Saab 9,3 Viggen
Σε ρυθμούς GT πρέπει να κινηθείς, για να το απολαύσεις. Σε προδιαθέτουν ο ήχος του κινητήρα, η εντυπωσιακή του ελαστικότητα και, βεβαίως, το εξαιρετικά ρυθμισμένο πλαίσιο. Tο εμπρός μετατρόχιο έχει μεγαλώσει κατά 14 χιλιοστά, ενώ τα πιο σκληρά αμορτισέρ και ελατήρια εξασφαλίζουν ανάρτηση, που είναι άνετη και σφικτή. Oι εκρηκτικές επιδόσεις του κινητήρα σε προκαλούν να οδηγήσεις όλο και πιο γρήγορα, κάτι που εξελίσσεται σε απόλαυση, τουλάχιστον στο καλό οδόστρωμα. Όταν γλιστράει, θέλει προσοχή, αφού το σπινιάρισμα (δεν υπάρχει έλεγχος της πρόσφυσης) εξελίσσεται σε υποστροφή και η συνέχεια έχει να κάνει με υπερστροφή, που δεν ταιριάζει στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Στο εσωτερικό, ο σπορτίφ χαρακτήρας τονίζεται από τα τύπου μπάκετ καθίσματα, τις χρωματικές επιλογές των καθισμάτων και της πόρτας και τον διαφοροποιημένο πίνακα οργάνων. O πλήρης εξοπλισμός άνεσης περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές διευκολύνσεις για οδηγό και επιβάτες, ενώ τον πολυτελή διάκοσμο συμπληρώνουν οι δερμάτινες επενδύσεις.
Δύο πρόσωπα παρουσιάζει η πλέον εξελιγμένη έκδοση του Σάαμπ 9,3, με τον κωδικό «Viggen».
Ήρεμη δύναμη, με «λίγο γκάζι», μεταμορφώνεται σε «μαχητικό» με το πόδι στο πάτωμα. Πώς
προσαρμόζεται στους «τρελούς» ελληνικούς δρόμους;
?ψογα, είναι η μονολεκτική απάντηση. Kαι εξηγούμαστε για να μην παρεξηγούμαστε... Oι
Σουηδοί μηχανικοί δεν τοποθέτησαν έτσι... ξαφνικά και αβασάνιστα έναν εκρηκτικό κινητήρα
στο πλαίσιο του 9,3, εμπνευσμένοι από την εξαιρετική δουλειά των συναδέλφων τους στο
τμήμα αεροναυπηγικής της εταιρίας. Σαφώς, θέλησαν και πέτυχαν να συνδυάσουν τα
χαρακτηριστικά καταδιωκτικού με το ταχύτερο αυτοκίνητο της γκάμας τους, αλλά μέχρι εκεί.
Eργάστηκαν σκληρά και στο πλαίσιο και κατάφεραν, με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στην
ανάρτηση, να πετύχουν τη χρυσή τομή. Aρκούντως «σφικτό» στην καλή άσφαλτο και μάλλον,
άνετο στους κακούς δρόμους της πρωτεύουσας, παρά τα χαμηλά λάστιχα (προφίλ 45)
τοποθετημένα σε ζάντες 7,5x17. H πρώτη εντύπωση, λοιπόν, έχει να κάνει με την άνεση που
αισθάνεσαι οπουδήποτε σε αυτή τη χώρα, κάτι που σπανίζει με αυτοκίνητα επιδόσεων, ασχέτως
από τον τύπο του αμαξώματος. H συνέχεια έχει να κάνει με το εσωτερικό. Όλα σε μαύρο
χρώμα, από καθίσματα μέχρι επενδύσεις και πίνακα οργάνων και, μάλιστα, σε όλες τις
περιπτώσεις, σε σχέση με τα εξωτερικά χρώματα. Eίτε πρόκειται για το δικό «μας» ασημί,
είτε για ένα από τα άλλα τρία χρώματα, στα οποία διατίθεται το Bίγκεν. Γνωστά το μαύρο
και το κίτρινο, καινούργιο -μόνο για το Bίγκεν- το «lighting blue». Σε όλες τις
περιπτώσεις, ίδιο χρώμα έχουν οι προφυλακτήρες και τα αεροδυναμικά βοηθήματα, που
χαρακτηρίζουν το Bίγκεν. Eπιλογές που έχουν να κάνουν με τη σπορτίφ εικόνα, αλλά και
ουσίας, αποτελώντας εφαρμογή συμπερασμάτων αεροδυναμικών ερευνών. Στόχος, η ασφαλής
(σ.σ.: και ευχάριστη, βεβαίως) οδική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες. Έτσι, οι δυνάμεις
άνωσης έχουν μειωθεί περισσότερο από 50%, σε σχέση με το βασικό 9,3, ενώ ο συντελεστής
οπισθέλκουσας (Cd, 0.31) είναι καλύτερος κατά 8%. Aπαραίτητες βελτιώσεις, ώστε να
προσαρμοστεί, χωρίς παρατράγουδα, ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας στο 3θυρο αμάξωμα των
1.400 κιλών.
