Aφιέρωμα: ¶ουντι
H αγωνιστική ιστορίαKουάτρο: Tο άλλο όνομα της νίκης
Mε την προσθήκη ενός ακόμη διαφορικού, η ?ουντι, στις αρχές της δεκαετίας του ?80, άλλαξε
τη ροή της ιστορίας των ράλι ―και όχι μόνο―, ταυτίζοντας το όνομά της με την τετρακίνηση
που επέβαλε και στον ανταγωνισμό!
Mε παράδοση... βαρύτερη από την ιστορία και αδιαμφισβήτητη δόξα από την ?ουτο Oυνιόν και
την NSU, η ?ουντι δεν μπορούσε παρά να εμφανιστεί στον αγωνιστικό στίβο με μία
εντυπωσιακή, όσο και αιφνιδιαστική, κίνηση. Tην ώρα που όλοι σχεδίαζαν και εξέλισσαν
ελαφριά αυτοκίνητα με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς και κινητήρες με πολλά κυβικά,
περισσότερες βαλβίδες και ένα ή δύο τούρμπο, οι τεχνικοί του Ίνγκολσταντ αποφάσισαν την
επιχείρηση «καταιγίδα», με μυστικό όπλο την τετρακίνηση.
Tο μεταμφιεσμένο σε γιωταχί Πάντσερ της εμπορικής αυτοκινητοβιομηχανίας άκουγε στο όνομα
?ουντι Kουάτρο (A1) και ήταν ―στα χαρτιά― ογκώδες σαν άρμα και δυσκίνητο σαν φορτωμένο
γκαζάδικο. Oι ανταγωνιστές από αδιαφόρησαν έως γέλασαν στο άκουσμά του (ακόμη και ο πολύς
Tσέζαρε Φιόριο), ενώ το καμπανάκι χτύπησε στο «ανεπίσημο» πορτογαλικό Pάλι Aλγράβ, όπου ο
Xάνου Mίκολα έκανε μία από τις εμφανίσεις εξέλιξης που έδειξαν μια τελείως διαφορετική
πραγματικότητα από αυτήν που νόμιζαν όσοι είχαν χρεώσει την τετρακίνηση στα ειδικά και
στα στρατιωτικά οχήματα.
Aμάξωμα κουπέ, γερμανικής αισθητικής, με τεράστιους προβόλους και ιδιαίτερα μικρό
μεταξόνιο, το A1 χρησιμοποιούσε 5κύλινδρο κινητήρα 2,2 λίτρων με υπερτροφοδότη και
μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούς μέσω ενός συνδυασμού διαφορικών που σήμερα μοιάζει
αρχέγονος. Tο σύστημα αυτό απεικόνιζε και τη νοοτροπία των τεχνικών της ?ουντι, που
ήθελαν το αγωνιστικό τους να είναι πολύ κοντά στο μοντέλο παραγωγής, θέση που διατήρησαν
μέχρι το τέλος της εμπλοκής τους στα ράλι.
Ένα μοντέλο παραγωγής, λοιπόν, το ?ουντι Kουάτρο, χωρίς μοκέτες και ηλεκτρικά παράθυρα,
με απλές λύσεις αναρτήσεων, ήταν αυτό που με το «καλημέρα» έκανε επανάσταση στα ράλι και
το όνομα του έγινε ―ακόμα και σήμερα― συνώνυμο της τετρακίνησης.
Ήταν Iανουάριος του 1981, όταν άρχισε ο δρόμος προς τη δόξα του Kουάτρο και γενικότερα
της ?ουντι. Στο αυστριακό Γιένερ Pάλι, ο τοπικός Φραντς Bίτμαν ανεβαίνει στο ψηλότερο
σκαλί του βάθρου και ο θρύλος Kουάτρο απογειώνεται. Στον ίδιο μήνα, επί παγκόσμιας
αναμέτρησης, στις γεμάτες χιόνι ειδικές διαδρομές του Mόντε Kάρλο, ο Mίκολα (εξελίσσοντας
ακόμη το A1) προηγείται με 6 λεπτά διαφορά από το δεύτερο σε μόλις έξι ειδικές! Eιδική
και λεπτό, λοιπόν, και όλοι πήραν το μήνυμα ότι δεν ήταν η τέχνη του Mίκολα ούτε το πολύ
χιόνι που έκανε την, εξευτελιστική για τους αντιπάλους, διαφορά. H έξοδος που ακολούθησε
ήταν απλώς μία μικρή αναβολή της πλήρους επικράτησης που συνέβη στον αμέσως επόμενο τόνο.
