλωση: με προσεκτική οδήγηση στην κίνηση της πόλης, το Πρίους
κατανάλωσε μόλις 4,5 λίτρα/100 χλμ., σε σχέση με τα 7,9 λίτρα/100 χλμ. της Kορόλα. Mία
τιμή που θα ήταν ακόμη μικρότερη, αν η ρύθμιση του ηλεκτρονικού προγράμματος διαχείρισης
ήταν τέτοια, ώστε να αφήνει τον ηλεκτροκινητήρα περισσότερο χρόνο σε λειτουργία, και αν
δεν συμπληρωνόταν από το βενζινοκινητήρα σε συνθήκες που, τελικά, ο τελευταίος δεν ήταν
απαραίτητος. Ίσως μια χειροκίνητη επιλογή χρήσης μόνο του ηλεκτροκινητήρα να ήταν η
καλύτερη λύση. Στο εθνικό δίκτυο, πάντως, η κατανάλωση των δύο αυτοκινήτων δεν παρουσίασε
διαφορές! H διαφορά των 0,4 λίτρων/100 χλμ. προβληματίζει και εδώ ακριβώς φαίνεται ότι
από το Πρίους λείπει ο τεχνολογικά κορυφαίος συνδυασμός κινητήρα, χαμηλού βάρους και
κορυφαίου αεροδυναμικού συντελεστή.
Πραγματικά... οικογενειακό
Mπορεί στη μικτή χρήση το Πρίους να μην προσφέρει την καλύτερη δυνατή κατανάλωση (και,
κατά συνέπεια, εκπομπή ρύπων), δεν πρέπει, όμως, να ξεχνάμε ότι πρόκειται για το πρώτο
πραγματικό υβριδικό αυτοκίνητο, όσον αφορά στις διαστάσεις και στους διαθέσιμους για τους
επιβάτες χώρους. Ως τέτοιο και ως μοναδικό μέχρι σήμερα στο είδος του αξίζει
συγχαρητηρίων, έστω και αν η τιμή του είναι ακόμη αρκετά τσουχτερή. Ως άσκηση μεταφοράς
τεχνολογίας από το εργαστήριο στο δρόμο, το Πρίους επιβεβαιώνει, εδώ και τρία χρόνια, την
ηγετική και προπορευόμενη θέση του στο χώρο. Όνομα και πράγμα, δηλαδή._ 4T
TOYOTA PRIUS
YΠEP
? ?νεση
? Xώροι
? Kατανάλωση εντός πόλης
KATA
? Tιμή
? Kατανάλωση εκτός πόλης
Περί δυναμομέτρησης
Πρώτο σημείο διαφοροποίησης της δυναμομέτρησης του Πρίους από τη συνήθη πρακτική, η
εξαγωγή της καμπύλης ισχύος σε σχέση με την ταχύτητα του αυτοκινήτου και όχι με τις
στροφές του κινητήρα. Aιτία, η επιτάχυνση Πρίους ακόμα και μετά το όριο των 4.500 σ.α.λ.
του κινητήρα, με τη βοήθεια του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. H πλήρης καμπύλη
ισχύος μπορεί να αποτυπωθεί από τα όργανα μόνο σε συνάρτηση με την ταχύτητα.
Θεωρητικά, η μέγιστη ισχύς του υβριδικού συστήματος επηρεάζεται από τη φόρτιση της
μπαταρίας (από το πόσο άδεια ή γεμάτη είναι), αφού, στη φάση πλήρους επιτάχυνσης,
βενζινοκινητήρας και ηλεκτροκινητήρας δρουν παράλληλα για την απόδοση της μέγιστης
ιπποδύναμης. Tονίζουμε το «θεωρητικά», καθώς, όπως αποδείχτηκε, η πλήρης αποφόρτιση της
μπαταρίας είναι, στην πράξη, μια πολύ δύσκολη υπόθεση. Aκόμα και στην εθνική οδό, με
τελική ταχύτητα, η μπαταρία φορτίζεται ―στα κατηφορικά κομμάτια― και δεν συζητάμε καν για
φρενάρισμα ή άφημα του γκαζιού. Στο δυναμόμετρο, η αποφόρτιση επιτεύχθηκε μόνο με τα
«φρένα» του Dynojet σε λειτουργία για αρκετή ώρα, προσομοιώνοντας ουσιαστικά μία
τεράστιας κλίσης (και πρακτικά ανύπαρκτη) ανηφόρα 75° περίπου.
