VW Polo 1.0 & 1.4
Στον ανοιχτό δρόμο, το Πόλο μπορεί να «μαζέψει» χιλιόμετρα χάρη στο βαρύ σφόνδυλο του κινητήρα του, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρει, δυσκολεύεται ν’ ανακτήσει την ταχύτητά του.
Στις στροφές το αυτοκίνητο παραμένει, γενικά, ουδέτερο και προβλέψιμο. Ωστόσο, η έλλειψη αντιστρεπτικής γίνεται αιτία των αισθητών κλίσεων του αμαξώματος.
Στην πράξη αποδεικνύεται πως η ανανέωση του Πόλο δεν είναι παρά μια μικρή παράταση ζωής,
μέχρι την έλευση του εντελώς καινούργιου μοντέλου, σε δύο περίπου χρόνια.
Οι πιο προσεκτικοί από τους τακτικούς αναγνώστες μας έχουν, ήδη, πάρει από σπόντα (?) μια
σύντομη γεύση απ? αυτό το εντελώς καινούργιο μοντέλο, στο οποίο αναφερόμαστε στον
πρόλογο. Το Σκόντα Φάμπια, που κατ? αποκλειστικότητα δοκιμάσαμε λίγους μήνες πριν, είναι
«χτισμένο» πάνω στο πάτωμα του επόμενου Πόλο. Ωστόσο, για λόγους που είναι γνωστοί μόνο
στην ηγεσία του γερμανικού γκρουπ, αποφασίστηκε η νέα πλατφόρμα να χρησιμοποιηθεί για
πρώτη φορά από τους Τσέχους. Όσο για το μικρό Φολκσβάγκεν, αυτό υπέστη απλώς ένα
διακριτικό «φέις-λιφτ» και μια γενικότερη αναβάθμιση για να μπορέσει να επιβιώσει στο
ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον της κατηγορίας.
Συγκρατημένο φρεσκάρισμα
Η ανανέωση του Πόλο έγινε έξι χρόνια μετά την είσοδό του στην αγορά, ένα διάστημα, στο
οποίο άλλα μοντέλα έχουν εξαντλήσει το χρόνο ζωής τους και έχουν προ πολλού
αντικατασταθεί. Αν και σύμφωνα με τους Γερμανούς, το 60% των εξαρτημάτων του αυτοκινήτου
έχουν ξανασχεδιαστεί, εντούτοις στην πράξη το τελικό αποτέλεσμα είναι μάλλον διακριτικό.
Η πλέον χαρακτηριστική αλλαγή αφορά στο ρύγχος του αυτοκινήτου, το οποίο έχει αποκτήσει
νέα, μεγαλύτερα φωτιστικά σώματα που καλύπτονται από διαφανές κρύσταλλο, μεγαλύτερη μάσκα
και επανασχεδιασμένο προφυλακτήρα. Στο πίσω μέρος, οι αλλαγές είναι ακόμα πιο διακριτικές
και εστιάζονται στη μεταφορά του χώρου για την πινακίδα κυκλοφορίας από την πίσω πόρτα,
στον προφυλακτήρα. Το προφίλ του Πόλο έχει μείνει οπτικά αναλλοίωτο κι έτσι το μόνο που
μας απομένει ακόμα να σημειώσουμε είναι μια αλλαγή, αυτή τη φορά υποδόρια, αλλά
σημαντική: το αμάξωμα του αυτοκινήτου κατασκευάζεται πια από γαλβανισμένη λαμαρίνα -όπως
και τα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρίας, γεγονός που επιτρέπει στην τελευταία να παρέχει
δωδεκαετή εγγύηση για διάτρηση από τη σκουριά.
Περισσότερο εμφανείς είναι οι αλλαγές που υπέστη το αυτοκίνητο στο εσωτερικό του.
Δυστυχώς, η αύξηση του συνολικού μήκους και του μεταξονίου του Πόλο ήταν αμελητέες -κατά
28 και 2 χιλ., αντίστοιχα. Έτσι, οι διαθέσιμοι χώροι για τους επιβάτες (ειδικά για τους
πίσω) έμειναν αμετάβλητοι, διατηρώντας την αδυναμία που είχε και το προηγούμενο μοντέλο
στον τομέα αυτό. Αυτό, όμως, το αντιλαμβάνεσαι μόνον αν καθήσεις πίσω? Ο οδηγός,
αντίθετα, έχει στη διάθεσή του αρκετό χώρο και τις απαραίτητες ρυθμίσεις στο κάθισμα και
στο τιμόνι για να βρει τη θέση που του ταιριάζει. Ευχάριστη νότα στο γενικά αυστηρό
διάκοσμο του σαλονιού, αποτελεί το καινούργιο ταμπλό που προέρχεται από το Λούπο.
