4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1- Aπό τεχνική σκοπιά

Η σύγχρονη Φόρμουλα 1 είναι, σε μεγαλύτερο βαθμό από οποτεδήποτε, παιχνίδι τεχνολογίας
και μάχη ανάμεσα σε σχεδιαστές-μηχανικούς και, κυρίως, αεροδυναμιστές. Είναι φυσικά
αδύνατον να χωρέσουμε σε λίγες μόνο σελίδες αυτά που δεν χωρούν σε ολόκληρα βιβλία,
μπορούμε όμως να σχολιάσουμε μερικά από τα πιο βασικά σημεία, που συνθέτουν τη σύγχρονη
εικόνα της κορωνίδας του μηχανοκίνη του αθλητισμού.

Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφείες: Aρχείο 4T

Από τη δεκαετία του '50 (που ξεκίνησαν οι αγώνες Γκραν Πρι και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Φόρμουλα 1) μέχρι σήμερα, ο χαρακτήρας του κορυφαίου πρωταθλήματος του μηχανοκίνητου
αθλητισμού έχει αλλάξει αρκετές φορές. Οι συγκρίσεις ανάμεσα στις εποχές ίσως φαίνονται
υπερβολικά θεωρητικές για να έχουν σημασία, ενώ οι οδηγοί, οι μηχανικοί, οι ιδιοκτήτες
ομάδων, αλλά και οι δημοσιογράφοι και το κοινό, έχουν συχνά πολύ διαφορετικές απόψεις για
τα ίδια θέματα. Τα τελευταία χρόνια άλλωστε, κανένας δεν είναι ικανοποιημένος από τίποτα:
οι οδηγοί θέλουν ιπποδύναμη, οι μηχανικοί θέλουν περισσότερες ελευθερίες από τους
κανονισμούς, οι ομάδες θέλουν μείωση του κόστους, ενώ οι χορηγοί και το κοινό θέλουν
προσπεράσματα και περισσότερο θέαμα.
Η Παγκόσμια Ομοσπονδία, νομοθετώντας με το ίδιο πνεύμα που χρησιμοποίησε και στο
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, έχει «επιτύχει» με τις απαγορεύσεις και τους αυστηρούς
περιορισμούς σε τεχνικό επίπεδο, να φέρει τις ομάδες όσο το δυνατόν πιο κοντά μεταξύ τους
σε επίδοση. Στην πράξη, όμως, δεν είναι παραπάνω από δύο ή το πολύ τρεις ομάδες, που
είναι ικανές να πάρουν «στα ίσια» τη νίκη, ενώ οι υπόλοιπες περιμένουν να μαζέψουν
βαθμούς από εγκαταλείψεις των πρώτων. Αυτό βέβαια δεν είναι κριτική κατά των αλλαγών
στους κανονισμούς, αφού και παλιότερα συνέβαιναν «χειρότερα», με πιο πρόσφατα
παραδείγματα την -για αρκετά χρόνια- καθολική υπεροχή των Μακλάρεν και έπειτα των
Ουίλιαμς. Σημειώνουμε ότι οι τεχνικοί περιορισμοί κατάφεραν τα τελευταία χρόνια να
δημιουργήσουν συναγωνισμό στα ράλι (όπου παλιότερα είχαμε αντίστοιχα φαινόμενα
μονοπωλιακής υπεροχής, από τα ?ουντι Κουάτρο, τα Πεζό 205 Τ16 ή τις Λάντσια Ιντεγκράλε),
όμως δεν κατάφεραν το ίδιο και στη Φόρμουλα 1. Προφανώς, γιατί δεν μπόρεσαν να
περιορίσουν τις διαφορές στη λεπτομέρεια, που μπορεί να κάνει ο ταλαντούχος (αλλά και
ενίοτε? τυχερός) αεροδυναμιστής, ή οποιαδήποτε άλλη μικρή τεχνική λεπτομέρεια, που δίνει
έστω και ελάχιστο προβάδισμα, το οποίο είναι αρκετό στους αγώνες πίστας για να χαρίσει τη
νίκη.