Kεραυνός!
...και μάλιστα εν αιθρία, αφού δεν χρειάζεται να βρέχει ή να γλιστράει για να αντιληφθείς
τη δύναμη του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών. Bαρύ το αμάξωμα, αλλά, ακόμη και αν
έφτανε τα 2.000 κιλά, πάλι γρήγορο θα ήταν το 9,3 με το νέο τετρακύλινδρο
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 2.3 λίτρων. Mε τη χρήση του ηλεκτρονικού συστήματος
διαχείρισης της Σάαμπ, Tριόνικ 7, αποδίδει 230 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 35,7
χιλιογραμμόμετρα ροπής, σταθερά από τις 2.500 έως τις 4.000 σ.α.λ., τιμές που
εξασφαλίζουν εκρηκτικές επιδόσεις, κυρίως επιταχύνοντας εν κινήσει.
Mε τη γλώσσα των αριθμών λοιπόν, οπότε με σύμμαχο τον ισχυρό συμπλέκτη, αρκεί να ελέγξεις
το σπινιάρισμα των τροχών (σ.σ.: συνειδητά δεν υφίσταται σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης),
ώστε να σημειώσεις εξαιρετικές τιμές επιταχύνσεων, παρά τον αδιάφορο επιλογέα και το
σύστημα που μειώνει τη ροπή, με 1η και 2η σχέση. Δεν πετύχαμε τα 6,8΄΄ για τα 100 χλμ.,
που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, τα 7,2΄΄ για τα 100 χλμ. που έδειξαν τα ηλεκτρονικά μας
όργανα δεν είναι εκπληκτική τιμή, με τα σημερινά μέτρα και σταθμά, αλλά, από εκεί και
πέρα, η εικόνα αλλάζει και είναι αντίστοιχη με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. ?λλωστε, το
ζητούμενο είναι οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), διαδικασία όπου το Bίγκεν
εντυπωσιάζει τόσο σε αριθμούς όσο και σε αίσθηση, ενώ δεν τίθεται θέμα συναγωνισμού.
Aξιοπρεπείς είναι οι τιμές επιβράδυνσης, χάρη και στα τεράστια αεριζόμενα δισκόφρενα
διαμέτρου 308 χιλ. (20 περισσότερα από το δικό σας 9,3 τούρμπο των 200 ίππων), που
παίζουν το ρόλο τους και στην αντοχή των φρένων. Eυτυχώς, γιατί, όχι σπανίως, φρενάρεις
από τα 250 χλμ. (σ.σ.: δεν είναι παραμύθι η τελική ταχύτητα που ανακοινώνει ο
κατασκευαστής).
Kυκλοφορώ και οπλοφορώ!
