Κώστας Λακαφώσης
Πίσω κίνησηΟι σημερινοί 40άρηδες είναι οι τελευταίοι που πρόλαβαν να διαπιστώσουν, άλλοτε με
χαμόγελο και άλλοτε με τρόμο, τον πραγματικό χαρακτήρα της πίσω κίνησης. Η δοκιμή του
MR2, τον περασμένο μήνα, θύμισε σε όλους τους λίγο νεότερους, πόσο «ατζαμήδες» είμαστε
και πόσα έχουμε χάσει, μεγαλώνοντας «μετά» τα Έσκορτ Μk2, τις 2002 και τις Βελότσε.
Και όλα αυτά με αφορμή το MR2, και όχι επειδή δεν καταφέραμε (όλοι σχεδόν) να το «πάμε».
Το αντίθετο συνέβη, αλλά αυτή ήταν η αιτία του προβληματισμού μας. Το τέλειο ζύγισμα και
η εξαιρετικά ομοιογενής συμπεριφορά βοήθησε να το οδηγήσουμε. Kαι ήταν πρωτόγνωρη
εμπειρία για αρκετούς από τη νεότερη γενιά, που ξαφνικά διαπίστωσαν ότι κατάφεραν να
ξεπεράσουν αρκετές από τις φοβίες που προκαλεί στον άπειρο οδηγό η φήμη που συνοδεύει τα
πισωκίνητα. Αφού, λοιπόν, καταφέραμε για πρώτη φορά στη ―μικρή― οδηγική καριέρα μας να
πλαγιολισθήσουμε ελεγχόμενα με 3η (ακόμα και με 4η ταχύτητα σε μερικές περιπτώσεις),
συνειδητοποιήσαμε πόσο «εύκολο» είναι με το κατάλληλο αυτοκίνητο και δύσκολο με τα
υπόλοιπα. Συνδυάζοντας εκ των υστέρων και αρκετές προηγούμενες οδηγικές εμπειρίες με
διάφορων ειδών πισωκίνητα οχήματα, το συμπέρασμα συνοψίζεται στο ότι η πίσω κίνηση δεν
είναι τελικά ένα συγκεκριμένο και απλό πράγμα, μια αρχή που λειτουργεί με παρόμοιο τρόπο
σε κάθε περίπτωση. Ούτε και ισχύει πάντα η λαϊκή δοξασία, ότι όλα τα πισωκίνητα
υπερστρέφουν και όλα τα προσθιοκίνητα υποστρέφουν (υπάρχουν παραδείγματα αυτοκινήτων που
διαψεύδουν και τις δύο πλευρές της γενίκευσης). ?λλωστε, κι αν ακόμα δεχθούμε ότι όλα τα
πισωκίνητα έχουν μια μεγαλύτερη ή μικρότερη τάση προς την υπερστροφή, πρέπει να
καταφέρουμε να διακρίνουμε τις (εντελώς διαφορετικές μεταξύ τους) αιτίες, που μπορεί να
προκαλέσουν το γλίστρημα του πίσω μέρους.
Υπερστροφή στο «πάτα»
Αυτή είναι η βασική μορφή υπερστροφής που έχουν θεωρητικά στο μυαλό τους οι περισσότεροι,
όταν αναφέρονται σε πισωκίνητα αυτοκίνητα. Πατάς «τέρμα» το γκάζι την ώρα που στρίβεις
και, αν η ροπή που στέλνεις στους τροχούς είναι μεγάλη, ώστε να νικήσει το συντελεστή
τριβής του ελαστικού με το έδαφος, τότε το πίσω μέρος «ξεκολλάει» και αρχίζει να γλιστρά
προς το έξω μέρος της στροφής. Προσέξτε, όμως, την προϋπόθεση: για να λειτουργήσει το
σενάριο, θα πρέπει ο κινητήρας να είναι πολύ ισχυρός ή τα λάστιχα και η ανάρτηση να είναι
παλιάς τεχνολογίας (ή να... βρέχει!). Έτσι, μία BMW 316 τελευταίας γενιάς με λάστιχα σε
καλή κατάσταση, μην περιμένετε ποτέ να εμφανίσει υπερστροφή ισχύος στο στεγνό? ?λλωστε,
ας σημειώσουμε ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης, που σήμερα
χρησιμοποιούν όλο και περισσότεροι κατασκευαστές, πετυχαίνουν την εξάλειψη ακριβώς αυτού
του είδους της υπερστροφής, λύνοντας εντελώς το «πρόβλημα» για τον άπειρο οδηγό.