Σε όλα αυτά βέβαια υπάρχει και η άλλη άποψη, η οποία λέει ότι, αντί για αυστηρότερους
περιορισμούς, η Φόρμουλα 1 θα έπρεπε να έχει πολύ μεγαλύτερες ελευθερίες, έτσι ώστε να
δίνει το περιθώριο στους σχεδιαστές να ψάξουν για πραγματικά νέες και πρωτοποριακές
τεχνικές λύσεις, αντί να αναμασούν τα έτοιμα και δεδομένα. Οι περισσότεροι
σχεδιαστές-μηχανικοί παραπονούνται ότι, με τα σημερινά δεδομένα, δεν σχεδιάζουν, αλλά
απλώς εξελίσσουν, ενώ θεωρούν απόλυτα αναμενόμενη την ομοιότητα που υπάρχει σήμερα
ανάμεσα σε όλα τα μονοθέσια. Πριν είκοσι χρόνια, δεν υπήρχε περίπτωση να μην αναγνωρίσεις
αμέσως μία Λότους 78, μία Φεράρι 312Τ2 ή μία Μακλάρεν Μ26, σήμερα όμως που οι κανονισμοί
οδηγούν σε μία μόνο «σωστή λύση», δεν υπάρχουν περιθώρια διαφοροποίησης και παρέκκλισης
από την πεπατημένη.
Όποιος κι αν έχει δίκιο πάντως, το γεγονός είναι ότι ο χαρακτήρας της σύγχρονης Φόρμουλα
1 δύσκολα αλλάζει. Ας αρκεστούμε λοιπόν σε μια ματιά στα επιμέρους χαρακτηριστικά που
σχηματίζουν τη γενική εικόνα, επισημαίνοντας βέβαια ότι πίσω από καθένα προφανές,
κρύβονται και δέκα λεπτομέρειες που τελικά συνθέτουν ένα γρίφο με πολλές παραπλήσιες
λύσεις, οι οποίες δημιουργούν πονοκέφαλο στους μηχανικούς.

Αεροδυναμική
«Όταν κάποιος μου λέει ότι έχει καταλάβει πως λειτουργεί η αεροδυναμική σε ένα αγωνιστικό
αυτοκίνητο, αντιλαμβάνομαι ότι δεν έχει ιδέα για τις πραγματικές διαστάσεις του
προβλήματος», λέει χαρακτηριστικά ο Μάικ Γκασκόιν, για πολλά χρόνια σχεδιαστής στην Τίρελ
και σήμερα σε αντίστοιχη θέση στην ομάδα της Τζόρνταν. Ο ίδιος είναι Μηχανολόγος
Μηχανικός με ειδικευμένες μεταπτυχιακές σπουδές στη Ρευστοδυναμική και μετά την πολυετή
του εμπειρία στις αεροδυναμικές σήραγγες, θα έπρεπε πλέον να έχει λύσει όλες του τις
απορίες. Και όμως, παραδέχεται ότι το θέμα της αεροδυναμικής παραμένει ακόμα σκοτεινό σε
κάποια ποσοστά, ενώ επισημαίνει: «Oι θεωρητικοί υπολογισμοί δυστυχώς δεν αρκούν -όσο και
αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε. H αλήθεια είναι ότι το μεγαλύτερο μέρος της
αεροδυναμικής εξέλιξης ενός μονοθεσίου είναι καθαρά πειραματική διαδικασία».
Το βέβαιο είναι πάντως ότι τα μονοθέσια της Φόρμουλα 1 έχουν σταματήσει τις
πλαγιολισθήσεις εδώ και πάρα πολλά χρόνια και η βασική αιτία είναι η αεροδυναμική. Τα
παλιά χρόνια, ο οδηγός έπρεπε να οδηγεί, διαρκώς ζυγίζοντας τη μάζα του αυτοκινήτου στα
όρια της πρόσφυσης των ελαστικών, οπότε το ελαφρό γλίστρημα ήταν υποχρεωτικό για την
επίτευξη κορυφαίων επιδόσεων. Από την εποχή όμως των μεγάλων αεροδυναμικών δυνάμεων, τα
μονοθέσια άρχισαν να κινούνται αυστηρά πάνω σε «ράγιες», αφού οι χρόνοι βγαίνουν πλέον
από το ιδανικό αεροδυναμικό ζύγισμα που «κολλάει» τα λάστιχα πάνω στην άσφαλτο. Η
αεροδυναμική λειτουργεί σωστά μόνον, όταν το μονοθέσιο «κόβει τον αέρα» σε ευθεία, οπότε
οποιοδήποτε γλίστρημα (που δημιουργεί μία γωνία ανάμεσα στο διαμήκη άξονα του μονοθεσίου
και στη στιγμιαία διεύθυνση της κίνησης) δημιουργεί μια κατάσταση από την οποία ο οδηγός
πολύ δύσκολα καταφέρνει να γλιτώσει χωρίς τετ-α-κέ.