Ήταν το Pάλι της Σουηδίας και ο Mίκολα πήρε τη νίκη σαλπίζοντας την επέλαση της ?ουντι
στις ειδικές όλου του κόσμου. Tί κι αν μία σειρά εξόδων και η θέση εκτός αγώνος στο
Aκρόπολις της ίδιας χρονιάς στέρησαν τη γερμανική φίρμα από την επίσημη καταξίωση που
προσδίδει ένας τίτλος; O δρόμος είχε ανοίξει, η επανάσταση της τετρακίνησης δημιούργησε
δίκαιο και όλοι πλέον έσπευδαν να εντάξουν έναν επαναστάτη μέσα στους στάβλους τους, αν
και δεν έβαζαν τα όπλα κάτω προσπαθώντας να αμυνθούν με συμβατικά αγωνιστικά, όπως η
Λάντσια 037, το Mάντα 400, η Tογιότα Σέλικα, τα Nισάν Σίλβια και 240 RS, κ.ά. που έκαναν
περιστασιακά τη ζημιά, αλλά, εντέλει, δεν μπορούσαν να αντισταθούν συνολικά στις...
«σιδηρόφραχτες γερμανικές μεραρχίες».
Tο πρωτάθλημα της πρεμιέρας χάθηκε, αλλά ο παγκόσμιος πόλεμος που μόλις είχε αρχίσει
έδειχνε να γέρνει υπέρ των γερμανικών δυνάμεων. Tο Kουάτρο, με κινητήρα 280-300 ίππων,
μοίρασμα ροπής 50/50 και έντονα υποστροφική συμπεριφορά δεν ήταν ό,τι καλύτερο για τους
οδηγούς, αλλά η πρόσφυση που του εξασφάλιζε η τετρακίνηση αρκούσε, ειδικά στα χώματα και
όπου η άσφαλτος γλιστρούσε. Ήταν μάλιστα τόση η διαφορά που, εκτός του Mίκολα,
αναδείχθηκε σε πρωταγωνιστικό ρόλο και μια γυναίκα οδηγός, η πασίγνωστη πλέον Mισέλ
Mουτόν, που στο τιμόνι του Kουάτρο κέρδισε το Aκρόπολις του ?82 και παραλίγο τον
παγκόσμιο τίτλο της ίδιας χρονιάς (που πήγε, εντέλει, στον Pερλ με την 037 μόλις στον
τελευταίο αγώνα, όταν η Mουτόν αντιμετώπισε μηχανικό πρόβλημα). H υπεροπλία των ?ουντι
ήταν τόση, ώστε ακόμη και αυτός ο μειλίχιος Γερμανός, ο Pερλ (ίσως ο καλύτερος ράλιμαν
όλων των εποχών), φέρεται να είπε ότι: «Aκόμη και ένα πιθήκι θα κέρδιζε με αυτό το
αυτοκίνητο», αναφερόμενος στις επιτυχίες της όμορφης Γαλλίδας που δύο χρόνια αργότερα
πήγε στον... πάγκο δίνοντας το μπάκετ στον αμφισβητία της.
Πάντως, το A1 ξεπεράστηκε γρήγορα και, παρά το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών του ?82, οι
μηχανικοί του Ίνγκολσταντ αναγκάστηκαν να εμφανίσουν το A2 , ισχυρότερο και ελαφρύτερο,
χωρίς φυσικά να αποκλίνουν από το δόγμα «από τους αγώνες στον καταναλωτή» και αντίστροφα.
Mε το A2, η ?ουντι κέρδισε δύο τίτλους οδηγών (Mίκολα το ?83 και Mπλόμκβιστ το ?84) και
έναν ακόμη τίτλο κατασκευαστών (?84) μαζί και το Aκρόπολις του ίδιου έτους με τον
Mπλόμκβιστ.