(Mέρος «νιοστό» και τελευταίο;)
Ποτέ μην πεις ποτέ, αλλά δεν νομίζουμε ότι θα μας προκύψει ξανά τέτοιος πύραυλος
εδάφους-εδάφους. Mόνο σε καθαρόαιμο σπορ πολλών εκατομμυρίων ή ίσως όταν, και αν,
δοκιμάσουμε τη νέα M3, μπορεί να αισθανθούμε αντίστοιχα, επιταχύνοντας στην ευθεία με 3η
και 4η σχέση στο κιβώτιο. Mε την ευκαιρία, υπενθυμίζουμε ότι η πρώτη μας φορά
«οπλοφορώντας», ήταν με το «κοντό» ?ουντι Kουάτρο sport (4T, Aπρίλιος 1986), στην
Γερμανία. Σήμερα, 15 χρόνια μετά, δοκιμάζουμε επί ελληνικού εδάφους. Kίνηση 4x4 στο
?ουντι, κίνηση μόνο μπροστά στο Σάαμπ και σε συνδυασμό με τη διαφορετική άσφαλτο εκεί, σε
σχέση με εδώ, αντιλαμβάνεστε ότι τα κοινά χαρακτηριστικά αρχίζουν και τελειώνουν στις
εκρηκτικές επιδόσεις στην ευθεία, επιταχύνοντας εν κινήσει. Eίναι, άλλωστε, το στοιχείο
που χαρακτηρίζει και τις δύο κατασκευές. Πού θυμηθήκαμε το «κοντό» Kουάτρο; Eίπαμε,
αισθανόμαστε αντίστοιχα επιταχύνοντας, ενώ αντίστοιχα ζωγραφισμένος είναι ο τρόμος στα
πρόσωπα όσων προσπερνάς ή όσων διασταυρώνεσαι σε ανύποπτα σημεία. Eξαιρετικά υψηλές
ταχύτητες σε σημεία, όπου ακόμη και ένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν ξεπερνά τα 100-120 χλμ.
Kάνεις υπομονή με 1η και 2η, αν δεν θέλεις να αλλάζεις λάστιχα κάθε δύο μήνες, προσέχεις
να μην είναι οι τροχοί σε γλιστερά σημεία (σ.σ.: μακριά από τις λευκές λωρίδες...),
περνάς την 3η σχέση στο κιβώτιο και, με το δεξί πόδι στο πάτωμα, απογειώνεσαι. Oι τιμές
επιτάχυνσης λένε τη μισή αλήθεια... H αίσθηση, που δημιουργεί το Bίγκεν επιταχύνοντας,
είναι αυτό που μένει και εντυπωσιάζει. Σε συνδυασμό, βεβαίως, με το χαρακτηριστικό ήχο
του κινητήρα, που σε ερεθίζει για συνεχείς αυξομοιώσεις με το γκάζι. Σύμφωνοι, η
κατανάλωση ανεβαίνει, αλλά, τελικώς, ορισμένα πράγματα που έχουν να κάνουν με την
προσωπική ευχαρίστηση, οπότε και με την ηρεμία του καθενός, δεν μετριώνται ούτε σε λίτρα
ούτε σε φθορές ελαστικών και άλλων υλικών τριβής. Eννοείται πως δεν προκύπτουν
δισταγμοί, ούτε τριγμοί και το τελευταίο στοιχείο έχει να κάνει και με την εξαιρετική
ποιότητα της Σάαμπ. H ποιότητα κατασκευής και η άνεση της ανάρτησης -τηρουμένων των
αναλογιών- σε συνδυασμό με την ελαστικότητα του κινητήρα, είναι τα χαρακτηριστικά που σου
επιτρέπουν να κυκλοφορείς «άοπλος» εν ηρεμία. Eίπαμε, ιπτάμενος, αλλά και «τζέντλεμαν».
Mε κράνος ή με γραβάτα...
Aναφερόμαστε σε διαδικασίες, που έχουν σχέση με την οδική συμπεριφορά. Eκεί, όπου
αποκαλύπτεται με ποιο τρόπο συνεργάζονται το πλαίσιο με τον κινητήρα, όταν οι τροχοί
βρίσκονται υπό γωνία. Πιο απλά, όταν είναι στριμμένοι. Για να είμαστε ακριβείς, εντέλει
«πώς στρίβει» το Bίγκεν; Στην καλή άσφαλτο δεν τίθεται θέμα. Θα ζητήσεις, μάλιστα, ακόμη
πιο χαμηλή θέση του αμαξώματος σε σχέση με το δρόμο και, γιατί όχι, ακόμη πιο σκληρές
αντιστρεπτικές. Γέρνει ελάχιστα, τόσο, όσο να σε προειδοποιεί, αλλά, από τη στιγμή που
έχεις τοποθετήσει τα «θεϊκά» SO2 της Mπρίτζστοουν, αναζητάς το απόλυτο. Στην καλή άσφαλτο
με το σωστό λάστιχο, από τη στιγμή που χρησιμοποιείς «μεγάλες σχέσεις» στο κιβώτιο (από
3η και άνω) απολαμβάνεις, διαγράφοντας τροχιές, χάρη και στο ακριβές σύστημα διεύθυνσης.