Ίσω,ς η δυσκολότερη χρονιά για τους αεροδυναμιστές των κορυφαίων ομάδων ήταν το 1994, με
την απαγόρευση της ενεργητικής ανάρτησης. Σε αντίθεση με ό,τι θα πίστευε κάποιος που
σκέπτεται με τη λογική των αυτοκινήτων δρόμου, στα μονοθέσια της Φόρμουλα 1 η ενεργητική
ανάρτηση δεν φτιάχτηκε για να δίνει καλύτερη συμπεριφορά στις αργές στροφές ή να απορροφά
καλύτερα τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η βασική αποστολή της ενεργητικής ανάρτησης
ήταν? αεροδυναμική! Με το να διατηρεί την απόσταση από το έδαφος απολύτως σταθερή σε όλες
τις συνθήκες (επιτάχυνση, επιβράδυνση, στροφές), το αεροδυναμικό ζύγισμα παρέμενε
σταθερό, στις ιδανικές συνθήκες που δίνει το πείραμα στην αεροδυναμική σήραγγα. Χωρίς την
ενεργητική ανάρτηση, ξαφνικά έγινε πολύ πιο σύνθετη η διαδικασία του ιδανικού στησίματος
του μονοθεσίου, αφού ακόμη και πολύ μικρές μεταβολές στο ύψος δημιουργούν μεγάλες
διαφορές στη ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου, με αντίστοιχες μεταβολές
στην αεροδυναμική του. Ας θυμηθούμε εδώ ότι η αρνητική άντωση που κρατάει το μονοθέσιο
«κολλημένο» στο δρόμο, παράγεται με δύο τρόπους, εντελώς διαφορετικούς μεταξύ τους. Ο
ένας είναι από τα εμπρός και πίσω φτερά, που λειτουργούν όπως ακριβώς τα φτερά των
αεροπλάνων, με αντεστραμμένο όμως το προφίλ της αεροτομής, έτσι ώστε η αεροδυναμική
άντωση που παράγουν, να έχει φορά προς τα κάτω (για αυτό και τη χαρακτηρίζουμε αρνητική).
Ο άλλος (και πιο σύνθετος) είναι με τη ροή του αέρα γύρω από τον κορμό του μονοθεσίου,
και κυρίως κάτω από αυτό. Σύμφωνα, λοιπόν, με την αρχή που πρώτος διατύπωσε ο Eλβετός
φυσικός Ντανιέλ Μπερνούλι, ο αέρας που περνά από το στενό «πέρασμα» κάτω από το πάτωμα
του μονοθεσίου, συμπιέζεται και επιταχύνεται, οπότε η πίεσή του πέφτει. Αν λοιπόν η πίεση
κάτω από το μονοθέσιο είναι χαμηλότερη από την αντίστοιχη πίεση στην πάνω πλευρά,
δημιουργείται μια διαφορά πιέσεων που κρατά το μονοθέσιο κολλημένο στο έδαφος. Η ομαλή
και γρήγορη ροή του αέρα που προκαλεί το παραπάνω φαινόμενο, ενισχύεται με τη χρήση του
αεροδυναμικού διαχύτη, που βρίσκεται στην «ουρά» του μονοθεσίου, με αποστολή να διώχνει
τη ροή με τον ιδανικό τρόπο, ώστε να μη δημιουργούνται στροβιλισμοί που επιβραδύνουν τη
ροή, ενώ δημιουργούν και πρόσθετη οπισθέλκουσα. Η λειτουργία του διαχύτη είναι πολύ
σημαντική, οπότε είναι και ένα από τα σημεία που «κόβονται» σε κάθε προσπάθεια μείωσης
της αεροδυναμικής άντωσης από όλο και πιο αυστηρούς κανονισμούς.
