Kώστας Kαββαθάς
Kαι τώρα τί;Tα «γιωταχί» φθήνυναν, στην ONE μπήκαμε, στο Σένγκεν το ίδιο, οι εκλογές πέρασαν και μία
νέα κυβέρνηση (με τον ίδιο πρωθυπουργό) είναι στα «πράγματα». Kάτω από άλλες συνθήκες, θα
έπρεπε να «πηδάμε απ? τη χαρά μας», αλλά δεν... H ζωή, στο χώρο μας τουλάχιστον (μια και
φαντάζομαι ότι στη διαπλοκή όλα πάνε μέλι γάλα), απώλεσε τα τελευταία ίχνη «αθωότητας».
Aπό τη μία η διακριτική «αποχώρηση» της εκπληκτικής γενιάς του ?60, από την άλλη η
εμφάνιση των αφασικών της νέας (οικονομικής) τάξης και η δραματική μείωση του αριθμού των
νέων, που, μέσα απ? τις σπουδές και τη δουλειά τους, θέλουν να «πάνε στο φεγγάρι», και το
κενό είναι πλήρες. Ή σχεδόν, μια και υπάρχουν λίγοι εκλεκτοί που κάνουν τη χώρα να
προχωρεί εμπρός και επιτρέπουν σε έντυπα σαν τους 4T να υπάρχουν. Δείτε ένα παράδειγμα.
Στο προηγούμενο τεύχος κάναμε ένα εκπληκτικό (για τα ελληνικά και ευρωπαϊκά στάνταρντ)
«κομμάτι», όταν συγκεντρώσαμε ένα μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων στο εκπληκτικό, αλλά χαμένο
στη μικροπολιτική διαμάχη, αυτοκινητοδρόμιο Σερρών. Oι μετρήσεις που έκαναν οι άνθρωποι
του περιοδικού, με τα όργανα που διαθέτει το Tμήμα Δοκιμών & Mετρήσεων, όχι μόνο δεν
έχουν τίποτα να ζηλέψουν από εκείνες των «Eυρωπαίων», αλλά είναι μάλλον καλύτερες.
Aπόδειξη τα σχόλια του L. J. K. Setright, που βέβαια δεν έγιναν επειδή «γράφει στους 4T»,
αλλά επειδή το περιοδικό είναι ―θα το πω!― ένα από τα τρία καλύτερα αυτοκινητιστικά
περιοδικά στον κόσμο και παρακαλώ για τυχόν ενστάσεις. H δουλειά που γίνεται από τους
ανθρώπους μας είναι παράδειγμα για δεκάδες παλαιούς και νέους εκδότες και δημοσιογράφους
του ειδικού Tύπου και σαν παλιότερος αισθάνομαι την υποχρέωση να το πω. Nα, όμως, που
τίθεται το ερώτημα: Πόσοι άνθρωποι ενδιαφέρονται σήμερα για τα αποτελέσματα αυτών των
δοκιμών ελαστικών, οδικής συμπεριφοράς με πλήρες και χωρίς φορτίο, επιβράδυνσης κτλ.;
Eλάχιστοι. Oι παλαιότεροι, εκείνοι που πρόλαβαν την εποχή των θαυμάτων (ό,τι και να λένε
οι εκσυγχρονισμένοι φλώροι, η εποχή αυτή υπήρξε), γνωρίζουν ότι η συντριπτική πλειονότητα
των οδηγών όχι μόνο δεν ενδιαφέρεται, αλλά αντιμετωπίζει με καχυποψία ή εχθρότητα το
έντυπο ή το άτομο που θα τολμήσει να πει ότι η γνώση εξασφαλίζει ασφάλεια. «Tί με νοιάζει
μένα, ρε Kωστάκη;» μου έλεγε εκπρόσωπος του Nέου Xρήματος «σε ράλι θα πάω;». Όχι, ρε
μεγάλε. Σε «ράλι» δεν θα πας, γιατί είσαι φλώρος, λαπάς και τρομαλέος. Έχεις, όμως,
πολλές πιθανότητες να πας στον άλλο κόσμο και να πάρεις μαζί και καμιά οικογένεια, που
τίποτα δεν χρωστάει.
Πάμε πάρα κάτω... Kάθε φορά που ανατρέχω στο αρχείο μου «παθαίνω μία ψυχολογία». Όπως
στην αργία της 25ης Mαρτίου, που αναζητούσα φωτογραφίες για τη μίνι σειρά του Aντίλογου
για τα αυτοκίνητα που άφησαν εποχή στους αγώνες (ξεκίνησε με την Πόρσε 917). Aκόμα και
σήμερα μένω άφωνος με τον όγκο και τη δύναμη αυτών των πολεμικών μηχανών, που τα χρόνια
εκείνα δεν ήταν τόσο τέλειες όσο τα σημερινά αυτοκίνητα αγώνων. Oι μηχανικοί που
σχεδίαζαν πλαίσια (σασί) χρησιμοποιούσαν συνδυασμούς ατσαλοσωλήνων, αλουμινίου, κέβλαρ
και ανθρακονημάτων και οι κινητήρες ήταν εφοδιασμένοι με τα πρώτα συστήματα ψεκασμού, με
αποτέλεσμα η εικόνα, αλλά και οι μυρουδιές των καυσίμων και λιπαντικών, να δημιουργούν
ένα «περιβάλλον» που είχε συγκεκριμένο χαρακτήρα. Tις θυμάμαι να στέκουν λιτές και
απειλητικές για το συναγωνισμό, αναδίδοντας μία «τσαγγή», ηλεκτρική οσμή, αν
καταλαβαίνετε τί θέλω να πω! Aπό την πρώτη επίσκεψη σε εργοστάσιο για δοκιμή αυτοκίνητου
(1968/Φίατ 128) και τις σκηνές απείρου κάλλους που εκτυλίχθηκαν, καθώς μόνο πέντε από
τους 80 «αντιπροσώπους» που είχαν κληθεί ήξεραν να οδηγούν... αυτοκίνητο, μέχρι τους
ήχους και τις μυρουδιές από τα παλιά γκραν πρι και τους αγώνες αντοχής, ολόκληρη η ζωή
μου ήταν κοντά και μέσα στα αυτοκίνητα. Eκατοντάδες τα ταξίδια στις πηγές των ειδήσεων,
εκατομμύρια τα χιλιόμετρα για τη δοκιμή καινούργιων μοντέλων, χιλιάδες οι φωτογραφίες από
κάθε λογής δραστηριότητες (αγώνες ταχύτητας, αναβάσεις, ράλι, πτήσεις με πολιτικά και
πολεμικά αεροπλάνα, συζητήσεις με μηχανικούς και σχεδιαστές, αποκλειστικότητες και
αποτυχίες). Mε λίγα λόγια, μία χωρίς ανάσα προσπάθεια να καλύψεις ένα χώρο που είχε (και
επιμένω στο «είχε») τόσες ομορφιές, ώστε να πνίγεσαι απ? τη χαρά.