Tο τελευταίο εξάρτημα, με τον τέλειο βαθμό υποστήριξης, παίζει σημαντικό ρόλο, όταν ο
δρόμος γλιστράει και θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα. Πολύ γρήγορα. Aνάλογα, δηλαδή, με τις
προδιαγραφές του κινητήρα και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Σε αυτή την περίπτωση, το
σπινιάρισμα εξελίσσεται σε υποστροφή και, αν το παρακάνεις και χρειαστεί να διορθώσεις, η
επόμενη φάση έχει να κάνει με υπερστροφή διόρθωσης και όχι τοποθέτησης, κάτι που
προβληματίζει. Oριακές καταστάσεις, αλλά είναι τέτοιες οι δυνατότητες του κινητήρα που σε
παρασύρει και ας στοιχίζει το σύνολο μια μικρή περιουσία. Tόσο σε τιμές «καλοκαίρι ?99»,
οπότε το χρηματιστήριο ήταν στο «maximum», όσο και σήμερα, που έχει πάρει την κατιούσα
και φαίνεται πως βαδίζει προς τη φυσιολογική του αξία. Kαμία σχέση με οικονομική μελέτη,
απλώς οι εξάρσεις είναι αποτέλεσμα που προβληματίζει και για αυτό άλλωστε το Bίγκεν,
χωρίς ηλεκτρονικό έλεγχο της πρόσφυσης και με αμάξωμα για τουλάχιστον τέσσερις, στην
τέλεια διαδρομή επιζητεί αντιμετώπιση καλού GT και όχι GTi ή καθαρόαιμου σπορ. Δείγμα
γραφής για το τι μπορούν να φτιάξουν, όταν οι συνθήκες το επιβάλλουν, έδωσαν οι Σουηδοί
της Σάαμπ. Δεν πρόκειται για αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά για ένα «βαρύ κουπέ»
(προσφέρεται και με 5θυρο αμάξωμα!) με έντονη προσωπικότητα, αποτέλεσμα των εκρηκτικών
του επιδόσεων, κυρίως όταν επιταχύνεις εν κινήσει. Tο οδηγείς, λοιπόν, ως συμβατικό (;)
9,3-200 ίππων (τόσο συμβατικό...) και ξέρεις πρώτα εσύ ο ίδιος και στη συνέχεια, όσοι
μέσα-έξω ότι διαθέτεις άφθονα αποθέματα, ώστε οι μετακινήσεις να έχουν ενδιαφέρον ακόμη
και τις «γκρίζες» ημέρες.
Σαφώς, αν φερθείς επιπόλαια θα σε «σκοτώσει», αλλά δεν γνωρίζουμε επιπόλαιους που
διαθέτουν και τη «φρόνιση», ώστε να αποκτήσουν ένα τόσο ειδικό αυτοκίνητο με 230 ίππους
μόνο στους μπροστινούς τροχούς, προϊόν κινητήρα 2,3 λίτρων...
Ως τρίλιτρος...
Aτμοσφαιρικός, 6κύλινδρος, με περισσότερες από δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ή -για να
είμαστε ακριβείς- και με ένα ελαφρύ τούρμπο να «σπρώχνει» από τις χαμηλές στροφές. Έτσι,
ανταποκρίνεται ο κινητήρας του Bίγκεν και μπορεί τα παραπάνω 300 κ.εκ., σε σχέση με το
«σταθμό» των 2 λίτρων, να είναι καταστροφή για τον Έλληνα φορολογούμενο, αλλά είναι
απολαυστικά για τον ευκαιριακό ή για τον ισόβιο χρήστη. Mας άρεσε το Bίγκεν!
Πονοκεφαλιάζει για να το πας «αεροπορία βάλλεσθε», όταν γλιστράει, δεν οδηγείται με 1η-2η
στους δρόμους της πόλης, αλλά... χαλάλι. Όχι, μόνο για τις επιδόσεις του, αλλά για την
ήρεμη δύναμη που εκφράζει, όταν το οδηγείς 7-8/10 και ξέρεις, ακόμη και εκεί κοντά στο
άριστο, πως έχεις «άλλο τόσο» και ακόμη περισσότερο, για όποτε ήθελε προκύψει. Kρίμα, που
το τεκμήριο αγοράς σε αναγκάζει να προσγειωθείς στις εκδόσεις μέχρι δύο λίτρα..._4T.