Για να πάρουμε μια ιδέα της τάξης μεγέθους των αεροδυναμικών δυνάμεων, ας σημειώσουμε ότι
(αναλόγως ρυθμίσεων, φυσικά) ένα μονοθέσιο της F1 ζυγίζει λίγο παραπάνω από 550 κιλά,
αλλά αναπτύσσει συνολική αρνητική άντωση παραπάνω από 1.600 κιλά στο τέλος μιας γρήγορης
ευθείας.
Η σωστή λειτουργία όλων των παραπάνω εξαρτάται από πάρα πολλές μικρές λεπτομέρειες, που η
ιδανική τους συνεργασία δίνει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Η απλοποιημένη εξήγηση «πολύ
φτερό-μεγάλη αρνητική άντωση» και «λίγο φτερό-μεγάλη τελική ταχύτητα» είναι υπερβολικά
απλοϊκή και δείχνει τις κατευθύνσεις που ακολουθούνται σε πίστες με διαφορετικά
χαρακτηριστικά. Όμως, η επιτυχία δεν εξαρτάται από τη σωστή επιλογή του συμβιβασμού
ανάμεσα στην κάθετη δύναμη και την οπισθέλκουσα, αλλά στην όσο το δυνατόν ομοιογενή
συμπεριφορά του μονοθεσίου στις διαφορετικές καταστάσεις, που καλείται να αντιμετωπίσει:
υψηλές και χαμηλές ταχύτητες, ανοιχτές και κλειστές στροφές, επιτάχυνση, επιβράδυνση ή
στιγμιαίο γλίστρημα.

Κινητήρας-κιβώτιο
Μετά από όλα τα παραπάνω, θα πίστευε κάποιος ότι ο κινητήρας παίζει όλο και μικρότερο
ρόλο μπροστά στο πολύ σημαντικό κομμάτι της αεροδυναμικής. Αν και είναι γεγονός ότι η
αεροδυναμική εξέλιξη έχει πολύ περισσότερα «κρυμμένα» δευτερόλεπτα από την εξέλιξη ενός
κινητήρα, από την άλλη ποτέ κανένας δεν ζημιώθηκε από έναν ισχυρότερο κινητήρα. Το πιο
απλό: αν διαθέτει κάποιος μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τον ανταγωνιστή του, μπορεί να
αυξήσει τη γωνία προσβολής στις αεροτομές, δίνοντας μεγαλύτερη κάθετη δύναμη, με τη
μεγαλύτερη οπισθέλκουσα να αντισταθμίζεται από τη διαφορά σε ιπποδύναμη. Πάντως, τίποτα
δεν είναι τόσο απλό, αφού η ιπποδύναμη πρέπει να συνδυάζεται με όσο το δυνατόν μικρότερο
όγκο, ώστε το μονοθέσιο να έχει όσο το δυνατόν πιο μικρή μετωπική επιφάνεια, αλλά και
χαμηλό κέντρο βάρους. Επιπλέον, η κατανάλωση καυσίμου πρέπει να βρίσκεται σε λογικά
επίπεδα, έτσι ώστε να μην αναγκάζεται το μονοθέσιο να μεταφέρει μεγαλύτερες ποσότητες
καυσίμου κατά την εκκίνηση.
