4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Porsche 911 Turbo

REICHSFURER!

Ύστερα από μια ολόκληρη μέρα στα βουνά της νότιας Ισπανίας με ένα αυτοκίνητο 420 ίππων
που «σκάει» την 6η στον κόφτη με 305 χλμ./ώρα, οποιαδήποτε προσπάθεια σοβαροφάνειας και
«πολιτικής ορθότητας» έχει πάει περίπατο? Οδηγούμε ένα εξωφρενικά γρήγορο (και αντίστοιχα
ακριβό) υπεραυτοκίνητο, του οποίου η μοναδική αποστολή είναι να ρουφάει βενζίνη και να τη
μετατρέπει σε «αντικοινωνικές» ταχύτητες. Αν όλα αυτά σας ενοχλούν ή σας προσβάλλουν,
απλώς γυρίστε σελίδα και αποφύγετε να διαβάσετε τα παρακάτω?


Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

Βρισκόμαστε ήδη στην πέμπτη γενιά της 911 Τούρμπο, ενός αυτοκινήτου που πλέον
παρουσιάζεται ως η φυσιολογική εξέλιξη μιας φιλοσοφίας που ξεκίνησε το 1974 και
ανανεώθηκε σταδιακά το 1977, το 1990 και το 1993, πριν από την τελευταία ανανέωση του
2000. Ο όρος «ανανέωση» μάλιστα, αν και ταιριάζει σε κάθε σύγκριση του νεότερου μοντέλου
με το αμέσως προηγούμενο, ίσως δεν δείχνει το πραγματικό ποσοστό συνολικής εξέλιξης του
αυτοκινήτου, που εξακολουθεί, ύστερα από 23 χρόνια, να φέρει το ίδιο ακριβώς όνομα. Αν
συγκρίνουμε την πρώτη 911 Τούρμπο με τη σημερινή, το μόνο κοινό σημείο είναι η σιλουέτα
με τα φαρδιά φτερά και την πίσω αεροτομή, που μαρτυρούν επιδόσεις, οι οποίες ξεχωρίζουν
σαφώς σε σχέση με οτιδήποτε άλλο «γρήγορο» της εποχής.
Η κορυφαία 911 του 2000 με τον κινητήρα μπόξερ των 3.600 κ.εκ. (που τα τελευταία χρόνια
έχει γίνει πλέον υδρόψυκτος) είναι, σήμερα, η ταχύτερη από όλη την γκάμα της Πόρσε, όντας
οριακά καλύτερη σε επιδόσεις ακόμα και από τη σχεδόν αγωνιστική GT3. Με 420 ίππους στο
αμάξωμα των 1.540 κιλών (1.585 κιλά για την έκδοση Τιπτρόνικ), έχει μόλις 3,6 κιλά ανά
ίππο (!), καλύτερα δηλαδή και από τα 3,75 κιλά ανά ίππο της πολύ ελαφρύτερης GT3 των
1.350 κιλών και 360 ίππων.
Εξωτερικά, το νέο υπεραυτοκίνητο της γερμανικής εταιρίας ξεχωρίζει από τα καινούργια
φανάρια εμπρός και από τους «άγριους» αεραγωγούς στη μάσκα, ενώ φυσικά ξεχωρίζει σε σχέση
με τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις της 911 από τα φουσκωμένα φτερά εμπρός και πίσω. Σε σχέση
με την προηγούμενη Τούρμπο, τα φτερά έχουν «ανοίξει» ακόμα περισσότερο (65 χιλιοστά
μεγαλύτερο πλάτος πίσω), ώστε να χωρούν οι τεράστιοι τροχοί των 18 ιντσών, που σε
συνδυασμό με το σύστημα τετρακίνησης της Carrera 4 (που ήδη είχε περάσει στην Τούρμπο από
την προηγούμενη έκδοση του 1995) αναλαμβάνουν να μεταφέρουν την τεράστια ροπή των 57
χλγμ. στη στεγνή ή βρεγμένη άσφαλτο.