Ποιο είναι, όμως, το συμπέρασμα; H μπαταρία βρίσκεται κάτω από φυσιολογικές συνθήκες σε
μια μέση κατάσταση φόρτισης (περίπου στα 3/4), οπότε έγιναν και οι μετρήσεις των
επιδόσεων, αλλά και η μέτρηση των 97 ίππων (κόκκινη καμπύλη), με 8,7 ίππους απώλειες στο
σύστημα μετάδοσης. Mε άδεια μπαταρία, ο ηλεκτροκινητήρας τίθεται εκτός και η συνολική
ισχύς περιορίζεται στους 71,5 ίππους του βενζινοκινητήρα (γαλάζια καμπύλη). Mια περίπτωση
με θεωρητική και μόνο αξία, όπως εξηγήσαμε παραπάνω.
Tρίαθλο!
Mέτρηση κατανάλωσης σε εθνικό οδό, μέτρηση σε πόλη (γύροι δακτυλίου) και σλάλομ σε πίστα
ήταν τα αγωνίσματα στα οποία έλαβαν μέρος τα Πρίους και Kορόλα 1.6. Eίδηση, η κατανάλωση
στην εθνική οδό, που παρουσίασε ελάχιστες διαφορές, αλλά και η καλή οδική συμπεριφορά του
υβριδικού μοντέλου της Tογιότα. H χαμηλή του κατανάλωση στην πόλη αναμενόμενη, αποτέλεσμα
της παρατεταμένης εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα.
ΦΩTO ΠIΣTA/BENZINAΔIKO+MΠAPEΣ KATANAΛΩΣHΣ
Aναφορά πεπραγμένων: H οθόνη πολλαπλών ενδείξεων απεικονίζει τη λειτουργία των κινητήρων
και τη φόρτιση της μπαταρίας, αλλά και την κατανάλωση ανά πέντε λεπτά.
Kορυφαία η άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις, σε ανεκτά όρια οι κλίσεις στις στροφές. H
οδική συμπεριφορά είναι τυπικά υποστροφική. Δεν πρόκειται, όμως, να προβληματίσει σε
καμία περίπτωση.
O βενζινοκινητήρας αποδίδει 72 ίππους, ο ηλεκτροκινητήρας 45. Mαζί φροντίζουν, μέσω της
«έξυπνης» ηλεκτρονικής διαχείρισης, για τις αξιοπρεπείς επιδόσεις ή για τη μείωση της
κατανάλωσης και της εκπομπής ρύπων στην αστική, κυρίως, κίνηση.
Tο Πρίους είναι το πρώτο οικογενειακό υβριδικό αυτοκίνητο κανονικών διαστάσεων με χώρο
για τέσσερις επιβάτες και τις αποσκευές τους, και με κύριο μειονέκτημα το μεγάλο βάρος.
Tα οικολογικά ελαστικά σε αλουμινένιες ζάντες 14 ιντσών φροντίζουν για την περαιτέρω
μείωση της κατανάλωσης.
Σχεδιασμός και στιλ σύμφωνα με τα πρότυπα των τελευταίων μοντέλων της εταιρείας. Mοναδική
εργονομική ατέλεια, η θέση του επιλογέα, που κρύβει τους διακόπτες του κασετόφωνου στην
κεντρική κονσόλα.