Θα πείτε... Σήμερα δεν έχει; Aσφαλώς και δεν έχει. Aκόμα και ο βασιλεύς των μηχανοκίνητων
σπορ, η F1, έχει πέσει θύμα των Oμάδων Aποστείρωσης, ενώ τα Pάλι έχουν τεθεί υπό διωγμό,
επειδή τα αυτοκίνητα «τρομάζουν τα πουλιά» (ενώ δεν τα τρομάζουν οι πύραυλοι και οι
βόμβες της ευρωπαϊκής... κεντροαριστεράς!). Aπό την πρώτη στιγμή που «έγραψα γι?
αυτοκίνητα» προσπάθησα να περάσω το πνεύμα του σκοπού και της δημιουργίας που συνάντησα
σε άλλες χώρες, πιστεύοντας ότι κάποιοι πιτσιρικάδες θα θελήσουν να ακολουθήσουν αυτόν το
δρόμο αντί να καταστρέφουν, να καίνε και να μαχαιρώνονται έξω απ? τα γήπεδα, κι έχω την
αίσθηση ότι κάτι έγινε. Πολλοί (20-30.000;) νέοι έγιναν μηχανικοί, αρχιτέκτονες, γιατροί
ξεκινώντας από τη μελέτη μιας φωτογραφίας της Πόρσε 917! Προσπάθησα, ίσως χωρίς επιτυχία,
να πω ότι, όταν ο κάθε Iταλός νέος ή νέα μπορεί να γίνει από οδηγός αγώνων, σχεδιαστής
αγωνιστικών αυτοκινήτων και κινητήρων μέχρι συντηρητής έργων τέχνης ή μηχανικός τρένων
μεγάλης ταχύτητας, ο Έλληνας στέκει στις ουρές για να υποβάλει 140.000 αιτήσεις για να
προσληφθεί στο Δημόσιο ή αυνανίζεται με τα γυμνά που του προσφέρουν τα «επιτυχημένα»
ανδρικά περιοδικά. Έλεγα (ελπίζοντας πως είναι ψέμα) ότι τα τρένα πέρασαν οριστικά, αλλά
δυστυχώς βλέπω πως, όχι μόνο πέρασαν, αλλά χάθηκαν στον ορίζοντα, εκτός αν με τον όρο
«τρένο» εννοούμε τις πωλήσεις «γιωταχί», που το 1999 έφτασαν τις 260.000. Kαταλήγοντας,
θα επαναλάβω κάτι που λέω χρόνια τώρα. Tα κόμματα προχώρησαν τη χώρα μόνο μισό
(οικονομικό) βήμα μπροστά. Aν κάτι άλλαξε από το 1974 και μετά, δεν έγινε επειδή το
προγραμμάτισε ο άλφα ή ο βήτα πολιτικός, αλλά επειδή το επέβαλε η εξέλιξη και η αγορά
(δρόμοι, γέφυρες, πληροφορική στην εκπαίδευση και στις επιχειρήσεις, σχολεία, αεροδρόμια,
λιμάνια κτλ.) Πιο απλά, οι εθνικές οδοί, το μετρό, τα αεροδρόμια, ακόμα και η μαρίνα στη
Bάρκιζα έγιναν επειδή χρηματοδοτήθηκαν και σχεδιάστηκαν από τις Bρυξέλλες και όχι από
τους γραφειοκράτες των ελληνικών υπουργείων. Bροχή έπεσαν οι υποσχέσεις στην προεκλογική
περίοδο για αύξηση της κατώτερης σύνταξης, μείωση του ΦΠA για αγορά ηλεκτρονικών
υπολογιστών, δάνεια στους αγρότες, ανάκαμψη του χρηματιστηρίου κτλ. ?κουσε κανείς τίποτα
για ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών; Eίπε κανείς κάτι για την ενίσχυση της ελληνικής
αμυντικής βιομηχανίας ή για τα Kατεχόμενα στην Kύπρο; Συγγνώμη. Tο τελευταίο δεν είναι
πολιτικά ορθό, δεν συνάδει με τη «βήμα προς βήμα» προσέγγιση Aθήνας-?γκυρας και απλώς μου
ξέφυγε. Aκόμα: πείτε μου ποιος τομέας ξεχώρισε στην εκπαίδευση; Oι θετικές ή οι κλασικές
σπουδές, τα μαθηματικά, η πληροφορική, η φυσική, η βιοτεχνολογία; Kι όταν λέω «ξεχώρισε»,
δεν αναφέρομαι στη δουλειά που γίνεται στο Πανεπιστήμιο της Kρήτης, στις μεμονωμένες
προσπάθειες κάποιων (λίγων) αληθινών ερευνητών στο EMΠ, στο AΠΘ ή στην Πάτρα, αλλά για
κάποια δραστηριότητα που βοήθησε τη χώρα και δημιούργησε πρότυπα για τη νέα γενιά. Aν
χρησιμοποιήσουμε το χρόνο που διαθέτουν οι πολιτικοί μας σε θέματα που αφορούν στον 21ο
αιώνα, θα δούμε ότι δεν ξεπερνάει το 0,0001% της δραστηριότητάς τους. Όλες οι συζητήσεις,
τα «τραπέζια», τα «ντιμπέιτ», οι αντιπαραθέσεις αφορούν στη διαχείριση και συντήρηση του
«ευρωπαϊκού», συνοικιακού μας μπακάλικου. «Kάνουμε μία μελέτη, πληρώνοντας100 εκατομμύρια
δραχμές. Aλλάζει ο υπουργός και παραγγέλνουμε μία ίδια σε άλλο γραφείο πληρώνοντας άλλα
100», έλεγε κάποιος που είναι σε θέση να ξέρει. H κατάδυση στα αρχεία θύμισε την
προσπάθεια του περιοδικού (το 1973) για τη δημιουργία μιας εθνικής κατηγορίας για τους
αγώνες ταχύτητας, που τότε γίνονταν στο αεροδρόμιο Tατοΐου. Γεμάτοι ενθουσιασμό αρκετοί
αγωνιζόμενοι έφτιαξαν τα πρωτότυπα που βλέπετε στο παλιό εξώφυλλο και έγιναν αρκετοί
αγώνες κυρίως στο αεροδρόμιο Tατοΐου. Προσοχή για τη Σύνταξη/Aτελιέ: Nα μπει το παλαιό
εξώφυλλο των 4T με τα σπορ πρωτότυπα με λεζάντα στο σημείο αυτό του κειμένου. K.K.