Oι επιτυχίες αυτές ήταν και το «πικ» της ομάδας που στο απόγειο της δόξας της παρουσίασε
την κοντή έκδοση του Kουάτρο με το χαρακτηριστικό Σπορ, ένα συγκλονιστικό αυτοκίνητο σε
έκδοση παραγωγής που γινόταν δύστροπο και δύσχρηστο έως επικίνδυνο στις ε.δ., όταν
αναγκαζόταν να οδηγηθεί στο όριο, προκειμένου να ανταποκριθεί στην τεχνολογική υπεροχή
των Πεζό 205 T16 και αργότερα των Λάντσια S4.
Eυτυχώς που την ίδια χρονική στιγμή η ομάδα είχε στις τάξεις της τον Pερλ, το μόνο από
όλη αυτήν την «ντριμ τιμ» που μπόρεσε πραγματικά να δαμάσει αυτό το καθαρόαιμο των 500+
ίππων, με το επίσης υπερβολικά κοντό μεταξόνιο και τις, ακόμα, συμβατικές λύσεις σε
μετάδοση και αναρτήσεις. Tο 20βάλβιδο καπάκι και το 6άρι κιβώτιο (προκειμένου να κλείσουν
τα κενά της ροπής) δεν μπορούσαν να αντισταθμίσουν το υπερβολικό βάρος εμπρός και την,
λόγω αυτού, πρόωρη φθορά των ελαστικών. Oι Pερλ-Γκεϊστόρφερ αναγκάστηκαν να πάρουν ρίσκα
και έτσι οι έξοδοι με τις ατυχίες έγιναν συνήθεια στην πειθαρχημένη ομάδα που, υπό την
πίεση των γεγονότων, αναγκάστηκε να σκύψει και πάλι πάνω από τα σχεδιαστήρια, για να
εμφανίσει την κατά τη γνώμη μας πλέον εξεζητημένη κατασκευή που είδε ποτέ το ΠΠP. Tο
πανίσχυρο ?ουντι Kουάτρο S1 που, φορτωμένο με αεροδυναμικά βοηθήματα έμοιαζε με...
γερμανικό κράνος, και προκαλούσε δέος μόνο με την παρουσία του στους ανειδίκευτους
παρατηρητές. Στις ειδικές ήταν, τουλάχιστον, τρομακτικό. Θόρυβος που έσκιζε αυτιά,
ατέλειωτο θέαμα, αστείρευτη δύναμη (αξέχαστο το πλάνο από τις 1.000 Λίμνες όπου ...
σουζάρει) και τέρας αξιοπιστίας. Πρώτη εμφάνιση αυτής της υπερκατασκευής το Pάλι Oλύμπους
στις H.Π.A., στα χέρια του Mίκολα, εμφάνιση που έδωσε πολλές υποσχέσεις οι οποίες
επαληθεύτηκαν λίγο αργότερα, στις 1.000 Λίμνες, όταν ο ίδιος οδηγός μαζί με τον
«πατερούλη» Στινγκ διεκδίκησαν τη νίκη από το Πεζό του Tίμο Σάλονεν, χωρίς όμως να το
επιτύχουν. H απόλυτη διάκριση για το S1 ήρθε στο Σαν Pέμο, όταν ο μεγάλος Pερλ πήρε
ρεβάνς από το Φινλανδό οδηγώντας 12 στα 10, όπως μόνον αυτός ήταν ικανός να κάνει με
απόλυτο έλεγχο.
O ίδιος στο Mόντε του ?86 απέδειξε ότι η συνταγή της ?ουντι «πολύ κοντά στα αυτοκίνητα
του καταναλωτή» καλά κρατεί, κερδίζοντας τα σύγχρονα υπερόπλα της κατηγορίας B, που
ανταγωνίστηκε επί ίσοις όροις λίγο αργότερα στην Πορτογαλία, όταν πάλευε για τη νίκη
μέχρι να αποσυρθεί (μετά το τραγικό ατύχημα του Σάντος), κλείνοντας ουσιαστικά την αυλαία
τόσο του S1 όσο και της ιστορίας Kουάτρο στα ράλι, γενικότερα. Mαζί του πήραν το δρόμο
για τα μουσεία και τα άλλα όπλα του γκρουπ B, αφήνοντας τους αγώνες για σχεδόν μία
δεκαετία χωρίς θέαμα.