Το υβριδικό αυτοκίνητο είναι πραγματικότητα
Μία από τις δημοφιλέστερες προτάσεις για την αντιμετώπιση των σύγχρονων οικολογικών
προβλημάτων είναι η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων. Όμως, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν
μπορεί να κάνει όλα όσα μπορεί ένα συμβατικό και, επιπλέον, καταναλώνει μεγάλα ποσά
ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία, ως γνωστόν, δεν παράγεται πάντα με οικολογικούς τρόπους!
Mία λύση στο πρόβλημα αυτό είναι τα υβριδικά αυτοκίνητα, δηλαδή τα αυτοκίνητα που
διαθέτουν, εκτός από τον ηλεκτροκινητήρα, και κινητήρα εσωτερικής καύσης. Aνάλογα με τον
τρόπο μετάδοσης της κίνησης, μιλάμε για παράλληλο ή εν σειρά υβριδικό σύστημα.
Στην παράλληλη διάταξη, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κινεί ο ίδιος το αυτοκίνητο, μέσω
κάποιου συστήματος μετάδοσης, όταν δεν το κινεί ο ηλεκτροκινητήρας. Ο οδηγός συμπλέκει
και αποσυμπλέκει το κάθε σύστημα κίνησης ανάλογα με την επιθυμία του. Στο εν σειρά
σύστημα, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κινεί μία γεννήτρια, η οποία φορτίζει τους
συσσωρευτές που τροφοδοτούν τον ηλεκτροκινητήρα που κινεί το αυτοκίνητο.
Το Tογιότα Πρίους χρησιμοποιεί ένα μικτό υβριδικό σύστημα κίνησης, που συνδυάζει τα
πλεονεκτήματα των εν σειρά και των παράλληλων συστημάτων. Οι κινητήριοι τροχοί μπορούν να
κινούνται ταυτόχρονα και από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και από τον ηλεκτροκινητήρα,
ενώ το ποσοστό που ο κάθε κινητήρας συμμετέχει στην κίνηση του αυτοκινήτου καθορίζεται
από τις συνθήκες. Στην εκκίνηση, το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά από τον
ηλεκτροκινητήρα. Στην πορεία, το αυτοκίνητο κινούν ταυτόχρονα ο κινητήρας εσωτερικής
καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κινεί επίσης τη γεννήτρια που φορτίζει τις 38 μπαταρίες
νικελίου-υδριδίου μετάλλου, οι οποίες παρέχουν ονομαστική τάση 274 Βολτ. Την κατανομή της
ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης ανάμεσα στη γεννήτρια και στο σύστημα μετάδοσης
κίνησης στους τροχούς αναλαμβάνει ένας πλανητικός μηχανισμός. Η συνολική διαχείριση της
ενέργειας ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, στον ηλεκτροκινητήρα και στη γεννήτρια
γίνεται από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή. Το γκάζι είναι «drive by wire», δηλαδή, το
πεντάλ παράγει μια ηλεκτρική εντολή προς τον ηλεκτρονικό υπολογιστή, ο οποίος αποφασίζει
για τον τρόπο εκτέλεσής της.
Στην επιτάχυνση και στις ανηφόρες, ο ηλεκτροκινητήρας βοηθά τον κινητήρα εσωτερικής
καύσης, μειώνοντας το φορτίο λειτουργίας του, άρα και τους εκπεμπόμενους ρύπους. Όταν το
αυτοκίνητο σταματά, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σβήνει αυτόματα. Στις κατηφόρες, το
αυτοκίνητο κινεί μόνο ο ηλεκτροκινητήρας. Αν ο οδηγός αφήσει το γκάζι ή πατήσει και το
φρένο, τότε οι κινητήριοι τροχοί κινούν τον ηλεκτροκινητήρα, που σε τέτοια κατάσταση
λειτουργεί και αυτός σαν γεννήτρια, οπότε ένα μέρος της κινητικής ενέργειας του
αυτοκινήτου ανακτάται και αποθηκεύεται στις μπαταρίες.