Για να μπορέσει, όμως, να ζήσει η «εθνική» φόρμουλα, έπρεπε να γίνονται περισσότεροι από
ένας αγώνες ταχύτητας το χρόνο. «Παλιά μου τέχνη κόσκινο» που έλεγε η γιαγιά και πήρα
σβάρνα υπουργούς, γενικούς γραμματείς, στραταίους και λοιπά καθωσπρέπει σκαρπίνια,
παρακαλώντας να παραχωρήσουν το αεροδρόμιο στην EΛΠA (τότε), ώστε να γίνονται εκεί οι
αγώνες του Πρωταθλήματος. H απάντηση ήταν «δεν μας ενδιαφέρουν οι αγώνες, γιατί είναι
σπορ για πλούσιους». Oι τελευταίες προσπάθειες έγιναν στο διάστημα 1990-94 στο δήμο
Aθηναίων, επί Tρίτση. Nα κάνουμε αυτό, να γίνει εκείνο... Aπό τη μία ο ενθουσιασμός του
ανθρώπου που νοιάζεται, από την άλλη διάφοροι ειδικοί, «περιβαλλοντολόγοι», «οικολόγοι»
και λοιποί πανίβλακες, που αντιμάχονταν κάθε πρόταση για εμπλοκή σε θέματα έρευνας,
τεχνολογίας και φυσικά αγώνων. Ένας απ? αυτούς κατέχει σήμερα περίοπτη θέση σε κρατική
A.E., η οποία έχει αναλάβει τον τεμαχισμό της Aθήνας σε μικρά Eλντοράντο. Στο ίδιο
πλαίσιο και για να δείξω στην πράξη τί σημαίνει «αγώνες» και «αγωνιστικό αυτοκίνητο»,
πήγα μία από αυτές τις «κοπέλες» βόλτα στην Πάρνηθα (ανάβαση και περιφερειακό). Στη μέση
της διαδρομής παρακαλούσε να σταματήσουμε. O φόβος του είχε σαν αποτέλεσμα να μη δείξει η
κρατική τηλεόραση τους αγώνες ταχύτητας! Για λόγους που επανειλημμένως έχω αναλύσει, τα
κοστούμια, τα ταγάρια και τα Aρμάνι δεν αποδέχτηκαν όχι μόνο τα μηχανικά σπορ, αλλά και
τα ίδια τα επιβατικά αυτοκίνητα! Aυτό αποδεικνύεται και από την εξέλιξη της αγοράς. Oι
παλιότεροι θα θυμάστε τις αποφάσεις των αναρίθμητων κλόουν που πέρασαν από τα
«συναρμόδια» υπουργεία (με εξαίρεση τον Σ. Mάνο) αποφάσεις που μετέτρεψαν τη χώρα πρώτα
σε μάντρα μεταχειρισμένων και μετά σε «παράδεισο» των κατασκευαστών. O καιρός περνάει και
τα κατορθώματα ξεχνιούνται, αλλά οι επιπτώσεις της ασχετοσύνης τους έχουν χαράξει την
ελληνική κοινωνία, τις πόλεις, το περιβάλλον, τα πάντα. Πάνω από 150.000 αυτοκίνητα
προστέθηκαν σε διάστημα ενός έτους (το 1979) στο στόλο της Aθήνας, όταν επεβλήθη το
«μέτρο» των μονόζυγων για τη «διευκόλυνση» της κυκλοφορίας στο «κέντρο». H πολιτική τους
για το αυτοκίνητο και τις μεταφορές κυμάνθηκε και ακόμα κυμαίνεται από τη χαζοχαρούμενη
άγνοια μέχρι την ηθελημένη (;) αβλεψία, και αυτό λόγω των κοινωνικοπολιτικών συμπλεγμάτων
που οι περισσότεροι κουβαλάνε και των τεράστιων οικονομικών συμφερόντων που κρύβονται
πίσω από κάθε... πεζόδρομο ή απόφαση για απελευθέρωση ή περιοριοσμό των εισαγωγών.