Όσο για την επιλογή του αριθμού των κυλίνδρων, αυτή εξαρτάται σε μεγάλο ποσοστό από τον
κυβισμό που επιτρέπουν οι κανονισμοί. Όταν οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 3,5 λίτρων
αντικατέστησαν τους υπερτροφοδοτούμενους 1,5 λίτρων το 1989, η Φεράρι επέλεξε την
παραδοσιακή λύση του V12, η Φορντ την (επίσης παραδοσιακή για τα δικά της δεδομένα) λύση
του V8, ενώ οι Ρενό, Χόντα και Ίλμορ, δοκίμασαν την ενδιάμεση λύση του V10. Με τη μείωση
του κυβισμού στα 3 λίτρα το 1995, η λύση του V10 έγινε περισσότερο δημοφιλής, με την Πεζό
και τη Γιαμάχα να προστίθενται από την αρχή της χρονιάς στη λίστα, και τη Φεράρι και τη
Φορντ να αναγκάζονται στη διάρκεια της χρονιάς να ακολουθήσουν. Ο Nικ Xέις της Cosworth
Racing εξηγεί την τεχνική πλευρά της επιλογής: «Στο ερώτημα ανάμεσα στους 12, 10 ή 8
κυλίνδρους: κατ? αρχάς περισσότεροι κύλινδροι σημαίνει μεγαλύτερη συνολική διατομή
βαλβίδων, κάτι που σημαίνει ότι θεωρητικά μπορείς να βάλεις μεγαλύτερες ποσότητες
μίγματος μέσα στον κινητήρα σε κάθε κύκλο. Επίσης, με περισσότερους κυλίνδρους συνήθως
έχεις μικρότερο βάρος κινητών μερών σε κάθε κύλινδρο, οπότε μπορείς να φτιάξεις τον
κινητήρα να λειτουργεί σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής. ?ρα και τα δύο σημεία δίνουν
θεωρητικά μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Όμως, υπάρχει και η αρνητική πλευρά: περισσότεροι
κύλινδροι προκαλούν μεγαλύτερες μηχανικές απώλειες, οπότε μπορεί η ονομαστική ιπποδύναμη
να είναι λίγο μεγαλύτερη, με τις εσωτερικές απώλειες, όμως η πραγματική ιπποδύναμη που
φτάνει στους τροχούς να έρχεται περίπου στα ίδια επίπεδα. Επιπλέον, οι περισσότεροι
κύλινδροι καταναλώνουν και περισσότερα καύσιμα, αλλά το σημαντικότερο από όλα είναι ότι ο
κινητήρας γίνεται αναγκαστικά μεγαλύτερος σε μήκος και σε βάρος, ενώ απαιτεί και
μεγαλύτερα ψυγεία? Πριν το 1993, με την εισαγωγή των ανεφοδιασμών κατά τη διάρκεια του
αγώνα, ένας V8 με το μικρό του μέγεθος και βάρος, τις μικρότερες απώλειες και την πολύ
καλή κατανάλωση, ήταν, πραγματικά, η ιδανική λύση, με τη δυνατότητα των ανεφοδιασμών,
όμως ο V10 είναι πλέον η καλύτερη λύση».
Το μεγαλύτερο μέρος των τμημάτων ενός κινητήρα F1 είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, με
το ατσάλι να μην ξεπερνά το 30% του συνόλου. Αντίστοιχα, το τιτάνιο δεν χρησιμοποιείται
για παραπάνω από το 5%, με το μαγνήσιο και τα σύνθετα υλικά να χρησιμοποιούνται ακόμα
λιγότερο, σε ελάχιστα μόνον πολύ συγκεκριμένα σημεία και με στόχο τη μείωση του βάρους.
Η τεχνολογία των κινητήρων δεν έχει παρουσιάσει ιδιαίτερες καινοτομίες τα τελευταία
χρόνια, με πιο σημαντική αιτία της αύξησης της ιπποδύναμης, την άνοδο του ασφαλούς ορίου
περιστροφής του κινητήρα (αφού ιπποδύναμη=ροπή X σ.α.λ.). Αυτό έχει επιτευχθεί εν μέρει
από τη συνολική βελτίωση της τεχνολογίας των υλικών, αλλά και από τη χρήση των βαλβίδων
που, αντί για εύθραυστα και βαριά συμβατικά ελατήρια, χρησιμοποιούν αέρα υψηλής πίεσης
για να κλείνουν, όταν το επιτρέπει ο εκκεντροφόρος. Η τεχνολογία αυτή υπάρχει από τα μέσα
της δεκαετίας του '80 και για την πατρότητα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στον Mπερνάρ
Nτιντό, τον Γάλλο μηχανικό της Ρενό Σπορ.