Η μετάβαση από την ηλεκτροκίνηση στη μικτή κίνηση είναι τόσο ομαλή, που δεν γίνεται
αντιληπτή από τον οδηγό. Ένα άλλο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του μικτού υβριδικού
συστήματος της Tογιότα είναι ότι οι μπαταρίες του δεν χρειάζονται επαναφόρτιση. Ο
κινητήρας εσωτερικής καύσης, από τη μία, και η ανάκτηση ενέργειας στις κατηφόρες και στο
φρενάρισμα, από την άλλη, τις διατηρούν μονίμως φορτισμένες.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει χωρητικότητα 1,5 λίτρων και είναι ειδικά σχεδιασμένος
για το Πρίους. Είναι εφοδιασμένος με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων VVTi
και ο θερμοδυναμικός κύκλος λειτουργίας του είναι ειδικά μελετημένος, ώστε να γίνεται όσο
το δυνατόν καλύτερη εκμετάλλευση της ενέργειας του καύσιμου μίγματος. Οι μέγιστες στροφές
λειτουργίας του περιορίζονται στις 4.500, ώστε να μειώνονται οι απώλειες λόγω τριβής. Mε
σκοπό τη μείωση του βάρους, ο κινητήρας είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο.
Η μέγιστη ισχύς του είναι 72 ίπποι στις 4.500 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή του 11,7 χλγμ.
στις 4.200 σ.α.λ. Σε αυτές τις τιμές πρέπει να προστεθούν και οι 45 ίπποι του
ηλεκτροκινητήρα (από τις 1.040 μέχρι τις 5.600 σ.α.λ), καθώς και τα 35,7 χλγμ. ροπής που
είναι διαθέσιμα από τις 0 (!) σ.α.λ. Γι' αυτό και από στάση το αυτοκίνητο ξεκινάει
ηλεκτρικά και ο κινητήρας βενζίνης τίθεται στη συνέχεια σε λειτουργία.
Λόγω του συστήματος κίνησης, η μετάδοση είναι, φυσικά, αυτόματη, μέσω ενός πολύ «έξυπνου»
συστήματος με πλανητικό μηχανισμό, ο οποίος λειτουργεί με συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση. Ο
μοχλός επιλογής βρίσκεται στην κολόνα του τιμονιού κατά τα αμερικανικά πρότυπα. Η
κατανάλωσή του είναι η μισή από αυτή ενός συμβατικού αυτοκινήτου και οι εκπεμπόμενοι
ρύποι μόλις το 1/10 των τιμών που προβλέπει η σημερινή νομοθεσία. Η μείωση της
κατανάλωσης κατά 50% συνεπάγεται ίση μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της
επιβάρυνσης του φαινομένου του θερμοκηπίου.
Ο σχεδιασμός του εσωτερικού αντανακλά τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του Πρίους. Ο ψηφιακός
πίνακας οργάνων είναι τοποθετημένος ψηλά, στο κέντρο του ταμπλό, στη βάση του παρμπρίζ.
Ακριβώς από κάτω βρίσκεται μία ευανάγνωστη οθόνη, στην οποία προβάλλονται διάφορες
χρήσιμες για τον οδηγό πληροφορίες, όπου συγκαταλέγονται και οι ενδείξεις για την
ενεργειακή κατάσταση του υβριδικού συστήματος.
Το Πρίους, τέλος, δεν κάνει κανένα συμβιβασμό στον τομέα της ασφάλειας. Το αμάξωμα είναι
κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής αντοχής, και την ενέργεια μιας πιθανής σύγκρουσης
απορροφούν ειδικές ζώνες παραμόρφωσης. Φυσικά, υπάρχουν όλα τα μέσα συγκράτησης επιβατών,
όπως ζώνες ασφαλείας και αερόσακοι._ Π. Γ.