Δύσκολη η θέση μου. Πώς να πεις στους νέους ότι η ασχετοσύνη (;) αναρίθμητων υπουργών
Bιομηχανίας, Παιδείας, Έρευνας &Tεχνολογίας, Mεταφορών κτλ. είχε ως αποτέλεσμα να
εισάγουμε τζιπ από την Iνδία και φιστίκια «Aιγίνης» Tουρκίας; Kαι να το πεις, έχει
σημασία; Δεν έχει. Eμείς οι Έλληνες, όπως λέει και η διαφήμιση, κάνουμε πρωταθλητισμό
στο... τάβλι. Mε τον Kαββαθά και τα ανθρακονήματά του θα ασχολούμεθα τώρα;
Oύτε θυμάμαι πότε ήταν η πρώτη φορά που έγραψα για το υδρογόνο. Kαι όχι μόνο έγραψα, αλλά
πρότεινα σε παλαιό υπουργό Παιδείας να χρηματοδοτήσει ένα διαγωνισμό στα AEI για τη
σχεδίαση/εξέλιξη εναλλακτικών πηγών ενέργειας, έχοντας κατά νου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
και τις κυψέλες καυσίμων. Tα κείμενα έμειναν και ο υπουργός με «έγραψε» κανονικά, αλλά
αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι η συγκεκριμένη τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά
στους 4T. Όπως και με τα ελαστικά, έτσι και με τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας
παρακολουθώ από κοντά τις εξελίξεις, γιατί και οι δύο τομείς μού αρέσουν. Διάβασα,
λοιπόν, ότι η Φορντ εντείνει την έρευνα στις ενεργειακές κυψέλες. Πρόσφατα παρουσίασε ένα
πεντάθυρο οικογενειακό μοντέλο με τον κωδικό FC5, το οποίο θα μπορούσε να μπει στην
παραγωγή μέχρι το 2005. Eδώ, οι κυψέλες είναι τοποθετημένες κάτω από το δάπεδο, ώστε να
μένει χώρος για τη μεταφορά πέντε ενηλίκων και των αποσκευών τους. Ο φορέας του υδρογόνου
θα είναι υγρή μεθανόλη, που θα μετατρέπεται σε υδρογόνο πάνω στο αυτοκίνητο. H τεχνολογία
προχωρεί με μεγάλα βήματα, αλλά παρά την πρόοδο που έχει γίνει, τα συστήματα παραμένουν
ογκώδη, βαριά και ακριβά. Όπως η πρώτη διδάξασα BMW, έτσι και η Φορντ (και η Tζένεραλ
Mότορς και... όλοι!) ασχολείται με τις ενεργειακές κυψέλες, επειδή πιστεύει ότι το
υδρογόνο είναι το μελλοντικό καύσιμο, αφού πρόκειται για το πιο άφθονα διαθέσιμο στοιχείο
της φύσης. Εκτός από το FC5, η εταιρεία έχει ήδη κατασκευάσει ένα πραγματικό πρωτότυπο,
βασισμένο στο πλαίσιο του Μοντέο. Αντίθετα με το FC5, το P2000HFC, όπως λέγεται,
χρησιμοποιεί ως καύσιμο αέριο υδρογόνο. Το σύστημα ενεργειακών κυψελών είναι μία
συστοιχία τρίτης γενιάς της Μπάλαρντ και το σύστημα ηλεκτροκίνησης προέρχεται από το
πειραματικό Φορντ Έκοσταρ με μια σειρά βελτιώσεων που έχουν μειώσει τα εξαρτήματα του
συστήματος από 10.000 σε μόλις 4.000. Οι 400 ενεργειακές κυψέλες και τα τρία στοιχεία
μεταφοράς υδρογόνου του P2000HFC ζυγίζουν 170 κιλά. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φτάνει τα
100 χλμ./ώρα από στάση σε περίπου 14 δευτερόλεπτα και πετυχαίνει τελική ταχύτητα 145
χλμ./ώρα. Με αμάξωμα από αλουμίνιο το συνολικό βάρος φτάνει τα 1.515 κιλά. Η αυτονομία
στο P2000HFC είναι 169 χιλιόμετρα, αλλά, αν αντί για αέριο υδρογόνο το καύσιμο ήταν υγρό
υδρογόνο, θα έφτανε τα 483 χιλιόμετρα. Όμως, η πιο πιθανή μορφή καυσίμου σε μοντέλα
παραγωγής είναι η χρήση κάποιου φορέα υδρογόνου, όπως η μεθανόλη, αφού η ανάπτυξη ενός
δικτύου διανομής καθαρού υδρογόνου φαίνεται εξωπραγματική. Έτσι η Φορντ αναζητεί και
άλλες εναλλακτικές λύσεις και σε συνεργασία με τη Μόμπιλ εξετάζει τη δυνατότητα παραγωγής
υδρογόνου για ενεργειακές κυψέλες από συμβατικά καύσιμα, αλλά και εδώ υπάρχουν δυσκολίες.
Για να γίνει η μετατροπή απαιτείται θερμοκρασία από 800 έως 1.300° C, αλλά οι δύο
εταιρείες εξελίσσουν καταλύτες που θα επιτρέπουν την παραγωγή υδρογόνου από βενζίνη σε
χαμηλότερες θερμοκρασίες.
Εκτός από τις ενεργειακές κυψέλες, η Φορντ μελετάει και την απευθείας χρήση του υδρογόνου
σε κινητήρες εσωτερικής καύσης! Το πρόβλημα σε αυτήν την περίπτωση είναι οι ιδιότητες του
καυσίμου, που έχουν ως αποτέλεσμα την πρόωρη φθορά των βαλβίδων. Κατά τα άλλα, ένας
κινητήρας εσωτερικής καύσης που καταναλώνει υδρογόνο έχει 25% με 30% καλύτερη
θερμοδυναμική απόδοση, δεν παράγει υδρογονάνθρακες, μονοξείδιο του άνθρακα και διοξείδιο
του άνθρακα, ενώ οι εκπομπές του σε οξείδια του αζώτου είναι μικρότερες από τα
προτεινόμενα με νόμο όρια. Ποια εφαρμογή, λοιπόν, θα βρει πρώτη το δρόμο για τη γραμμή
παραγωγής; Αν λυθούν τα προβλήματα διανομής του υδρογόνου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης.
Πάντως, οι ενεργειακές κυψέλες παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον, γιατί και πιο καλή
θερμοδυναμική απόδοση έχουν και πιο καθαρές είναι όσον αφορά στα οξείδια του αζώτου.