Η αισθητική έχει να κάνει με το προσωπικό γούστο του καθενός, και ενδεχομένως ορισμένοι
να θεωρήσουν ότι το αυτοκίνητο είναι υπερβολικά «μυώδες» για να είναι καλλίγραμμο. Κανείς
όμως δε θα αμφισβητήσει την επιτυχία του «ψαρωτικού παράγοντα» στη νέα 911 Τούρμπο, η
οποία (όπως και οι προηγούμενες άλλωστε) ανοίγει δρόμο με την επιβλητική της όψη και
μόνο. Σίγουρα δεν πρόκειται για διακριτική παρουσία, αλλά κατά μία έννοια αυτός είναι και
ένας παράγοντας ενεργητικής ασφάλειας σε ένα αυτοκίνητο που έχει τη δυνατότητα μονίμως να
κινείται με τα διπλάσια χιλιόμετρα ανά ώρα σε σχέση με οτιδήποτε άλλο μοιράζεται τον ίδιο
δρόμο. Σε έναν επαρχιακό δρόμο, όπου ένα απλώς γρήγορο αυτοκίνητο φτάνει μέχρι 120
χλμ./ώρα στις ευθείες, με την τετρακίνητη 911 των 420 ίππων μπορείς να έχεις 120 στις
στροφές (!) και στις ευθείες να φτάνεις άνετα τα 200! Με τους ρυθμούς αυτούς, τα άλλα
αυτοκίνητα ξαφνικά μετατρέπονται σε κινητά εμπόδια, οπότε η επιθετική εμφάνιση βοηθάει τα
μέγιστα: πρέπει να σε φοβούνται για να σε σέβονται και να σου ανοίγουν δρόμο.
Πάντως, μετά τα παραπάνω, πρέπει προς άρσιν παρεξηγήσεων να επισημάνουμε από την αρχή ότι
η καινούργια 911 Τούρμπο δεν είναι απλώς αυτοκίνητο «ευθείας», κατασκευασμένο για να
κυριαρχεί στη μάχη της αριστερής λωρίδας στη γερμανική αούτομπαν. Χαρακτηριστικό είναι,
άλλωστε, το γεγονός ότι η Πόρσε επέλεξε τους δρόμους της νότιας Ισπανίας για την
παρουσίαση, ενώ είχε τόση εμπιστοσύνη στις ικανότητες και στην ενεργητική ασφάλεια του
αυτοκινήτου, που δεν δίστασε να χαράξει μία πολύ δύσκολη (και θεωρητικά επικίνδυνη)
ορεινή διαδρομή, συνολικού μήκους 170 χιλιομέτρων, για τους δημοσιογράφους από όλη την
Ευρώπη.

Η καρδιά
Πριν φτάσουμε να εξετάσουμε το συνολικό αποτέλεσμα, πρέπει να αρχίσουμε την ανάλυση από
μέσα προς τα έξω, ξεκινώντας φυσικά από το σημείο-σήμα κατατεθέν της 911. Πρόκειται
βεβαίως για τον εξακύλινδρο επίπεδο κινητήρα που τοποθετείται πίσω και δίνει τις
επιδόσεις, το χαρακτηριστικό θόρυβο, αλλά και το ζύγισμα «όλα πίσω» που χαρακτηρίζει την
οικογένεια των 911. Ύστερα από πολλά χρόνια αερόψυκτης λειτουργίας, ο συγκεκριμένος
κινητήρας έχει γίνει πλέον υδρόψυκτος, ενώ ο κυβισμός του έχει φτάσει τα 3.600 κ.εκ. Από
την προηγούμενη γενιά Τούρμπο του 1995, έχει αποκτήσει και δεύτερο στροβιλοσυμπιεστή,
οπότε πλέον και οι δύο παίρνουν κίνηση από τα καυσαέρια της δεξιάς ή της αριστερής
τριάδας κυλίνδρων αντιστοίχως. Η μέγιστη απόδοση των 420 ίππων (από 408 της προηγούμενης
έκδοσης) είναι σίγουρα ένα εντυπωσιακό νούμερο, αυτό όμως που πραγματικά αξίζει να