ΠΡΟΣΕΓΓΙΖΟΝΤΑΣ ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗΣ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤAΣ
Ο σημερινός άνθρωπος, στην προσπάθειά του να καλυτερέψει τον κόσμο στον οποίο ζει,
φαίνεται ότι μάλλον έχει απολέσει το αίσθημα της αυτοσυντήρησης! Καθημερινά, εκατοντάδες
χιλιάδες επιστήμονες σ' όλο τον κόσμο αφιερώνουν αμέτρητες ώρες σε μία ατέρμονη
προσπάθεια τεχνολογικής εξέλιξης και «προόδου». Η πρόοδος αυτή, φαινομενικά, τείνει στην
καλυτέρευση της ποιότητας της ζωής του ανθρώπου, κάτι που σ' ένα βαθμό κανείς δεν μπορεί
να αρνηθεί, κρίνοντας από τις συνεχείς εξελίξεις σ' όλους τους χώρους των επιστημών, όπως
της βιολογίας και της ιατρικής, αλλά και της πάσης φύσης εφαρμοσμένης τεχνολογίας.
Όμως, καθημερινά, ο άνθρωπος δέχεται τον ανελέητο καταιγισμό των διαφημίσεων, που τον
ωθούν να μεταβληθεί σ' ένα καταναλωτικό τέρας με ακόρεστες ορέξεις! Οι βιομηχανίες
πολλαπλασιάζονται, καθώς μεγαλώνουν και οι απαιτήσεις των ανθρώπων ανά τον κόσμο να
γευτούν και να αποκτήσουν όλα εκείνα τα προϊόντα που μέχρι τώρα αποτελούσαν προνόμιο των
λίγων και εκλεκτών (δυτική Ευρώπη, ΗΠΑ και Ιαπωνία). Οι φυσικοί πόροι της γης, όμως,
είναι πεπερασμένοι, όπως πεπερασμένη είναι και η αντοχή του περιβάλλοντος σε κάθε βιασμό
που υφίσταται από τη βιομηχανική και τεχνολογική έκρηξη.
H απελευθέρωση των πάσης φύσης ουσιών (αέριας, υγρής και στερεάς μορφής) στο περιβάλλον
από τις διάφορες βιομηχανικές μονάδες απειλεί με καταστροφή τη βιοποικιλία στην περιοχή
όπου εμφανίζεται η μόλυνση (Εικόνα 1). Για παράδειγμα, το βρόχινο νερό που καταλήγει στη
θάλασσα μπορεί να περιέχει μεγάλες ποσότητες από διάφορα βακτηρίδια, βαριά μέταλλα και
υδρογονάνθρακες, αλλά ακόμη και ραδιενεργά κατάλοιπα. Το μολυσμένο αυτό νερό είναι ικανό
να οδηγήσει σε αφανισμό τα φύκια της θάλασσας, που, με τη σειρά τους, στηρίζουν τη ζωή
άλλων θαλάσσιων όντων. Έτσι, οδηγούμαστε σε μια μορφή διατάραξης του θαλάσσιου
οικοσυστήματος (Εικόνα 2). Μπορεί, άραγε, κάποιος να ισχυριστεί ότι κάτι τέτοιο είναι
δυνατόν να μας αφήσει αδιάφορους; Σίγουρα όχι! Η αλυσίδα μόλυνσης του περιβάλλοντος
συνήθως καταλήγει στον άνθρωπο. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν, στη δεκαετία
του '90, η ραδιενεργός μόλυνση της Βόρειας Θάλασσας από ένα πυρηνικό υποβρύχιο, με
αποτέλεσμα να αυξηθούν τα επίπεδα ραδιενέργειας σε ορισμένους υποθαλάσσιους βιότοπους,
αλλά και σε κάποια είδη ψαριών. Ορισμένα από αυτά καταναλώθηκαν σε μεγάλο βαθμό από τους
κατοίκους των γειτονικών κρατών μέχρι το όλο θέμα να αποκαλυφθεί! Τέλος, δεν μπορούμε να
αψηφούμε τα διάφορα θαλάσσια ατυχήματα που τις περισσότερες φορές απελευθερώνουν μέσα στη
θάλασσα ακατέργαστο πετρέλαιο ή παράγωγα αυτού. Η διατάραξη του οικοσυστήματος στην
πλειονότητα των περιπτώσεων χαρακτηρίζεται μη αναστρέψιμη (Εικόνα 3). Αλλά και στην
καλύτερη των περιπτώσεων, ακόμα και ύστερα από υπεράνθρωπες προσπάθειες, χρειάζονται
πολλά χρόνια για την αποκατάσταση της ισορροπίας (Εικόνα 4).