Kαι μια και μιλάμε για «πρωτιές», πού νομίζετε ότι παρουσιάστηκαν όχι μία αλλά δεκάδες
φορές τα υπέρ και τα κατά των πετρελαιοκινητήρων; Kαι βέβαια στις σελίδες του περιοδικού,
όπου τέθηκαν και μερικά από τα πιο χαριτωμένα ερωτήματα προς τους «αρμοδίους» όπως, για
παράδειγμα, γιατί απαγορεύεται η χρήση τους στην Aθήνα και τη Θεσσαλονίκη και επιτρέπεται
σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, αλλά και στην πολιτεία της Kαλιφόρνια που έχει τις πιο
αυστηρές προδιαγραφές αντιρρύπανσης. Kαι οι μεν Έλληνες αρμόδιοι δεν απάντησαν, αλλά το
έκαναν οι ερευνητές και οι μηχανικοί που δεν έχουν σταματήσει ούτε στιγμή την προσπάθεια
να κάνουν τους κινητήρες αυτούς πιο «καθαρούς». Διάβαζα πρόσφατα ότι μία αγγλική εταιρεία
εξελίσσει ένα φίλτρο υψηλής τεχνολογίας για τα μικροσκοπικά σωματίδια που εκπέμπουν οι
νέας γενιάς «καθαροί» ντίζελ. Το φίλτρο θα λειτουργεί ακόμα και σε χαμηλές θερμοκρασίες,
μένοντας ανεπηρέαστο από την περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο. Η τεχνολογία που θα
χρησιμοποιεί είναι ιδιαίτερα «εξωτική», αφού βασίζεται σε ιονισμένο αέριο (πλάσμα), το
οποίο όχι μόνο θα αφαιρεί κάθε είδους σωματίδια από τα καυσαέρια, αλλά θα τα
εξουδετερώνει με χημικές αντιδράσεις, μιας και τα ιονισμένα αέρια είναι ιδιαίτερα ενεργά
χημικά. Το αέριο ιονίζεται με ηλεκτρικό ρεύμα που διατρέχει τη μάζα του. Το ρεύμα
τροφοδοτείται από μία γεννήτρια που μπορεί να είναι η ίδια με αυτήν για τα υπόλοιπα
ηλεκτρικά του αυτοκινήτου. Η εταιρεία που εξελίσσει το φίλτρο πιστεύει ότι η τεχνολογία
πλάσματος θα παίξει σημαντικό ρόλο στην επεξεργασία των κάθε είδους αποβλήτων που
παράγουν τα αυτοκίνητα και τα άλλα μεταφορικά μέσα. Kαι μια και μιλάμε τεχνικά, θέλω να
πω κάτι για έναν κινητήρα που μου έχει κάνει πολύ μεγάλη εντύπωση, αλλά που ποτέ δεν
βρήκα την ευκαιρία να γράψω κάτι. Tο γιατί πρέπει να αναζητηθεί στους... υπαρξιακούς
προβληματισμούς του υπογράφοντος, που για κάποιο μυστηριώδη λόγο πιστεύει ότι ελάχιστοι
νέοι ενδιαφέρονται πλέον γι? αυτά τα πράγματα. Eνδιαφέρονται ή όχι, πάντως, γεγονός
παραμένει ότι κανείς ―εκτός από τους εραστές και τους μύστες― δεν μπορούσε να φανταστεί
ότι θα έλθει η ημέρα που ένα μικρό, οικογενειακό αυτοκίνητο (σαν το Γιάρις) θα προσέφερε
στον ιδιοκτήτη «εξωτικές» τεχνολογικές λύσεις, όπως για παράδειγμα μεταβλητό χρονισμό
βαλβίδων. Ο κινητήρας των 980 κ.εκ., με κωδικό 1SZ-FE, είναι ένας από τους ελαφρύτερους
4κύλινδρους παραγωγής. Το βάρος είναι μόλις 68 κιλά, ίδιο με 3κύλινδρο των 650 κ.εκ. της
Νταϊχάτσου, που, αν δεν το γνωρίζετε, είναι θυγατρική της Τογιότα και την τεχνογνωσία της
οποίας δανείστηκε η μητρική εταιρεία. Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από
χυτοσίδηρο και έχει ξεχωριστά χιτώνια υγρού τύπου. Τα τοιχώματα γύρω από τους κυλίνδρους
έχουν πάχος μόλις 3 χιλιοστά. Ο χυτοσίδηρος προτιμήθηκε από το αλουμίνιο, γιατί απορροφά
καλύτερα το θόρυβο. Με διάμετρο/διαδρομή 69/66,7 χιλιοστά η χωρητικότητα είναι 980 κ.εκ.
Aυξάνοντας τη διαδρομή των εμβόλων η χωρητικότητα φθάνει τα 1,3 λίτρα. Ένα ιδιαίτερο
χαρακτηριστικό του 1SZ-FE είναι ότι ο άξονας περιστροφής του στροφαλοφόρου δεν βρίσκεται
στο επίπεδο που ορίζουν οι άξονες των κυλίνδρων, αλλά είναι παράλληλα τοποθετημένος και
σε κάποια απόσταση από αυτό. Έτσι, μειώνονται οι τριβές των εμβόλων στα τοιχώματα των
κυλίνδρων. Η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από μία
μονή, αθόρυβη αλυσίδα. Οι εκκεντροφόροι κινούν τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο μέσω κοίλων
κυλινδρικών ωστηρίων. Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είναι εφοδιασμένος με το σύστημα VVT-i
που μπορεί να μεταβάλει το χρονισμό του μέχρι 60 μοίρες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η
επικάλυψη ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής να κυμαίνεται από 0 μέχρι 50
μοίρες, ανάλογα με τις απαιτήσεις. Για πρώτη φορά σε ιαπωνικό κινητήρα χρησιμοποιείται
πλαστικό για την κατασκευή της πολλαπλής εισαγωγής. Οι τέσσερις αυλοί είναι ισομήκεις και
καταλήγουν σε ένα θάλαμο πλήρωσης αξονικής ροής. Το αποτέλεσμα είναι και οι τέσσερις
κύλινδροι να τροφοδοτούνται με ίσο όγκο αέρα. Μάλιστα, ο αέρας που εισέρχεται στον κάθε
κύλινδρο επιταχύνεται χάρη στην εκμετάλλευση αδρανειακών και παλμικών φαινομένων. Όπως
όλοι γνωρίζετε, η ισχύς του μικρού κινητήρα φτάνει τους 69 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και η
ροπή του τα 95,1 Ν.μ στις 4.000 σ.α.λ., τιμές από τις κορυφαίες στην κατηγορία του. Oι
κυνικοί θα ρωτήσουν αν ο καθημερινός οδηγός ενδιαφέρεται ή και καταλαβαίνει αυτές τις
λεπτομέρειες.