σημειωθεί από τεχνικής πλευράς είναι το (απίστευτο πριν από μερικά χρόνια) γεγονός ότι η
ιπποδύναμη αυτή συνδυάζεται με εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα εκπομπών καυσαερίων, που περνούν
από σήμερα τα πολύ αυστηρά όρια εκπομπών -που θα ισχύσουν στην Ευρώπη από το 2005- αλλά
και τους κανονισμούς Οχημάτων Χαμηλών Ρύπων της Καλιφόρνια! Η επιτυχία αυτή, κατά το
μεγαλύτερο ποσοστό, οφείλεται στη χρήση του συστήματος VarioCam, το οποίο έχει τη
δυνατότητα ταυτοχρόνως να αλλάζει και το χρονισμό, αλλά και τη βύθιση των βαλβίδων
εισαγωγής. Xρησιμοποιεί δύο εντελώς ξεχωριστά συστήματα: ένα που επιδρά στον άξονα του
εκκεντροφόρου και αλλάζει το χρονισμό και ένα ακόμα που επιδρά απευθείας στις βαλβίδες
και αλλάζει τη βύθιση (βλ. και σχεδιάγραμμα λειτουργίας). Έτσι, έχουμε πολύ χαμηλές
εκπομπές καυσαερίων και αντιστοίχως βελτιωμένη κατανάλωση καυσίμου στην κίνηση με χαμηλές
ταχύτητες μέσα στην πόλη, ενώ η απόδοση του κινητήρα με το γκάζι στο πάτωμα παραμένει στα
επίπεδα που ταιριάζουν σε ένα αυτοκίνητο πολύ υψηλών επιδόσεων.
Η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης από τους δύο στροβιλοσυμπιεστές φτάνει το 1,8 bar στο
μέγιστο φορτίο γύρω στις 2.700 σ.α.λ., ενώ μειώνεται σταδιακά μέχρι τα 1,65 bar, όσο
αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα και η ταχύτητα του αυτοκινήτου.

Το σύστημα τετρακίνησης
Έχουμε κάνει αρκετές φορές, μάλλον, αυστηρή κριτική σε συστήματα τετρακίνησης που, αντί
για τρίτο διαφορικό, χρησιμοποιούν συνεκτικό συμπλέκτη στον κεντρικό άξονα. Στην
περίπτωση της Πόρσε, όμως, δεν αρκεί να μετρήσουμε διαφορικά και συνεκτικούς συμπλέκτες,
αφού θα μας διαφύγει μία πολύ σημαντική λεπτομέρεια: ότι εδώ το σύστημα λειτουργεί με τη
«σωστή» φορά και όχι «ανάποδα»! Είναι σημαντικό να καταλάβει κάποιος την πολύ μεγάλη
διαφορά που υπάρχει ανάμεσα σε ένα αυτοκίνητο, κατά βάσιν προσθιοκίνητο, που μέσω κάποιου
είδους συμπλέκτη δίνει κίνηση και στους πίσω τροχούς, και σε ένα, κατά βάσιν πισωκίνητο,
που στέλνει ροπή και στους μπροστινούς. Στην πρώτη περίπτωση (όπως π.χ. το ?ουντι ΤΤ), ο
κινητήρας δίνει μονίμως κίνηση στους εμπρός τροχούς, και μόνο, όταν οι τροχοί αυτοί
χάσουν την πρόσφυσή τους (είτε σε ευθεία, είτε υποστρέφοντας), εμπλέκονται και οι πίσω
τροχοί, φτάνοντας μέχρι κατανομή ροπής 50-50% εμπρός-πίσω (που το μόνο που μπορεί να
προσφέρει, στρίβοντας, είναι υποστροφή). Αντίθετα, στη «σωστή» εφαρμογή του συστήματος, η