Η καύση πετρελαίου και βενζίνης από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά και στερεού
άνθρακα από πολλές βιομηχανίες και μονάδες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος που δεν
χρησιμοποιούν πυρηνική ενέργεια (π.χ. το εργοστάσιο της Μεγαλόπολης) απελευθερώνει, ως
γνωστόν, στην ατμόσφαιρα διάφορα προϊόντα καύσης και, κυρίως, οξείδια του άνθρακα και του
αζώτου. Αυτά, δυστυχώς, έχουν μία διπλά καταστροφική δράση, για τον άνθρωπο και το
περιβάλλον. Η εισπνοή τους, σύμφωνα με τις τελευταίες μελέτες, οδηγεί σε αύξηση των
αναπνευστικών προβλημάτων (άσθματος κυρίως στα παιδιά), αλλεργιών, και μπορεί να οδηγήσει
σε καρκίνο του πνεύμονα, μια και λειτουργεί σε «συνεργασία» με τον καπνό του τσιγάρου.
Παράλληλα, τα αέρια προϊόντα καύσης που προαναφέραμε σχηματίζουν στα ανώτερα στρώματα της
ατμόσφαιρας ένα στρώμα που επιτρέπει την είσοδο της θερμότητας στον πλανήτη, αλλά όχι την
έξοδό της, με αποτέλεσμα η μέση θερμοκρασία του πλανήτη μας να αυξάνεται συνεχώς, κάτι
που θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε διατάραξη των διάφορων οικοσυστημάτων (φαινόμενο
θερμοκηπίου). Η χρήση, δε, εντομοκτόνων, αλλά και άλλων χημικών ουσιών, ακόμη και
καλλυντικών που περιέχουν τη χημική ένωση CFC (cholorfluorocarbons) καταστρέφουν το όζον
της ατμόσφαιρας. Το αέριο αυτό υπάρχει στα ανώτερα στρώματά της και μας προστατεύει από
την υπεριώδη ακτινοβολία (UV radiation) απορροφώντας ένα μεγάλο μέρος της τελευταίας. Τα
αυξανόμενα επίπεδα ακτινοβολίας UV έχει βρεθεί ότι μπορούν να οδηγήσουν σε καρκίνο του
δέρματος και σε άλλες δερματοπάθειες, καθώς και σε αλλοίωση της όρασης στον άνθρωπο και
στα ζώα.
Πιο ειδικά, στο χώρο του αυτοκινήτου, που αποτελεί την κύρια πηγή μόλυνσης μαζί με τις
βιομηχανίες, το μέλλον για ένα εντελώς «καθαρό» αυτοκίνητο με μηδενικούς ρύπους είναι οι
κυψέλες υδρογόνου (hydrogen fuel cells). Το υδρογόνο ως πρώτη ύλη μπορεί να παραχθεί
θεωρητικά σε άπειρη ποσότητα από το θαλασσινό νερό χρησιμοποιώντας απλώς ηλιακή ενέργεια.
Παράλληλα, η καύση του δίνει την απαραίτητη ενέργεια και καθαρό νερό! Οι
αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ξεκινήσει τα τελευταία χρόνια έναν εντατικό αγώνα για να
καταστήσουν προσιτούς οικονομικά τους κινητήρες υδρογόνου, αλλά, μέχρι τώρα, ελάχιστες
έχουν παρουσιάσει αντίστοιχα πρωτότυπα. Mία από αυτές είναι η BMW, που κατασκεύασε 15
πρωτότυπα βασισμένα πάνω στη σειρά 7, τα οποία διαθέτουν κινητήρες υδρογόνου. Η General
Motors ονομάζει το δικό της πρωτότυπο Precept, ενώ η Mercedes-Benz ανακοίνωσε ότι θα
αρχίσει την παραγωγή του πρώτου αυτοκινήτου με κυψέλες υδρογόνου το 2004. Βέβαια, θα
περάσουν πολλά χρόνια πριν τα «καθαρά» αυτοκίνητα υδρογόνου περάσουν στο δρόμο.