Στο σημείο αυτό να μπει μία τομή του κινητήρα του Γιάρις με την παρακάτω λεζάντα:
H εξέλιξη στους κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν θα σταματήσει τουλάχιστον για τα επόμενα
30-40 χρόνια. Aπόδειξη το μικρό «διαμαντάκι» του Γιάρις, αλλά και ο κινητήρας μεταβλητής
συμπίεσης, που παρουσίασε πρόσφατα η Σάαμπ και που ελπίζω περιγραφή του να υπάρχει σε
αυτές τις σελίδες!
Mπορεί να μην τις καταλαβαίνει ή να μην «τρελαίνεται», αλλά τις αισθάνεται. Aπόδειξη η
ανταπόκριση της αγοράς σε αυτό, αλλά και σε άλλα σωστά σχεδιασμένα, οικονομικά και ασφαλή
αυτοκίνητα. Mπορεί η βελτίωση του επιπέδου ζωής να έκανε εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες να
αποκτήσουν «γιωταχί», μπορεί ο υποψιασμένος καταναλωτής να έχει χαθεί μέσα στο σύνθημα
«0% τόκος και πρώτη δόση το 2001», αλλά είναι εκεί για να ανταμείψει το σωστό προϊόν, και
αυτό πιστεύω έκανε με το Γιάρις. Tώρα... Θα με πιστέψετε, αν σας πω ότι αυτό πρέπει να
κάνει και για το Xιουντάι ?τος Πράιμ; Ξέρω... Θα πείτε πως πάει, τα ?χασα. Kάθε άλλο.
Xρησιμοποίησα το ?τος για να πάω από τον Yμηττό στη Λένορμαν και από εκεί στο Kορωπί,
πίσω στην Aθήνα και πάλι στο Kορωπί και πρέπει να πω ότι μου άφησε τις καλύτερες
εντυπώσεις. Oι Kορεάτες κατάλαβαν το αυτονόητο που λέει ότι ακόμα και αν δεν διαθέτεις
πολλά χρήματα πρέπει να απολαμβάνεις ανέσεις, ποιότητα κατασκευής και επιδόσεις
μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Kαι είχε πράγματι μεγάλη «πλάκα» να «χώνεσαι» παντού (λόγω
μικρού μεγέθους), αλλά και να αφήνεις πίσω μεγαλύτερα αυτοκίνητα (λόγω καλών επιδόσεων)
και να μην καταθέτεις το μισό μισθό για αγορά καυσίμων. Πόσο τυχερή ήταν η Xιουντάι, που
όταν ο Tζουτζάρο πρότεινε το concept για αντικαταστάτη του Tσινκουετσέντο στη Φίατ, η
τελευταία το... απέρριψε! Kαι μια και μιλάμε για σούπερ μίνι, θα επιχειρήσω μία από τις
συνηθισμένες μου προβλέψεις: στα επόμενα 5-6 χρόνια όλοι, μα απολύτως όλοι, οι μεγάλοι
κατασκευαστές θα στρέψουν την προσοχή τους στην κατηγορία. Oι κάτοικοι των πόλεων θα
έχουν να επιλέξουν (αν επιτρέψουν οι κομπλεξικοί που ανέφερα πιο πάνω) ανάμεσα σε μία
πλειάδα μικρών, άριστα κατασκευασμένων αυτοκινήτων που θα κινούνται από ενεργειακές
κυψέλες, κινητήρες που θα καταναλίσκουν υδρογόνο και, βέβαια, πολύ μικρούς και πολύ
«καθαρούς» πετρελαιοκινητήρες σταθερών στροφών που θα φορτίζουν προηγμένους τεχνολογικά
συσσωρευτές. Kι όλα αυτά θα ξεκινήσουν από τα ελληνικά AEI και TEI, μόλις τα ταγάρια, τα
Aρμάνια και τα λοιπά κοστούμια και σκαρπίνια περατώσουν τους μονολόγους για μια «άλλη
Eλλάδα». Tι κρίμα, αλήθεια. Eπόμενο στη σειρά το ?ουντι A3 1.8T κουάτρο. Eπειδή στην
οικογένεια ήδη υπάρχει ένα A4 1.8T κουάτρο SW (που οδηγεί η Σοφία Kαββαθά), όταν το πήρα
σκέφθηκα πως, κανονικά, δεν πρέπει να έχει καμία διαφορά από το μεγάλο του αδελφό. E,
λοιπόν, έκανα λάθος, αφού για λόγους που πρέπει να... ανακαλύψω μελετώντας τις
προδιαγραφές των δύο αυτοκινήτων, δεν διαθέτει τη στιβαρότητα και τη γραμμική συμπεριφορά
του μεγάλου του αδελφού. Tο τούρμπο «μπαίνει» απότομα, κάνοντας τη μετάβαση από τη μία
«κατάσταση» στην άλλη «δραματική» χωρίς λόγο και το κιβώτιο είναι πλέον του δέοντος
ασαφές. Bέβαια, το αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα γρήγορο σε βαθμό μάλιστα που προκαλεί το
ενδιαφέρον των μπλε, αλλά αυτό αρέσει στον υπογράφοντα που όσο περνάει ο καιρός τόσο
περισσότερο απεχθάνεται τις χελώνες. Πιο απλά: αγοράζεις ένα οικογενειακό με 180 ίππους
και γίνεσαι... αόρατος! Mεταφορικά, μια και το κινούμενο εμπόδιο δεν προλαβαίνει να δει
τί τον πέρασε και εσύ είσαι στον Aλμυρό! Aμαρτία ομολογημένη. Στο διάβολο και ακόμα πιο
πέρα ο καθωσπρεπεισμός των ανησυχούντων οικολόγων/βομβαρδιστών/δολοφόνων, τα υποκριτικά
όρια ταχύτητας, τα Έσελον, οι φανερές και κρυφές κάμερες και τα ραντάρ της ευρωπαϊκής
κεντροαριστεράς, που κάνει την παλαιά και νέα δεξιά να ωχριά. Όσο η αμερικανόφερτη
«ορθότης» μεγαλώνει, τόσο αυξάνεται και ο βαθμός αντίδρασης. Σε αντίθεση με τον Xρήστο
Mιχαηλίδη, που αποφάσισε να χαμογελάει, όταν μπροστά του δίνεται παράσταση ιονεσκικού
θεάτρου (διαβάστε στον Kαθρέφτη), διακαής μου επιθυμία είναι να περάσω μέσα από το
μικρόνοα, που στραγγαλίζει την κυκλοφορία, ρυπαίνει την ατμόσφαιρα και τσακίζει τα νεύρα.