Η ποιότητα των υλικών και της συναρμολόγησης είναι πολύ καλή. Τα σκουρόχρωμα πλαστικά που
καλύπτουν το ταμπλό και τις εσωτερικές επιφάνειες των θυρών είναι σκληρά στην αφή, αλλά
το φινίρισμα και η συναρμογή τους είναι υψηλού επιπέδου, δημιουργώντας μια θετική
αίσθηση.
Η εργονομία βρίσκεται και αυτή στο γνωστό καλό επίπεδο που μας έχουν συνηθίσει οι
Γερμανοί. Παραφωνία στον τομέα αυτό αποτελούν οι διακόπτες για τα (εμπρός) ηλεκτρικά
παράθυρα. Βρίσκονται τοποθετημένοι μαζί με το διακόπτη που κλειδώνει τις πόρτες, στο
εσωτερικό μπράτσο της πόρτας, αλλά αρκετά πίσω. Το αποτέλεσμα είναι όχι μόνο να μην τους
φτάνεις εύκολα για ν? ανοίξεις το παράθυρο, αλλά πολλές φορές να ξεκλειδώνεις τις πόρτες
κατά λάθος με τον? αγκώνα.
Στον τομέα του εξοπλισμού, τώρα, θα πρέπει να πούμε πως τα πράγματα έχουν βελτιωθεί σε
σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αν και στη βασική του έκδοση, το Πόλο προσφέρεται μόνο
με υδραυλικό τιμόνι και δύο αερόσακους, εντούτοις ο υποψήφιος αγοραστής μπορεί με μια
λογική επιβάρυνση της τάξης των 370.000 δρχ. (μιλάμε πάντα για το Πόλο 1.0) να εξοπλίσει
το αυτοκίνητό του με κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα, μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα και
καθρέπτες, καθώς και προβολείς ομίχλης. Σημειώνουμε, πάντως, ότι το αυτοκίνητο δεν
προσφέρεται με ABS, ούτε σαν έξτρα, σε καμία έκδοση εκτός από την κορυφαία, δηλαδή το
Πόλο 1.6 GTi των 125 ίππων.
Ιπποδυνάμεις για όλους
Αν εξαιρέσει κανείς το μικρό αμορτισέρ που κρατά το καπό ανοιχτό (σ.σ. κάτι ασυνήθιστο,
μέχρι πρότινος, για εξοπλισμό μικρού γερμανικού αυτοκινήτου), τα πράγματα είναι μάλλον
γνώριμα στο νοικοκυρεμένο χώρο πάνω απ? το μπροστινό υποπλαίσιο. Συνοπτικά αναφέρουμε πως
το Πόλο χρησιμοποιεί τη γνωστή σειρά βενζινοκινητήρων της Φολκσβάγκεν των 1.0, 1.4 και
1.6 λίτρων. Οι ιπποδυνάμεις ποικίλλουν από τους 50 ίππους της βασικής έκδοσης των 1.000
κ.εκ. μέχρι τους 125 ίππους της σπορ έκδοσης των 1.600 κ.εκ., η οποία φέρει και σύστημα
μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής. Ο κινητήρας των 1.400 κ.εκ. προσφέρεται είτε
με 8βάλβιδη, είτε με 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή με ισχύ που φτάνει τους 60 ίππους στην
πρώτη περίπτωση και τους 75 ή τους 100 ίππους στη δεύτερη. Στην παρούσα δοκιμή είχαμε στα
χέρια μας τις εκδόσεις των 1,0 και 1,4 λίτρων με 50 και 75 ίππους, αντίστοιχα. Mια
φευγαλέα ματιά στους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών είναι αρκετή για ν? αντιληφθεί
κάποιος πως με συνολικό βάρος που ξεπερνά τα 900 κιλά, η βασική έκδοση των 50 ίππων δεν
είναι το αυτοκίνητο που ικανοποιεί με τις επιδόσεις του. Ακόμα και η ίδια η εταιρία, δεν
κρύβει πως πρόκειται για μια οικονομική εναλλακτική λύση με ένα καλό επίπεδο εξοπλισμού.
Δεν συνίσταται σε? ανυπόμονους.
Πάντως, οι Γερμανοί φρόντισαν οι σχέσεις του κιβωτίου του, όπως και η τελική σχέση
μετάδοσης, να είναι πιο κοντές από τις αντίστοιχες του Πόλο 1.4, έτσι ώστε ο κινητήρας να
διατηρεί μια σχετική ζωντάνια στις μεσαίες στροφές και το αυτοκίνητο να καθίσταται
εύχρηστο κατά τη χρήση μέσα στην πόλη. Πραγματικά, οι χρόνοι του μικρού Πόλο στις ρεπρίζ
με τρίτη βρίσκονται πολύ κοντά σ? αυτούς του κορυφαίου Τογιότα Γιάρις 1.0, των 68 ίππων.