Υπερστροφή στο «άσε»
Όσο αδύναμο κινητήρα κι αν διαθέτει ένα πισωκίνητο, αυτό δεν του απαγορεύει να «γυρίζει»
κατά την επιβράδυνση, δηλαδή στο φρενάρισμα ή στο απότομο άφημα του γκαζιού μέσα στη
στροφή. Αυτό το είδος της υπερστροφής, όμως, δεν εξαρτάται τόσο από τη θέση των
κινητήριων τροχών όσο από τη ρύθμιση της ανάρτησης, αλλά και την κατανομή των μαζών στο
αμάξωμα. Όσοι έχουν οδηγήσει, για παράδειγμα, τις παλιές BMW 1602, θα θυμούνται ότι με
ένα ελαφρό φρενάρισμα ταυτόχρονα με το αρχικό στρίψιμο του τιμονιού, το αυτοκίνητο
αρχίζει να «ξεκολλάει» ελαφρά πάνω στα παλιάς τεχνολογίας λάστιχα της εποχής. Αν ο οδηγός
στο σημείο αυτό πατήσει απότομα το γκάζι, μπορεί να συνεχίσει το γλίστρημα με υπερστροφή
ισχύος, πρέπει όμως να αντιληφθούμε ότι πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικά φαινόμενα
που απλώς μπορούν να «κολλήσουν» το ένα μετά το άλλο με τους κατάλληλους χειρισμούς του
έμπειρου οδηγού.
Υπερστροφή από «κατέβασμα»
Αν κατά την είσοδο στη στροφή «κατεβάσουμε» απότομα ταχύτητα, χωρίς να έχουμε πρώτα
φρενάρει όσο χρειάζεται (το σωστό: πρώτα φρενάρουμε, μετά κατεβάζουμε), και αφήσουμε
απότομα το συμπλέκτη, τότε οι (κινητήριοι) πίσω τροχοί ενδέχεται να μπλοκάρουν στιγμιαία
και να δημιουργήσουν ένα ξαφνικό γλίστρημα, σαν να έχουμε τραβήξει χειρόφρενο. Το
φαινόμενο αυτό μπορεί να αιφνιδιάσει τον απρόσεχτο οδηγό, ειδικά σε βρεγμένο δρόμο, αλλά
είναι και η σωτηρία τού κατά φαντασίαν έμπειρου (από τους αρκετούς «ειδικούς της πίσω
κίνησης» που έχουν προκύψει πρόσφατα?). Κατεβάζεις απότομα από δεύτερη σε πρώτη ταχύτητα,
αφήνεις το συμπλέκτη, και το αυτοκίνητο γυρίζει κάθετα στο δρόμο, προσφέροντας «θέαμα» με
30 χλμ./ώρα? Νομίζεις ότι ξαφνικά έγινες μεγάλος «χεράς», μόνο που ταλαιπωρείς χωρίς λόγο
το κιβώτιο, το διαφορικό και τα ημιαξόνια?
Δηλαδή, τα μάθαμε όλα;
Αφού καταφέραμε να «κόψουμε» την υπερστροφή σε τρία εντελώς ξεχωριστά κομμάτια για να
καταλάβουμε πώς λειτουργεί, πρέπει τώρα να καταφέρουμε να τα «ξανακολλήσουμε» όλα μαζί,
σε μία ενιαία οδική συμπεριφορά, που απλώς συνδυάζει διάφορα επιμέρους «τερτίπια». Η
κατανόηση των παραπάνω είναι το (απαραίτητο) πρώτο βήμα, αλλά καμία θεωρητική εξήγηση δεν
μπορεί να αντικαταστήσει την εμπειρία που αποκτάται με το χρόνο και τα χιλιόμετρα. Ούτε,
άλλωστε, είναι θέμα που εξαντλείται σε μία, μόνο, σελίδα. Πειραματιστείτε (πάντα με
ασφάλεια και ποτέ σε πολυσύχναστο δημόσιο δρόμο) και τα ξαναλέμε?
..και φρένα στο γεφύριιιι!!