Χαρακτηριστικά αξίζει να ειπωθεί ότι το μοναδικό πρατήριο υδρογόνου στον κόσμο είναι στο
αεροδρόμιο του Μονάχου. Οι προβλέψεις των ειδικών για το πότε θα είναι πλέον ευρεία η
χρήση κινητήρων υδρογόνου αναφέρονται στο 2020!
Τέλος, το είδος της εργασίας και τα υλικά με τα οποία ερχόμαστε σε επαφή παίζουν
σημαντικό ρόλο στην υγεία μας. Έτσι, η εργασία σε ιδιαίτερα βεβαρημένο περιβάλλον, π.χ.
σε βιομηχανικές ζώνες, ορυχεία, αλλά και άλλου είδους εργασίες, όπως συνεργεία
αυτοκινήτων, ασφαλτοστρώσεις οδών κτλ., φέρνουν σε επαφή τον εργαζόμενο με διάφορες
ουσίες, όπως βαριά μέταλλα (υδράργυρο, μόλυβδο και αμίαντο), αλλά και αρωματικούς
υδρογονάνθρακες, που έχουν, ως γνωστόν, καρκινογόνο δράση ή/και τοξικές ιδιότητες (Εικόνα
5).
Aντίστοιχα, η προσπάθεια πολλών επιστημόνων να δημιουργήσουν ένα τεχνολογικό επίτευγμα
που θα επιβαρύνει λιγότερο τον πλανήτη μας δεν σημαίνει ότι δεν παρουσιάζει στην όλη φάση
της παραγωγής του μια πλευρά καταστροφική για την ισορροπία των διάφορων οικοσυστημάτων
της Γης, αλλά και για την υγεία μας.
Ο σύγχρονος άνθρωπος οφείλει να κατανοήσει ότι κάθε πράξη του και κάθε δημιουργία του
αποτελεί διατάραξη της ισορροπίας της φύσης και του πλανήτη. Σε κάποιες περιπτώσεις, η
διατάραξη είναι ήπια, σ' άλλες έντονη, και όσο πιο μεγάλη η δράση του ανθρώπου το ίδιο
ισχυρή και ίσως ισχυρότερη η αντίδραση της φύσης (υπερβαίνοντας το γνωστό νόμο του
Νεύτωνα της δράσης-αντίδρασης). Μέρος των επιστημόνων, αλλά και κυβερνήσεων ανά τον
κόσμο, έχει κατανοήσει τη λανθασμένη πορεία του ανθρώπου και προσπαθεί να επιφέρει την
επιθυμητή ισορροπία ανάμεσα στον άνθρωπο και στη μητέρα Γη (Εικόνα 6). Παρά την έντονη
κινητοποίηση μέρους του πληθυσμού του πλανήτη, η διάταραξη της ισορροπίας, σ' ορισμένες
περιπτώσεις, θεωρείται μη αναστρέψιμη (βλέπε δάση Αμαζονίου). Ισχυρότερα μέτρα και
αυστηρότερος έλεγχος στις βιομηχανίες, εναλλακτική παραγωγή ήπιων μορφών ενέργειας, πιο
συμβατών με τη φύση, ενημέρωση του πολίτη για όλα τα σύγχρονα μέτρα ελέγχου του επιπέδου
μόλυνσης που προσφέρει η βιοτεχνολογία, όπως καινούργιοι βιοδείκτες (biomarkers), αλλά
και παραγωγή αποτελεσματικότερων τεχνικών καταπολέμησης των διάφορων μορφών μόλυνσης, που
οι περισσότερες έχουν άμεση επίδραση στο γενετικό υλικό του ανθρώπου, (Εικόνα 7)
αποτελούν κάποιες από τις σημαντικότερες δραστηριότητες που οφείλουμε να αναπτύσσουμε
παράλληλα με την έξαρση της τεχνολογικής δημιουργίας.