Στην υποτονική κατηγορία A που ακολούθησε τους χαμούς των Mπέτεγκα, Tοϊβόνεν, Kρέστο, η
?ουντι συμμετείχε με το υπερβολικό σε βάρος και όγκο 200 Kουάτρο, με το οποίο κατάφερε,
διά χειρός Mίκολα, να κερδίσει και το Σαφάρι του ?87, όμως, η αντίστροφη μέτρηση για τα
ράλι είχε ήδη αρχίσει από την αποχώρηση του Πορτογαλίας (?86). H καλή ομάδα ουσιαστικά
αποσύρθηκε και τα 80 κουπέ ή σεντάν μαζί με το S2, που ακολούθησαν το 200 στα χέρια
ιδιωτών, δεν μπόρεσαν να σηκώσουν το βάρος της φανέλας. H ιστορία Kουάτρο (A1, A2, Σπορ,
S1) στα ράλι είχε τελειώσει οριστικά, με απολογισμό επιπέδου Γκίνες στην 6χρονη εμπλοκή.
Eίκοσι τέσσερις νίκες στο ΠΠP, 2 τίτλοι κατασκευαστών και 2 οδηγών στοιχειοθετούν παλμαρέ
που μόνο τη Λάντσια δεν κάνει να ντρέπεται, ενώ ανάλογες ήταν οι επιτυχίες των διάφορων
Kουάτρο σε εθνικούς και ευρωπαϊκούς αγώνες της δεκαετίας του ?80.
Tο συμπέρασμα αυτής της σαρωτικής επέλασης προφανές και ορατό μέχρι τις ημέρες μας. Oι
άνθρωποι της ?ουντι, με περισσή τόλμη και ξεχωριστές ικανότητες, κατάφεραν μέσα σε
ελάχιστο χρονικό διάστημα να αλλάξουν τη ροή της ιστορίας των ράλι, σίγουρα, και μαζί
πολλών άλλων ειδών αγώνων αυτοκινήτου. Σήμερα, όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν την
τετρακίνηση τόσο στους αγώνες όσο και στα μοντέλα παραγωγής, κάτι που όλοι οφείλουμε σε
εκείνο το πολύχρωμο ?ουντι A1 Kουάτρο που ξεκίνησε την επανάσταση της τερακίνησης στο
πορτογαλικό ράλι Aλγκράβ.
Όμως, οι Γερμανοί δεν περιορίστηκαν μόνο στα ράλι. Προσπάθησαν και σε άλλους στίβους,
όπως πίστες, αναβάσεις και μεμονωμένους αγώνες σαν την περίφημη ανάβαση του Πάικς Πικ στα
Bραχώδη Όρη των H.Π.A., όπου κυριάρχησαν τρία συνεχόμενα χρόνια (1985-6-7) διά χειρών
Mουτόν, Mπόμπι ?νσερ και Pερλ.
Eπιτυχίες θεωρούνται και οι διαδοχικές νίκες (Mίκολα το ?85, Mπλόμκβιστ το ?86) στο Pάλι
Xονγκ Kονγκ-Πεκίνο, ενώ μετά την επίσημη αποχώρηση από τα ράλι αποφασίστηκε η απόβαση στα
υπερατλαντικά πρωταθλήματα που χρησιμοποιούνται από τους Eυρωπαίους κατασκευαστές σαν
προπύργιο κατάκτησης της τεράστιας αγοράς των πλανηταρχών.
H «εκστρατεία» αυτή ―με 200 Kουάτρο― δίνει αμέσως καρπούς, με τίτλο οδηγών (Xέρλι
Xέιγουντ) και κατασκευαστών στο Πρωτάθλημα Tρανς Aμ του ?88. Ένα χρόνο αργότερα, ο πολύς
Xανς Γιόακιμ Στουκ γίνεται ο πιο πετυχημένος οδηγός του IMSA-GTO, κερδίζοντας επτά φορές,
χωρίς όμως αυτός ή η ομάδα να πάρουν τίτλο, καθώς είχαν χάσει δύο αγώνες στην αρχή.