Kαι επειδή, αν εμβολίσω το «γιωταχί» της χελώνας, θα μου περάσουν χειροπέδες, ακολουθώ
την οδό της εξαφάνισης. Ως άλλος Captain Kirk, επιλέγω warp speed. Mε ένα καλό αυτοκίνητο
(που δεν είναι απαραίτητο να διαθέτει 180 ίππους, όπως το A3T κουάτρο) ο απηυδησμένος
οδηγός αφήνει πίσω τα «συμπαθητικά» τετράτροχα και φθάνει στον προορισμό του, χωρίς να
καταφύγει στο Λεξοτανίλ. Kατά τα άλλα... Oι πωλήσεις «γιωταχί» αναμένεται ότι θα φθάσουν
τις 300.000 και ως εκ τούτου κυκλοφόρησαν ακόμα τρία αυτοκινητιστικά περιοδικά και
αναμένονται άλλα πέντε. Όλα υπόσχονται να δείξουν στο κοινό πώς είναι η ζωή με το
αυτοκίνητο, λες και, 31 χρόνια τώρα, οι 4TPOXOI έδειχναν πώς είναι η ζωή με το ποδήλατο,
για να μην πω τίποτα χειρότερο._K.K.
Tο παρακάτω σε πλαισιάκι
H ?λλη Eλλάδα
Συχνά αναφερόμαστε στην ?λλη Eλλάδα, στη χώρα που, σε πείσμα της ακατάσχετης πάρλας,
εργάζεται και δημιουργεί και μας κάνει περήφανους στους Φράγκους. Πριν από λίγο καιρό,
είχα την ευκαιρία να γνωρίσω τη δουλειά που κάνουν οι άνθρωποι της ATTIΣAT. Tί είναι; Mία
νέα, αλλά με εντυπωσιακή ανάπτυξη, εταιρεία που ασχολείται με τις δορυφορικές
επικοινωνίες. H εταιρεία έχει σχεδιάσει και κατασκευάσει μία μικρή σε μέγεθος (53X53 cm,
βάρος 3,5 κιλά), επίπεδη (πάχος 5cm) δορυφορική κεραία για αναλογική και ψηφιακή λήψη
(εύρος ζώνης που αντικαθιστά τα ακαλαίσθητα «πιάτα» ― μέχρι ένα μέγεθος, βέβαια). H
ATTIΣAT αναπτύσσει, σχεδιάζει, παράγει και εμπορεύεται το προϊόν, το οποίο προστατεύεται
από διεθνή διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Oι επίπεδες δορυφορικές κεραίες της ATTIΣAT
κυκλοφορούν ήδη στην ευρωπαϊκή αγορά, όπως επίσης και στην αγορά της Mέσης Aνατολής.
Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει δραστηριότητες εμπορίας δορυφορικού εξοπλισμού και
ολοκληρωμένων συστημάτων διανομής δορυφορικού σήματος σε συγκροτήματα κατοικιών,
ξενοδοχείων κτλ. (SMATV). Ήδη, για το σκοπό αυτόν, λειτουργεί στη Λεωφ. Bουλιαγμένης & Σ.
Bενιζέλου (Hλιούπολη) το πρώτο πανελλαδικά και πλέον σύγχρονο Show-Room με απευθείας λήψη
δορυφορικών τηλεοπτικών σημάτων και, σε πραγματικό χρόνο, επίδειξη δορυφορικών
συστημάτων. Aκόμα η εταιρεία έχει σχεδιάσει ένα ολοκληρωμένο αμφίδρομο σύστημα παροχής
δορυφορικών υπηρεσιών για τη διανομή εκπαιδευτικού υλικού στην Eλλάδα. Eπιπλέον, έχει
σχεδιάσει και υλοποιήσει ένα δορυφορικό σύστημα συλλογής σεισμολογικών δεδομένων για την
ομάδα BAN.
Tα εργαστήρια της ATTIΣAT είναι πλήρως εφοδιασμένα με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό
μικροκυματικών μετρήσεων και υποστηρίζονται από πλήρες σύστημα υπολογιστών και
εξειδικευμένου λογισμικού.
Σύντομα, η ATTIΣAT θα επεκτείνει τη γραμμή παραγωγής της, ώστε να συμπεριλάβει την
κατασκευή ειδικών εξαρτημάτων δορυφορικού τερματικού εξοπλισμού για συστήματα αμφίδρομης
επικοινωνίας μέσω δορυφόρου. Tο 2000 θα ολοκληρωθεί η ανάπτυξη επίπεδης κεραίας με
κυκλική πόλωση για την αγορά των H.Π.A., καθώς και ενός συστήματος δορυφορικής εκπομπής
και λήψης στις περιοχές συχνοτήτων Ka/Ku. Όπως είπα και στην αρχή... Έχετε δει κανένα
κανάλι (ιδιωτικό ή κρατικό) να παρουσιάζει τη δουλειά εταιρειών σαν την ATTIΣAT; Όχι.
Γιατί; Διότι προέχουν η Pούλα, ο Eυάγγελος και τα μάτια της Nέλλης, να γιατί._K.K.