Αν ρωτήσει κάποιος τους ασφάλτινους αγωνιζομένους «με πόσα φτάνουν στο γεφυράκι» (στο
τέρμα της μεγάλης ευθείας στον ¶γιο Μερκούριο), οι περισσότεροι θα απαντήσουν «με τελική»
ή «πάνω από 200». Θέλετε την αλήθεια; Πάμε λοιπόν: Χατζητσοπάνης (Έσκορτ) με 198,5
χλμ./ώρα, όσα περίπου και ο Κύρκος με Έσκορτ WRC (196,9 χλμ./ώρα), αλλά και ο Κατσανέβας
με το τρίτο Έσκορτ της Α/8 με 196,4 χλμ./ώρα. Ακριβώς την ίδια μέγιστη ταχύτητα φτάνουν,
όμως, οι Ευσταθίου (Κλειώ Κιτ Καρ, 193 χλμ./ώρα ) και Θεριάκης (Μιτσουμπίσι EVO5, 192,9
χλμ./ώρα) που είναι και ο ταχύτερος της κατηγορίας Ν, με τον Σπάρταλη να ακολουθεί με
ίδιο αυτοκίνητο και 186,3 χλμ./ώρα. Οι Νικολόπουλος (Κλειώ) και Κουτσοκώστας (306)
ακολουθούν με τα δίλιτρα προσθιοκίνητα και 183 χλμ./ώρα και οι δύο, ενώ ενδιαφέρον
παρουσιάζει μερικές θέσεις πιο κάτω η μέτρηση των Α/5: ακριβώς 170 χλμ./ώρα για Σκαλτσά
και Μοσχού με τα (διαφορετικά μεταξύ τους) Μίκρα, με τον Λαφαζάνη (Σεϊτσέντο) να
ακολουθεί στα 166,2 χλμ./ώρα και τον Βαλεντή (106) στα 163,4 χλμ./ώρα. Τονίζουμε, ακόμα
μία φορά, ότι οι μετρήσεις μας (στο δεύτερο σκέλος του Αττικού Ράλι) έχουν καθαρά
ενδεικτικό χαρακτήρα και πιο πολύ τεχνικό ενδιαφέρον. Το πραγματικό μέτρο για έναν οδηγό
αγώνων είναι ο χρόνος της Ειδικής Διαδρομής, καθώς και τα τελικά αποτελέσματα.
Sony εναντίον Boxer!
Συγκριτική δοκιμή σκύλου με ρομπότ-σκύλο δεν είχαμε κάνει μέχρι τώρα, ας όψεται όμως ο
«Ήχος & Hi-Fi», αλλά και το CyberWeek, το καινούργιο εβδομαδιαίο περιοδικό των Τεχνικών
Εκδόσεων που ασχολείται με όλες τις μορφές σύγχρονης τεχνολογίας. Ψάξτε εκεί για την
αναλυτική δοκιμή και παρουσίαση του AIBO (ή, πιο σωστά, του ERS-110), του «μηχανικού
σκύλου» της Sony. Εμείς μπορούμε μόνο να σας μεταφέρουμε την άλλη πλευρά, την πιο
«παραδοσιακή», της Ήρας, ενός θηλυκού μπόξερ 2 ετών που συνάντησε την τεχνολογία του 21ου
αιώνα στο στούντιο της φωτογράφισης. Μπορεί, λοιπόν, ο άνθρωπος να εντυπωσιάζεται από την
τεχνολογία του ρομπότ (κάμερα με 180.000 pixel, αισθητήρες με υπέρυθρες, μικρόφωνο,
μεγάφωνο, 18 κινούμενα μέρη και πολύ εξελιγμένο software με τεχνητή νοημοσύνη), ή ακόμα
και από το κόστος (σχεδόν ένα εκατομμύριο δραχμές!), ο πραγματικός σκύλος όμως δεν
«ψαρώνει». Ύστερα από ένα αρχικό βλέμμα περιέργειας, η μυρωδιά (ή, μάλλον, η έλλειψη
αυτής) δείχνει ότι «αυτό» δεν είναι ζωντανός οργανισμός, οπότε μόνον ο ήχος από το
ηλεκτρονικό γάβγισμα του AIBO καταφέρνει να ξανατραβήξει στιγμιαία την προσοχή. Κατά τα
άλλα, ούτε σύρραξη (όπως θα απεύχονταν οι άνθρωποι της Sony) δημιουργήθηκε, ούτε όμως και
κοινωνία και αλληλεπίδραση (όπως ίσως θα εύχονταν). Εμείς, πάντως, θαυμάζουμε το AIBO,
αλλά θα προτιμήσουμε την Ήρα?