Ομοίως, μικρές είναι και οι εξελίξεις στα κιβώτια ταχυτήτων, με μοναδικό ουσιαστικό βήμα
το πέρασμα από τα χειροκίνητα στα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, που παρουσιάστηκαν το
1989 και χρησιμοποιήθηκαν από όλους στις αρχές της δεκαετίας του '90. Οι παλιότεροι, πιο
έμπειροι οδηγοί είχαν παραπονεθεί τότε ότι τα ημιαυτόματα κιβώτια αφαιρούσαν ένα
σημαντικό στοιχείο από την τέχνη που έπρεπε να επιδεικνύει ένας πραγματικά ικανός οδηγός
Φόρμουλα 1. Από την άλλη πλευρά όμως, οι κατασκευαστές με χαρά διαπίστωσαν ότι η αύξηση
του κόστους για την ανάπτυξη και κατασκευή των συστημάτων αυτών, αντισταθμιζόταν, και με
το παραπάνω, με τις πολύ λιγότερες επισκευές στους κινητήρες, που πλέον προστατεύονταν
από τα (καταστροφικά στο παρελθόν) σφάλματα του οδηγού κατά την αλλαγή ταχύτητας. Έτσι,
τα συστήματα αυτά γλίτωσαν από το «μαχαίρι» της Διεθνούς Ομοσπονδίας, όταν απαγορεύτηκαν
όλα τα ηλεκτρονικά «οδηγικά βοηθήματα», με μοναδικό περιορισμό να ανεβαίνουν και να
κατεβαίνουν οι ταχύτητες αποκλειστικά και μόνο μετά από εντολή του οδηγού με τα
χειριστήρια που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Αν θέλουμε να συγκρίνουμε τα χειροκίνητα
με τα ημιαυτόματα κιβώτια σε επίπεδο ταχύτητας αλλαγής, θα παρατηρήσουμε ότι ένα
συμβατικό χειροκίνητο (αγωνιστικό) κιβώτιο απαιτεί περίπου 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου
για κάθε αλλαγή ταχύτητας, ενώ το ημιαυτόματο απομονώνει, ανεβάζει ταχύτητα και συμπλέκει
και πάλι σε μόλις 20 χιλιοστά του δευτερολέπτου!

Ανάρτηση
Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα δρόμου, αλλά και τα αγωνιστικά των πρωταθλημάτων Τουρισμού
και Ράλι (τα οποία βασίζονται κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στη γεωμετρία της ανάρτησης,
αλλά και στη στήριξη του αμαξώματος από τα ελατήρια και τα αμορτισέρ), τα μονοθέσια της
Φόρμουλα 1 στρίβουν κυρίως με την πρόσφυση των ελαστικών και την αρνητική άντωση από την
αεροδυναμική. Ο Φρανκ Ντέρνι (που έχει περάσει από τεχνικές θέσεις στην Ουίλιαμς, τη
Λότους και την Μπένετον, την εποχή που ήταν Τεχνικός Διευθυντής στη Λιζιέ και την
TWR-?ροους), λέει χαρακτηριστικά: «Αυτό που ενόχλησε περισσότερο τους οδηγούς, όταν το
1993 από την ενεργητική ανάρτηση περάσαμε και πάλι στη συμβατική, ήταν η αστάθεια και οι
αναπηδήσεις στις ανωμαλίες της πίστας. Κατά τα άλλα, η βασική σχεδίαση και η λειτουργία
στις αργές στροφές δεν έχει διαφορά. Το βασικό πρόβλημα βρίσκεται στο γεγονός ότι τα
μονοθέσια πρέπει να μπορούν να λειτουργήσουν με πολύ μεγάλες κάθετες αεροδυναμικές
δυνάμεις, οι οποίες, όμως, εφαρμόζονται στο αμάξωμα και όχι στους τροχούς, οπότε η
ανάρτηση πρέπει να είναι αρκετά μαλακή, ώστε να λειτουργεί στις αργές στροφές, αλλά και
να μπορεί να κρατήσει το τεράστιο "βάρος" στις ευθείες. Τα αμορτισέρ δοκιμάζονται και
ρυθμίζονται στο εργαστήριο, πάνω σε ειδικά δυναμόμετρα. Πριν πάμε σε κάποια συγκεκριμένη
πίστα, έχουμε ήδη έτοιμες τις ρυθμίσεις της απόσβεσης, και ίσως να έχουμε μια ακόμα
εναλλακτική λύση που, επίσης, έρχεται έτοιμη από το εργαστήριο. Η εποχή του "σφίξε δυο
κλικ στη βύθιση και τρία στην επαναφορά" έχει περάσει εδώ και πολλά χρόνια. Όσο για τη
γεωμετρία, δεν έχω διαπιστώσει ποτέ να παίζει τόσο μεγάλο ρόλο στην οδική συμπεριφορά».