κίνηση μεταδίδεται μόνιμα στους πίσω τροχούς, και οι μπροστινοί εμπλέκονται μόνον, όταν
έχει ήδη αρχίσει το πίσω μέρος να γλιστράει, διατηρώντας έτσι το «πισωκίνητο» ζύγισμα του
αυτοκινήτου και επιτρέποντας μια μικρή γεύση από υπερστροφή ισχύος. Το σύστημα της 911
Τούρμπο (δανεισμένο από την Καρέρα 4) χρησιμοποιεί συνεκτικό συμπλέκτη ανάμεσα στον
εμπρός και στον πίσω άξονα, έτσι ώστε η «ακραία» κατάσταση να είναι 60% πίσω και 40%
εμπρός, ενώ όταν δεν υπάρχει ολίσθηση των πίσω τροχών, η ροπή πηγαίνει σχεδόν όλη (95%)
πίσω. Αν, όμως, πατήσουμε όλο το γκάζι σε μια γλιστερή ή βρεγμένη στροφή, το σύστημα θα
επιτρέψει στους πίσω τροχούς να περιστραφούν (σπινιάροντας) λίγο πιο γρήγορα από τους
εμπρός, όχι παραπάνω, όμως, τελικά από το όριο που ορίζει η διαφορά του 60-40%. Με απλά
λόγια: αν π.χ. σε βρεγμένο δρόμο το παρακάνεις με το γκάζι, το αυτοκίνητο (που στην αρχή
συμπεριφέρεται σαν πισωκίνητο) αρχίζει να γλιστρά με το πίσω μέρος. Πριν, όμως, το
φαινόμενο της υπερστροφής εξελιχθεί σε ακραία επίπεδα, μπαίνουν στο παιχνίδι οι εμπρός
τροχοί που «τραβούν» το αυτοκίνητο, επαναφέροντάς το και πάλι στην ευθεία, διατηρώντας
έτσι κάποια αρχικά «πισωκίνητα» χαρακτηριστικά, που στη συνέχεια της στροφής εξαλείφονται
αυτόματα, βοηθώντας τον άπειρο να σωθεί και τον έμπειρο να κινηθεί ακόμα πιο γρήγορα.

Tiptronic ή χειροκίνητο;
Είτε πραγματικό, είτε θεωρητικό, το παραπάνω δίλημμα δείχνει τις δύο τελείως διαφορετικές
όψεις του ίδιου νομίσματος, επισημαίνοντας τη μεγάλη διαφορά στο τελικό αποτέλεσμα που
δημιουργεί η επιλογή του κιβωτίου στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Οι επιλογές είναι δύο και
οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν να διαλέξουν ανάμεσα σε ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο
έξι σχέσεων (ξανασχεδιασμένο από την αρχή, ώστε να αντέχει την τερατώδη ροπή του
υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα) και στην τελευταία έκδοση του ημιαυτόματου Τιπτρόνικ που
πλέον διαθέτει πέντε (αντί τέσσερις) σχέσεις μετάδοσης.
Η πρώτη επαφή με την έκδοση Τιπτρόνικ, αρχικά, δεν εντυπωσιάζει για τίποτα άλλο, εκτός
φυσικά από τις απίστευτες επιδόσεις. Χρειάζεσαι αρκετά από τα πρώτα, διερευνητικά
χιλιόμετρα, ώστε να αποβάλεις εντελώς όλες τις προκαταλήψεις που μπορεί να σου έχουν
δημιουργηθεί από τις «ασκήσεις επί χάρτου», που έχεις κάνει στο μυαλό σου πριν ακόμα
οδηγήσεις το αυτοκίνητο. ?λλωστε, η συγκεκριμένη έκδοση της 911 είναι ένα αυτοκίνητο που
μπορεί να σε εντυπωσιάζει αμέσως, όμως στο σύνολό της σε κερδίζει σιγά σιγά.