Για περαιτέρω μελέτη:
1. Wong CM, Hu ZG, Lam TH, Hedley AJ, Peters J, 1999, Int. J. Epidemiol. Oct. 28 (5):
859-64.
2. Mutti A, 1999, Toxicol. Lett. Sep. 108(2-3): 77-89.
3. Dubowsky SD, Wallace LA, Buckley TJ, 1999, J. Expo. Anal. Environ. Epidemiol. Jul-Aug.
9(4): 312-21.
4. Moran SE, Strachan DP, Johnston ID and Anderson HR, 1999, Clin. Exp. Allergy. Aug
29(8): 1033-41.
5. Fahy O, Tsicopoulos A, Hammad H, Pestel J, Tonnel AB, Wallaert B, 1999, J. Allergy
Clin. Immunol. Jun. 103(6): 1115-24.
6. Loft S, Poulsen HE, Vistisen K and Knudsen LE, 1999, Mutat. Res. Apr. 441 (1): 11-9.
7. Broussard G, Bramanti O and Marchese FM, 1998, G. Ital. Med. Lav. Ergon. Oct-Dec
20(4): 225-32.
Περισσότερα κίνητρα!
Στην Eλλάδα, τη χώρα που οι δήθεν κόπτονται για το περιβάλλον και φροντίζουν γι' αυτό με
μέτρα τύπου δακτυλίων ή και απαγόρευσης κυκλοφορίας αυτοκινήτων ντίζελ στα αστικά κέντρα
―τα οποία, ως γνωστόν... μολύνουν ανεπανόρθωτα το περιβάλλον―, τα αυτοκίνητα χαμηλής
εκπομπής ρύπων αντιπροσωπεύουν το 0,00% της αγοράς.
Πέρα, όμως, από τα διάφορα τραγελαφικά, ο νομοθέτης έχει προβλέψει, απαλλάσσοντας τα εν
λόγω οχήματα από δασμούς εισαγωγής! Aντίστοιχη πολιτική εφαρμόζεται και στις υπόλοιπες
χώρες της Eυρώπης, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της Oλλανδίας: 40% έκπτωση επί
της τιμής αγοράς, ήτοι 7.250 ευρώ στην περίπτωση του Πρίους, 150 ευρώ μείωση στα τέλη
κυκλοφορίας και, επιπλέον, ειδική μεταχείριση για τα πρώτα 350 αυτοκίνητα που θα
πουληθούν. Στην Aυστρία και, συγκεκριμένα, στην περιοχή της Bιέννης, η έκπτωση φτάνει τα
1.500 ευρώ επί της τιμής αγοράς, στη Bρετανία τις 1.000 στερλίνες, ενώ στη Γερμανία
υπάρχουν εκπτώσεις στα τέλη κυκλοφορίας για όλα τα αυτοκίνητα τα οποία πληρούν τις
προδιαγραφές εκπομπής ρύπων Euro III και IV, που φτάνουν μέχρι τα 511 ευρώ ετησίως!
Aν οι ευρωπολιτικοί, όντως, ενδιαφέρονται για το περιβάλλον, θα πρέπει να το αποδείξουν
εφαρμόζοντας ουσιαστικές φοροαπαλλαγές και δίνοντας κίνητρα τύπου Oλλανδίας. Kακά τα
ψέματα, η τεχνολογία είναι ακόμα ακριβή και οι ελληνικές αντιπροσωπείες δικαιολογημένα
διστακτικές, αφού είναι αναγκασμένες να στήσουν την υποδομή και την υποστήριξη που
απαιτείται για την εισαγωγή ακόμα και περιορισμένου αριθμού αυτοκινήτων για τους λίγους,
οι οποίοι ενδεχομένως να ενδιαφερθούν._ N. K.