Το «πακέτο»
Χωρίς να έχουμε καλύψει πλήρως όλα τα επιμέρους τμήματα ενός μονοθεσίου, αλλά και τις
απαιτήσεις σε οργάνωση μιας επιτυχημένης αγωνιστικής ομάδας, είναι φανερό ότι η επιτυχία
στη Φόρμουλα 1 είναι ένας δύσκολος συνδυασμός με άπειρες παραλλαγές και ο νικητής είναι
αυτός που έχει καταφέρει να καλύψει όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες. Δεν αρκεί
να υπερτερείς σε ένα μόνον τομέα για να κερδίσεις, όμως αρκεί να υστερείς σε ένα για να
χάνεις? Η διαδικασία του σχεδιασμού και της εξέλιξης είναι τόσο δύσκολη, πολυέξοδη και
αμφιβόλου αποτελέσματος, που η πρόσφατη ιστορία είναι γεμάτη παραδείγματα «ανεξήγητων»
αποτυχιών. Πόσους βαθμούς πήρε, για παράδειγμα, ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 1997, Ζακ
Βιλνέβ τη χρονιά που μας πέρασε, με μια νέα, αλλά θεωρητικά ικανότατη ομάδα; Τί έπαθε η
(εμπειρότατη από τους αγώνες Ίντικαρ) ομάδα της Λόλα, όταν το 1997 προσπάθησε να μπει στη
Φόρμουλα 1 λίγο πιο βιαστικά από όσο έπρεπε; Πώς βρέθηκε η Ουίλιαμς από τη θέση του
απόλυτου κυρίαρχου σε απλό θεατή των εξελίξεων;
Οι απαντήσεις είναι διαφορετικές σε καθεμιά από τις παραπάνω περιπτώσεις (και για πολλές
ακόμα αντίστοιχες), αλλά το βέβαιο είναι ότι ο οδηγός από μόνος του δεν μπορεί πλέον
(όπως πριν τριάντα χρόνια) να καλύψει με τις ικανότητές του κάποια αδυναμία στο
σχεδιασμό. Ας επισημάνουμε όμως ότι η επιτυχία του (αλλά και η αποτυχία), δεν μπορεί να
χρεώνεται αποκλειστικά στον τεχνικό υπεύθυνο της ομάδας. Όπως επισημαίνει και ένας από
τους πιο διάσημους και επιτυχημένους του χώρου, ο ?ντριαν Νιούι της Μακλάρεν, «εδώ και
αρκετά χρόνια, δεν είναι πλέον δυνατόν για έναν άνθρωπο να σχεδιάσει ένα ολόκληρο
αγωνιστικό μονοθέσιο με όλες του τις λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα, δεν μπορεί
κάποιος να σχεδιάσει ένα ολόκληρο επιβατικό αεροσκάφος από μόνος του. O όγκος της
δουλειάς για όλα τα υποσυστήματα είναι τεράστιος. Το μόνο που μπορεί να κάνει ο
αρχιμηχανικός είναι να ολοκληρώσει το βασικό σχεδιασμό και να δώσει τις κατευθύνσεις για
την επιμέρους εξέλιξη, παρακολουθώντας βέβαια διαρκώς τη διαδικασία, ώστε να τηρείται η
ίδια γενική κατεύθυνση.»_Κ.Λ.


Λεζάντα φρένα
Τα φρένα δίνουν επιβραδύνσεις της τάξης των 4,5 g (με τη στιγμιαία μέγιστη τιμή συχνά να
ξεπερνά τα 5g), όμως απαιτούν και μεγάλη δύναμη στο πεντάλ. Για ένα οριακό φρενάρισμα στο
τέλος μιας γρήγορης ευθείας, χρειάζεται δύναμη 150 κιλών (!) από το πόδι του οδηγού, κάτι
εύκολο για έναν γρήγορο γύρο στις δοκιμές, αλλά αντίστοιχα πολύ δύσκολο και κουραστικό σε
έναν αγώνα που διαρκεί μιάμιση ώρα?

Λεζάντα για σχήματα αεροτομών
Η κατανομή των πιέσεων και τα διανύσματα άντωσης και οπισθέλκουσας από μια αεροτομή με
αντεστραμμένο προφίλ σε σχέση με αυτό του αεροπλάνου. Αυξάνοντας τη γωνία προσβολής
αυξάνεται η αρνητική άντωση, αυξάνεται όμως και η οπισθέλκουσα.