Το πρώτο βήμα γίνεται από την εξαιρετική (για υπεραυτοκίνητο) ευχρηστία και άνεση στην
καθημερινή οδήγηση. Στα στενά καλντερίμια του χωριού που μας φιλοξενεί, η 911 ελίσσεται
με ευκολία οικογενειακού σεντάν, ενώ η ανάρτηση απορροφά εντελώς οποιαδήποτε ανωμαλία του
οδοστρώματος. Σημειώστε ότι τα τεράστια λάστιχα είναι πολύ χαμηλού προφίλ (σειράς 40
εμπρός και 30 πίσω), οπότε είναι φανερό ότι οι Γερμανοί μηχανικοί έχουν κάνει εξαιρετική
δουλειά στη ρύθμιση της ανάρτησης και στην απορρόφηση θορύβων και κραδασμών.
Επόμενο (και σημαντικότερο) βήμα, το πέρασμα από την αρχική επιφυλακτικότητα στην πλήρη
εμπιστοσύνη και αποδοχή των οδικών χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου, που από τα πρώτα
κιόλας μέτρα θυμίζει με το ελαφρύ εμπρός μέρος του ότι είναι μια Πόρσε με «όλα πίσω». Η
παράξενη αίσθηση στο τιμόνι, όταν ελαφρώνει από την επιτάχυνση, είναι σήμα κατατεθέν της
γερμανικής εταιρίας και σου παίρνει αρκετά χιλιόμετρα μέχρι να συνηθίσεις ότι σε «αυτή»
την 911 το πρόβλημα είναι μόνο θεωρητικό. Η ακρίβεια και η ζωντάνια που θα ήθελε κάποιος
από το τιμόνι ενός υπεραυτοκινήτου μπορεί να μην υπάρχει, όμως από την άλλη, σιγά σιγά
διαπιστώνει ότι υπάρχει περίσσεια κρατήματος, με μοναδική περίπτωση, όπου αντικειμενικά
«κάτι» διαπιστώνεται, να είναι στο πέρασμα από οποιαδήποτε εγκάρσια ανωμαλία του
οδοστρώματος.
Όσο πιο πολύ οδηγείς το αυτοκίνητο, τόσο πιο πολύ το εμπιστεύεσαι και αρχίζεις να
καταλαβαίνεις ότι αυτή η στιγμιαία αίσθηση ανασφάλειας από την υποψία αρχικής υποστροφής,
είναι κάτι που απλώς πρέπει να συνηθίσεις και να αγνοείς. ?λλωστε, ένας από τους πιο
σημαντικούς καθησυχαστικούς παράγοντες είναι τα πραγματικά απίστευτης ικανότητας φρένα.
Με δίσκους 330 χιλιοστών εμπρός και πίσω (σε μερικούς μήνες, μάλιστα, έρχονται και
κεραμικοί δίσκοι με πολύ χαμηλότερο βάρος και ακόμα μεγαλύτερη αντοχή) και φυσικά ένα
πολύ εξελιγμένο σύστημα ABS. Ό,τι κι αν κάνεις και με όσα κι αν πηγαίνεις, απλώς
«ανεβαίνεις» στο πεντάλ του φρένου και το αυτοκίνητο είναι σαν να ρίχνει άγκυρα και
αλεξίπτωτο μαζί! Τα 54 μέτρα που έδειξαν τα ηλεκτρονικά μας όργανα από τα 120 χλμ./ώρα
(βλ. σχετικά διαγράμματα) μπορεί να είναι «νέο ρεκόρ», όμως δεν είναι αρκετό για να
περιγράψει την εξαιρετική επίδοση των φρένων που εντυπωσιάζουν, ακόμα περισσότερο, όσο
αυξάνεται η αρχική ταχύτητα.