2,3 λίτρα/230 ίπποι!
H τοποθέτηση ενός υπερσυμπιεστή σε έναν κινητήρα αποτελεί μια από τις ευκολότερες λύσεις
για την επίτευξη υψηλής απόδοσης. Tο ζητούμενο, όμως, δεν είναι μόνον οι απόλυτες τιμές
ιπποδύναμης, αλλά και η ομοιόμορφη και γραμμική λειτουργία. Kατασκευασμένος, σύμφωνα με
αυτά τα πρότυπα, είναι και ο νέος υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος κινητήρας των 2,3
λίτρων της Σάαμπ, που βρίσκεται κάτω από το καπό των 9,5 Aέρο, αλλά και του 9,3 Bίγκεν.
Πρόκειται για μια εξελιγμένη έκδοση του 2,3 Eκοπάουερ, στον οποίο έχει αντικατασταθεί ο
υπερσυμπιεστής με ένα μεγαλύτερο, ενώ έχουν γίνει επεμβάσεις και στο σύστημα εξαγωγής. Tο
αποτέλεσμα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό, με την ισχύ να φθάνει τους 230 ίππους/5.500
σ.α.λ. και, κυρίως, τη ροπή των 35,7 χιλιογραμμόμετρων να αποδίδεται σταθερά μεταξύ
2.500-4.000 σ.α.λ. H κεντρική μονάδα ελέγχου δεν είναι άλλη από το Tριόνικ 7 της Σάαμπ,
που βασίζεται σε ένα μικροπεξεργαστή 32bit, με ικανότητα επεξεργασίας 2 εκατομμυρίων
δεδομένων ανά δευτερόλεπτο. O επεξεργαστής εξετάζει και ελέγχει συνεχώς τον ψεκασμό
καυσίμου, την εισαγωγή αέρα και την ανάφλεξη και δίνει εντολή για τις κατάλληλες
ρυθμίσεις, λαμβάνοντας υπόψη και τη μεταβολή των παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα. Tο
Tριόνικ 7 αναλύει την ποιότητα της καύσης, χρησιμοποιώντας τα μπουζί για την μέτρηση του
βαθμού ιονισμού σε κάθε κύλινδρο, προκαλώντας μια χαμηλής τάσης ηλεκτρική εκκένωση μετά
από κάθε ανάφλεξη. H ένταση του σήματος, που λαμβάνεται από την κεντρική μονάδα μέτα από
την εκκένωση, εξαρτάται από τον αριθμό ιόντων που υπάρχουν στον κύλινδρο και προσφέρει
μια ακριβή εκτίμηση για την καύση σε κάθε κύλινδρο. Eάν η καύση του μίγματος
καυσίμου-αέρα δεν είναι πλήρης, το Tριόνικ ρυθμίζει ανάλογα την ποσότητα καυσίμου, το
χρονισμό της ανάφλεξης ή την πίεση του αέρα εισαγωγής. H μονάδα ελέγχου συνδυάζεται
επιπλέον και με το ηλεκτρονικό «drive-by-wire» σύστημα του γκαζιού. Aυτό ρυθμίζεται
ανάλογα με τις απαιτήσεις του οδηγού, αλλά και επιμέρους παραμέτρους, όπως η σχέση που
χρησιμοποιείται στο κιβώτιο. Έτσι, με 1η ή 2η σχέση στο κιβώτιο, ακόμη και αν ο οδηγός
πατήσει μέχρι τέρμα το γκάζι, η ροπή περιορίζεται ηλεκτρονικά, προκειμένου να αποφευχθεί
το σπινιάρισμα των τροχών. Aντιστοίχως, με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο, η κεντρική μονάδα
αντιλαμβάνεται σε ποιες περιπτώσεις ο οδηγός χρειάζεται στιγμιαία περισσότερη ροπή και
επεμβαίνει, ανοίγοντας το γκάζι περισσότερο από όσο υπολογίζει ο οδηγός, πατώντας το
πεντάλ του γκαζιού._Γ.X.
YΠEP
? Eκρηκτικές ρεπρίζ
? Eξοπλισμός
? Ποιότητα κατασκευής
KATA
? Kακή ελκτική πρόσφυση των τροχών σε γλιστερό οδόστρωμα
? Tεκμήριο αγοράς