Για τα 30-50 χλμ./ώρα χρειάστηκε 4,8 δλ., ενώ για τα 50-80 χλμ./ώρα 7,6 δλ. (Γιάρις: 5,0
και 7,4 δλ. αντίστοιχα). Ωστόσο, όταν οι στροφές ανέβουν, εκεί ο «χιλιάρης» κινητήρας του
Πόλο δείχνει να? τελειώνει και σε ορισμένες περιπτώσεις οι διαφορές του με το Γιάρις
φτάνουν ακόμα και τα τρία ή τέσσερα ολόκληρα δευτερόλεπτα εις βάρος του μικρού
Φολκσβάγκεν (αναφερόμαστε στα 0-100 χλμ./ώρα και στα 0-1.000 μ.). Πάντως, οι τιμές της
κατανάλωσης παρέμειναν σε λογικά επίπεδα στη διάρκεια της δοκιμής μας, αφού ο μέσος όρος
τους δεν ξεπέρασε τα 7,7 λίτρα/100 χλμ.
Σε ό,τι αφορά στο Πόλο 1.4, τα πράγματα είναι σαφώς καλύτερα στον τομέα των επιδόσεων.
Εδώ θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πως αποτελεί κοινό μυστικό το ότι η ιπποδύναμη του
κινητήρα του υπερβαίνει στην πραγματικότητα, κατά πολύ, τους 75 ίππους. Μπορεί, βέβαια, η
μέση κατανάλωση στη δοκιμή μας να παρουσιάζεται αυξημένη, φτάνοντας τα 9,1 λίτρα/100
χλμ., αλλά τουλάχιστον το 1400άρι Πόλο επιτυγχάνει επιδόσεις καθ? όλα αξιοπρεπείς για την
κατηγορία του.
Φιλικό στο χρήστη
Η παραπάνω φράση συνοψίζει την εν γένει συμπεριφορά του μικρού Πόλο στο δρόμο. Εδώ
οφείλουμε να θυμίσουμε και πάλι πως η βασική σχεδίαση του αμαξώματος και των μηχανικών
μερών δεν άλλαξε, συνεπώς οι αναρτήσεις παρέμειναν ως είχαν: ο κλασικός ημιάκαμπτος
άξονας της Φολκσβάγκεν πίσω, συνδυασμένος με γόνατα ΜακΦέρσον και ψαλίδια βάσης μπροστά.
Στον ανοιχτό δρόμο, το Πόλο 1.0 ταξιδεύει με σχετική άνεση, αναπτύσσοντας ταχύτητα μέχρι
και 140 χλμ./ώρα, την οποία μπορεί να διατηρεί για μεγάλο διάστημα, χάρη στο βαρύ
σφόνδυλο του κινητήρα του. Αν, όμως, για κάποιο λόγο ο οδηγός χρειαστεί ν? ανακόψει το
ρυθμό του, τότε το αυτοκίνητο θα χρειαστεί κάμποση ώρα για ν? ανακτήσει την απολεσθείσα
ταχύτητα. Στις στροφές, η συμπεριφορά του είναι σε κάθε περίπτωση ουδέτερη και η ελκτική
πρόσφυση (σ.σ. φυσιολογικά?) πολύ καλή. Η έλλειψη αντιστρεπτικής ράβδου πίσω είναι αιτία
για τις αισθητές κλίσεις του αμαξώματος, οι οποίες συνηθίζονται γρήγορα. Με το 1400άρι τα
πράγματα είναι σαφώς καλύτερα. Ο κινητήρας του, αν και πολυβάλβιδος, επιδεικνύει
αξιοσημείωτη ελαστικότητα, αλλά παράλληλα διατηρεί και ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος
στις υψηλές στροφές, ώστε το αυτοκίνητο να κινείται στον ανοιχτό δρόμο, χωρίς να?