Όμως, δεν είναι μόνον η ικανότητα ακινητοποίησης στην ευθεία που εντυπωσιάζει, όσο η
απόλυτη σταθερότητα στο φρενάρισμα σε πραγματικά οποιαδήποτε κατάσταση. Μπορεί π.χ. να
στρίβεις σε κατηφορική καμπή με 170 χλμ./ώρα και να αποφασίσεις ξαφνικά να φρενάρεις,
επειδή ο δρόμος «βουτάει και κλείνει σε κλειστή αριστερή»: κανένα πρόβλημα! Ό,τι, μα ό,τι
κι αν κάνεις, ακόμα κι αν ξεπεράσεις τα λογικά όρια που σου υπαγορεύει η λογική και η
εκτίμηση των νόμων της Φυσικής, η 911 Τούρμπο δεν θα «κουνήσει» καθόλου! Είναι τόσο καλό
το στήσιμο της ανάρτησης, σε συνδυασμό με την «άπειρη» πρόσφυση που προσφέρουν οι τροχοί
των 18 ιντσών, που ό,τι και να κάνεις (ακόμα και επίτηδες λάθος χειρισμούς), δεν υπάρχει
περίπτωση να γλιστρήσεις σε στεγνό δρόμο! Για να «καταφέρεις» να πάθεις κάτι, πρέπει να
κάνεις εξαιρετικά κακή εκτίμηση, τόσο κακή, όμως, που αν έχεις σώας τας φρένας, «στα
ίσια» δεν γίνεται. Πρέπει π.χ. να βρεθείς 20 μέτρα πριν από τη φουρκέτα με 200 χλμ./ώρα
για να κινδυνέψεις πραγματικά, και αυτό θα γίνει μόνον αν δεν έχεις δει τη στροφή πίσω
από κάποιο «χάσιμο». Σε στροφές που φαίνονται από μακριά, είναι τόσο υψηλά τα όρια του
αυτοκινήτου που ακόμα και αυτοκτονικές τάσεις να έχεις, το ένστικτο της αυτοσυντήρησης
δεν θα σου επιτρέψει να «βγεις» ακόμα κι «επίτηδες».
Και καλά όλα αυτά, όταν έρχεσαι με φόρα ή όταν φρενάρεις. Aλλά με 420 ίππους, τί γίνεται
σε μια κλειστή στροφή, όταν πατάς όλο το γκάζι; Αν ο δρόμος είναι στεγνός, απολύτως
τίποτα το αξιοσημείωτο! Η Πόρσε, άλλωστε, έχει εφοδιάσει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο με
ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης και της οδικής συμπεριφοράς (με τον κωδικό
PSM), το οποίο επεμβαίνει τόσο σπάνια που σχεδόν ξεχνάς την ύπαρξή του. Στην έκδοση με το
κιβώτιο Τιπτρόνικ, σε στεγνή άσφαλτο αρκετά καλής ποιότητας, είναι αδύνατον να καταλάβεις
κάποια διαφορά, είτε το σύστημα είναι ενεργοποιημένο, είτε όχι. Μόνο στην έκδοση με το
χειροκίνητο κιβώτιο (που σου επιτρέπει κάποιες «ταρζανιές», όπως το να ξεκινάς με πολύ
γκάζι, αφήνοντας απότομα το συμπλέκτη με πρώτη ταχύτητα), μπορείς να διαπιστώσεις σε
ακραίες περιπτώσεις τη βοηθητική του λειτουργία, η οποία άλλωστε είναι διακριτική και δεν
ενοχλεί. Το σύστημα αυτό, σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρίας, εκτός από έλεγχο της
ελκτικής πρόσφυσης, βοηθά και στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου πάνω στη στροφή, σε
περίπτωση που εμφανιστούν ακραίες υπερστροφικές ή υποστροφικές τάσεις (με σημείο ελέγχου
το φρενάρισμα του κατάλληλου τροχού, όπως τα παρόμοια συστήματα που ήδη έχουμε συναντήσει
σε διάφορα μοντέλα της Μερτσέντες). Στην πράξη, όμως, μόνο σε βρεγμένο οδόστρωμα ή
εντελώς οριακές συνθήκες πίστας είναι δυνατό να διαπιστώσεις τη λειτουργία αυτή, αφού στο
στεγνό δημόσιο δρόμο η μόνη περίπτωση να καταφέρεις να γλιστρήσεις είναι σε απότομη
εκκίνηση, με πρώτη ταχύτητα στο χειροκίνητο κιβώτιο και 30 χλμ./ώρα (συμπεριφορά, όχι
απλώς «αντικοινωνική», αλλά και «ανόητη» σε ένα αυτοκίνητο των 300 χλμ./ώρα?).