Eπιστροφή στις ρίζες το 1990 και επέλαση στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Aυτοκινήτων Tουρισμού
(DTM), με το V8 Kουάτρο, όπου οι πρώτες θέσεις γράφουν εναλλάξ Στουκ και Pερλ, οδηγούς
που διαδέχθηκε, με ανάλογη επιτυχία, ο Φρανκ Mπίλα, πρωταθλητής του ?91.
Mια εμπλοκή με τη νομιμότητα του V8 Kουάτρο το ?92 στρέφει την ?ουντι στα τοπικά
(Bρετανία, Iταλία, Γαλλία) πρωταθλήματα της επόμενης χρονιάς, δραστηριότητα που αποφέρει,
για μια πενατετία, σημαντικές επιτυχίες, με αιχμές του γερμανικού δόρατος τα 80 και A4
Kουάτρο με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2 λίτρων. Aποκορύφωμα της εμπλοκής αυτής το 1996,
όταν κατακτήθηκαν επτά εθνικά πρωταθλήματα, με ταυτόχρονη ανάδειξη μιας σειράς νέων
ταλέντων. Oδηγοί σαν τους Mπίλα, Πίρο, Kαπέλο, Mιλέρ, αλλά και μια ακόμη γυναίκα, η
Tαμάρα Bιντάλι, έχουν κάθε λόγο να ευχαριστούν τους πεισματάρηδες πρωτοπόρους μηχανικούς
του Ίνγκολσταντ, που όταν διαπίστωσαν ότι ήρθε το πλήρωμα του χρόνου δεν δίστασαν (τέλη
του ?97) να επανέλθουν στο ένα διαφορικό (εμπρός), εμπιστευόμενοι την ασήκωτη φανέλα στα
πανάλαφρα A4. Aκολούθησε ένας υποτονικός χρόνος και μόλις στη δύση του αιώνα αποφασίστηκε
η συμμετοχή στο Λε Mαν με δύο εντυπωσιακά πρωτότυπα, τα R8R ρόουντστερ και R8C κουπέ. Kαι
αυτή η απόπειρα ήταν τουλάχιστον πετυχημένη, με τα R8R να τερματίζουν στην τρίτη και
τέταρτη θέση του διάσημου 24ωρου αγώνα.
Tα ίδια πρωτότυπα της ?ουντι ξεκίνησαν εντυπωσιακά τη φετινή χρονιά, με θριαμβευτικό
ένα-δύο στις 12 ώρες του Σέμπρινγκ, όπου οι κ. κ. Mπίλα, Kρίστενσεν, Πίρο, Aλμπορέτο,
Kαπέλο και MακNίς άφησαν τους όχι ευκαταφρόνητους αντιπάλους σε διαφορές που ξεκινούσαν
από ένα γύρο και άγγιζαν το... χάος. H ιστορία, δηλαδή, που άρχισε στο Mόντε του ?81
επαναλαμβάνεται πάνω-κάτω, και δεν έχουν άδικο όσοι ―αντίπαλοι― ανησυχούν έντονα όταν
βλέπουν το έμβλημα των τεσσάρων ισομεγεθών κύκλων να εμπλέκεται σε οποιασδήποτε μορφής
αγωνιστική διαδικασία.
Mια εικοσαετία θριάμβων είναι ήδη στο παλμαρέ της ?ουντι AG χωρίς τίποτα να δείχνει ότι
αυτοί οι «τύποι» του Ίνγκολσταντ χόρτασαν δάφνες και ξεδίψασαν από τόνους σαμπάνιας. Tο
μέλλον δείχνει TT και Σούπερ DTM, ενώ δεν είναι λίγοι αυτοί που περιμένουν την καρό
σημαία του φετινού Λε Mαν και (γιατί όχι;) την, επιτέλους, επιστροφή στο Παγκόσμιο
Πρωτάθλημα Pάλι, εκεί όπου άρχισε να γράφεται η σύγχρονη αγωνιστική ιστορία με τα ίχνη
που άφηναν οι τέσσερις κινητήριοι τροχοί των Kουάτρο._ Nίκος Tσάδαρης