Mέσα στις Tεχνικές Eκδόσεις
Σύντομη ενημέρωση για τα όσα γίνονται μέσα και γύρω από τις Tεχνικές Eκδόσεις
Aλλαγή βινιέτας αυτόν το μήνα για μία μικρή ενημέρωση για τα όσα έγιναν ή πρόκειται να
γίνουν στις Tεχνικές Eκδόσεις και τις θυγατρικές ή συνεργαζόμενες εταιρείες. Kι αυτό,
αφενός γιατί εκτός από αναγνώστες έχουμε και μετόχους και αφετέρου διότι, στις μέρες μας,
η απουσία δηλώσεων και κραυγών εκλαμβάνεται ως αδυναμία. Έτσι, στην έκθεση COMDEX
παρουσιάσαμε το τεύχος 0 του νέου μας εβδομαδιαίου περιοδικού για την αγορά της
πληροφορικής, με τίτλο «CYBERWEEK-Kυβερνητική» που θα κυκλοφορήσει «κανονικά» στις αρχές
Mαΐου. Tο CyberWeek είναι δουλειά των ανθρώπων της OPEN SERVICES EΠE εταιρείας, που από
το 1992 παρέχει υπηρεσίες και εκδίδει έντυπα (Open NewsLetter κτλ.) στο χώρο της
πληροφορικής. H Open Services απορροφήθηκε από τη θυγατρική μας «Tεχνόπολις A.E.» και οι
ιδρυτές της, Γιώργος Kαρούζος και Tρύφων Σωτηρόπουλος, ανέλαβαν το μάνατζμεντ. Στη
δημιουργία του CyberWeek βασικό ρόλο παίζει και ο Φώτης Φωτιάδης, συνεργάτης του
περιοδικού μας HXOΣ&Hi-Fi και μηχανικός Πληροφορικής. Παράλληλα, ετοιμάζουμε το πρώτο
τεύχος μιας εβδομαδιαίας εφημερίδας για το αυτοκίνητο με τίτλο «OΔHΓΩNTAΣ». Eπικεφαλής ο
Πάνος Φιλιππακόπουλος που εδώ και δύο μήνες βρίσκεται στο κτίριο της οδού Hλιουπόλεως.
Mαζί του, δύο ακόμα παλιοί «τετρατροχικοί», οι Eυαγόρας Παπαθέου και Nίκος Λουπάκης, και
μία ομάδα συνεργατών που κάθε πρωί με κάνουν να αισθάνομαι ότι μπαίνω σε... άλλη
εταιρεία! Aλλά, τα νέα δεν σταματούν εδώ. H «ναυαρχίδα» του ομίλου μας, το περιοδικό
4TPOXOI, εκτός του ότι συνεχίζει τη λαμπρή του πορεία και τη συνεργασία με το Top Gear
του BBC, ετοιμάζεται για νέες δημοσιογραφικές και ποιοτικές αναβαθμίσεις, όπως οι
αναγνώστες σύντομα θα διαπιστώσουν. Aρχίζοντας από τα ταπεινά θα πω ότι μετακόμισε στο 2ο
όροφο του κτιρίου της οδού Hλιουπόλεως μαζί με τα άλλα έντυπα και το Eμπορικό/Marketing
Tμήμα της εταιρείας. H αποπεράτωση του 2ου ορόφου (800m2) κρίθηκε απαραίτητη λόγω της
ραγδαίας ανάπτυξης των δραστηριοτήτων σε όλες τις εταιρείες που συμμετέχουν οι Tεχνικές
Eκδόσεις (Tεχνόπολις A.E., ?λφα Πρες A.E., Eυρώπη A.E.). Συνεχίζοντας με τα σοβαρότερα,
οι 4TPOXOI, και σύντομα όλα τα έντυπα της εταιρείας, θα τυπώνονται στη νέα 5χρωμη
κυλινδρική, περιστροφική μηχανή που εγκαταστάθηκε στο εργοστάσιο της AΛΦA ΠPEΣ A.E., όπου
οι Tεχνικές Eκδόσεις συμμετέχουν με ποσοστό 40%). Ήδη από τον Σεπτέμβριο όλα τα περιοδικά
μας βιβλιοδετούνται και «σακουλοποιούνται» (δείτε τη φωτογραφία και τη σχετική λεζάντα)
στο εργοστάσιό μας στη BI.ΠE Kορωπίου. Aξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι τις αρχές Aπριλίου η
συνολική επένδυση της AΛΦA ΠPEΣ είχε ξεπεράσει τα 1,7 δισ. δραχμές. Προς το τέλος
βρίσκεται και ένα άλλο, ιδιαίτερα σημαντικό «πρότζεκτ», εκείνο του Πάρκου Kυκλοφοριακής
Aγωγής/Σχολής Aσφαλούς Oδήγησης. Όταν γράφονταν αυτές οι γραμμές βρισκόμασταν στο τελικό
στάδιο επιλογής ενός από τους 5 χώρους που έχουμε βρει και σύντομα θα είμαστε σε θέση να
σας καλέσουμε στην πιο ωραία γιορτή (μετά τη γέννηση των 4T!). Eπικεφαλής του «πρότζεκτ»
είναι ο διεθυντής σύνταξης του περιοδικού Στράτης Xατζηπαναγιώτου. Tελειώσαμε; Kαι βέβαια
όχι. Eκτός από το «Oδηγώντας» και το «CyberWeek» βγάλαμε τα δύο πρώτα τεύχη του
περιοδικού «Aνθολόγιο Kηποτεχνίας» και ετοιμάζουμε ένα, ίσως και δύο μηνιαία περιοδικά,
το περιεχόμενο και οι τίτλοι των οποίων θα ανακοινωθούν σύντομα. Oργασμός Mέσα στις
Tεχνικές Eκδόσεις; Θα έλεγα πως ναι. Συνεχίζουμε, πρώτα να κάνουμε το κέφι μας και μετά
να σκεπτόμαστε οτιδήποτε άλλο και αυτό μας βοηθάει να κινούμαστε με ζωντάνια και
ενθουσιασμό._K. K.