Τελικά, ακόμα εκκρεμεί το ερώτημα του υποτίτλου: Τιπτρόνικ ή χειροκίνητο; Στη θεωρία, θα
έπρεπε και τα δύο να είναι σχεδόν ίδια μεταξύ τους, με παρόμοιες επιδόσεις και περίπου
τον ίδιο χαρακτήρα, οπότε η λύση Τιπτρόνικ με την επιλογή ανάμεσα στην πλήρως αυτόματη
λειτουργία και στην ημιαυτόματη (με αλλαγές ταχυτήτων από τα πλήκτρα πάνω στο τιμόνι),
μοιάζει σα να είναι η χρυσή τομή. Στην πράξη, όλα αυτά ισχύουν μέχρι να βγεις από την
Τιπτρόνικ και να μπεις στη χειροκίνητη, οπότε ξαφνικά τα ξεχνάς όλα και ενθουσιάζεσαι.
«Αυτό είναι το σωστό», διαπιστώνεις αμέσως, και το ημιαυτόματο κιβώτιο μοιάζει μια χλιαρή
επιλογή, που φτιάχτηκε για γκριζομάλληδες Γερμανούς μεγαλογιατρούς, οι οποίοι απλώς
απολαμβάνουν το κύρος των 400 ίππων χωρίς να «στρίβουν». Με το χειροκίνητο κιβώτιο, η
συμμετοχή του οδηγού (ούτως ή άλλως σχετικά μικρή σε ένα τόσο ικανό αυτοκίνητο)
διπλασιάζεται, και ταυτοχρόνως αποκτάς όχι μόνο «δολοφονικές» ρεπρίζ στην περιοχή 130-250
χλμ./ώρα (όπου έχεις 3η, 4η, 5η αντί μόνο 3η, 4η του Τιπτρόνικ), αλλά και τον απόλυτο
έλεγχο στα χέρια σου. Αν με το Τιπτρόνικ, μερικές στιγμές, έχεις την αίσθηση ότι είσαι
«επιβάτης» σε ένα αυτοκίνητο που «πάει μόνο του», με το χειροκίνητο πραγματικά
απολαμβάνεις το γεγονός ότι ελέγχεις πλήρως, ότι οδηγείς πραγματικά.

Ιστορική ανακρίβεια
Αν η 911 Τούρμπο ήταν παραδοσιακά ό,τι πιο δύσκολο και άγριο προσέφερε το σύνολο της
γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας («achtung!» έγραφε η πρώτης γενιάς Τούρμπο, «προσοχή, μη
σκοτωθείτε!»), η σημερινή έκδοση του 2000 παρουσιάζεται τόσο πολύ διαφορετική, που οι
παλαιοί ιδιοκτήτες δεν θα πιστεύουν στα μάτια τους. Δεν είναι υπερβολή να πούμε πως η
τελευταία αυτή έκδοση του γερμανικού υπεραυτοκινήτου διαθέτει τα πιο ευκολοοδήγητα 400+
άλογα, που υπάρχουν στον κόσμο, και η ενεργητική ασφάλεια αλλά και η ευχρηστία βρίσκεται
σε τέτοια απίστευτα επίπεδα, που ακόμα και ο πιο μέτριος οδηγός δεν θα έχει κανένα
απολύτως πρόβλημα πίσω από το τιμόνι του. Αρκεί, βέβαια, να έχει την αυτοσυγκράτηση και
την κοινή λογική, ώστε να καταλαβαίνει πόσο (μα πόσο) πιο γρήγορα κινείται σε σχέση με
οτιδήποτε άλλο κινείται πάνω στον ίδιο δρόμο._Κ.Λ.