«λαχανιάζει». Η οδική του συμπεριφορά δεν ξεφεύγει από το ουδέτερο πλαίσιο που
χαρακτηρίζει και το Πόλο 1.0, αλλά πρέπει ν΄ αναφέρουμε πως γέρνει λιγότερο. Αυτό που δεν
μας άρεσε και στα δύο αυτοκίνητα ήταν η ασάφεια του συστήματος διεύθυνσης, αλλά και η
μέτρια αίσθηση των φρένων. Σε κάθε περίπτωση είχες την εντύπωση πως το αυτοκίνητο
δυσκολευόταν να σταματήσει, ακόμα και όταν οι ταχύτητες ήταν μικρές. Επίσης, και ο
επιλογέας του κιβωτίου μας φάνηκε σκληρός και όχι ιδιαίτερα ακριβής. Στον τομέα της
άνεσης το Πόλο απλώς αγγίζει το μέσο όρο της κατηγορίας, όχι μόνο λόγω του ότι διαθέτει
περιορισμένους χώρους πίσω. Η ανάρτηση έχει σχετικά μεγάλες διαδρομές, αλλά είναι έτσι
ρυθμισμένη που αρκετές φορές αποτυγχάνει να «φιλτράρει» αποτελεσματικά κάποιες
συγκεκριμένες ανωμαλίες του οδοστρώματος -λ.χ. τις εγκάρσιες τομές στην άσφαλτο.
Επιπροσθέτως, στο «χιλιάρι» επειδή ο οδηγός αναγκάζεται να πιέζει συχνά τον κινητήρα, ο
θόρυβος του τελευταίου είναι αυξημένος και εισβάλλει στην καμπίνα. Στο Πόλο 1.4 από την
άλλη πλευρά, παρατηρείται αυξημένος θόρυβος κύλισης, εξαιτίας των φαρδύτερων ελαστικών
του.
Αναμονή ώς το 2002...
Kανείς δεν το κρύβει. Tο Πόλο που δοκιμάσαμε δεν είναι και τόσο νέο. Αντιπροσωπεύει, στην
ουσία, την πίστωση χρόνου που ζητά η Φολκσβάγκεν από την αγορά για να προετοιμάσει ένα
πραγματικά καινούργιο σούπερ μίνι. Φυσικά, όλα αυτά δεν αναιρούν τις αρετές του. Είναι
καλοφτιαγμένο, οικονομικό, προσφέρει καλή σχέση τιμής/εξοπλισμού, ενώ διατίθεται και σε
ευρεία ποικιλία κυβισμού/ιπποδύναμης. Επιπλέον, πέρα από τα αυστηρά τεχνικά κριτήρια που
ψηλαφήσαμε παραπάνω, η επιλογή του αυτοκινήτου κρίνεται και από άλλους παράγοντες, όπως
το καλό όνομα μιας εταιρίας σαν τη Φολκσβάγκεν. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός έχει κάνει κι
αυτός άλματα προόδου τα τελευταία χρόνια και το παιχνίδι δεν είναι καθόλου εύκολο.
Τα πώς και τα γιατί μπορείτε να τα πληροφορηθείτε στις επόμενες σελίδες._4Τ
ΤΟ ΝΕΟ POLO 1.0 ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΣΤΟ YARIS 1.0
Oυδέν πρόβλημα!
Αναφώνησε ο βασιλιάς της κατηγορίας των μικρών?
Έχοντας ήδη εκπεφρασμένη την άποψή μας σχετικά με την υπεροχή του Τογιότα Γιάρις στην
κατηγορία των 1.000 κ.εκ., θεωρούμε πως το ιαπωνικό αυτοκίνητο εξακολουθεί να διατηρεί τα
σκήπτρα και μετά την έλευση του ανανεωμένου Πόλο. Το τελευταίο δεν παύει να είναι ένα
καλοφτιαγμένο μικρό αυτοκίνητο, αλλά η σχεδιαστική του ηλικία προδίδεται εύκολα. Ακόμα κι
αν αποδεχτούμε τη συντηρητική γερμανική λογική που επιβάλλει την τοποθέτηση ενός κινητήρα
50 ίππων σε ένα αμάξωμα 930 κιλών, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε την επάρκεια χώρων, το
σύγχρονο παρουσιαστικό, αλλά και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής του μικρού Τογιότα.
Οφείλουμε, πάντως, να σημειώσουμε πως το Πόλο έχει βελτιωθεί στον τομέα τιμής/εξοπλισμού,
προσφέροντας ένα ικανοποιητικό πακέτο. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας κοστίζει 3.353.000
δρχ. (με υδραυλικό τιμόνι, 2 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και καθρέπτες, φώτα
ομίχλης και κλιματισμό), ενώ το Γιάρις με αντίστοιχο εξοπλισμό ξεπερνάει τα 3.500.000
δρχ.
VW Polo 1.0 & 1.4 16V
ΥΠΕΡ
Ποιότητα κατασκευής
Ελαστικός και οικονομικός κινητήρας
Kαλές επιδόσεις για την κατηγορία (Polo 1.4 16V)
Τιμή μεταπώλησης
ΚΑΤΑ
Επιδόσεις (Polo 1.0)
Ασαφές τιμόνι
Χώροι