Alfa Romeo 8C Monza
Προσέξτε τη σχεδόν εικαστική θέση της ρεζέρβας στο πλάι του αμαξώματος.
Η πλευρά εισαγωγής του οκτακύλιδρου, εν σειρά, κινητήρα. Διακρίνονται ο υπερσυμπιεστής και το καρμπιρατέρ ανοδικής ροής της Μεμίνι. Xαρακτηριστικά είναι τα πτερύγια ψύξης της πολλαπλής εισαγωγής, ενώ στο φαρδύ τμήμα του κελύφους του εκκεντροφόρου βρίσκεται το γρανάζι του συστήματος που του δίνει κίνηση.
Μια άποψη της πίσω ανάρτησης. Στο εσωτερικό της ζάντας το μεγάλο ταμπούρο με τις ψύκτρες καταλαμβάνει τον περισσότερο χώρο. Η καλύτερη απόδοση των φρένων ήταν από τότε πλεονέκτημα στους αγώνες και στο δρόμο.
Για τον πραγματικό λάτρη των ?λφα Ρομέο, η θρυλική 8C 2300 με οδηγό τον Τάζιο Νουβολάρι
δίνει την αίσθηση ενός ταξιδιού στον παράδεισο.
Kείμενο- φωτογραφίες: Automedia
Aπόδοση: Σπύρος Xατήρας
Ο ΒITOPIO ΤZANO υπήρξε ένας από τους καλύτερους μηχανικούς όλων των εποχών.Το όνομά του
είχε ήδη συνδεθεί με την ?λφα Ρομέο από τότε που κατασκεύασε γι? αυτήν την αγωνιστική Ρ2,
που πέρασε στην Iστορία για τις νίκες της.Το 1931 αποφάσισε να παρουσιάσει ένα διθέσιο
σπορ αυτοκίνητο, που θα μπορούσε με τις ανάλογες προϋποθέσεις και μετατροπές να νικήσει
τα γκραν πρι της εποχής. Καροσερίστες όπως ο Ζαγκάτο, ο Γκράμπερ και η Τούρινγκ ανέλαβαν
να κτίσουν τα αμαξώματα, με λαμπρά, όπως αποδείχθηκε, αποτελέσματα. Κλειστά κουπέ και
διθέσια ρόουντστερ ανέλαβαν να καλύψουν τις ανάγκες των ξεχωριστών πελατών της, ενώ για
τα γκραν πρι κατασκευάστηκαν δύο εκδόσεις. Η μία, με το μακρύ μεταξόνιο, για πολύωρους
αγώνες, όπως το Μαν. Η άλλη, του Ζαγκάτο, με το κοντό μεταξόνιο, για αναμετρήσεις όπως η
Μόντσα και το Τάργκα Φλόριο. Οι μεγάλες επιτυχίες που ακολούθησαν, έδωσαν στο αυτοκίνητο
που φιλοξενούμε το χαρακτηρισμό «Μόντσα».
Aυτό συνέβη, γιατί σε εκείνη την πίστα ξεκίνησαν οι νίκες το 1931 με οδηγούς τους Καμπάρι
και Νουβολάρι. Ένα χρόνο αργότερα ο αξέχαστος Τάζιο κέρδισε με αυτήν το Μονακό και ο
«Ringmeister» Ρούντολφ Καρατσιόλα το Νίρμπουργκρινγκ. Το 1933 οι δάφνες του ηρωικού αγώνα
της Γερμανίας πήγαν στον Νουβολάρι. Ως τότε ο μεγάλος εκείνος οδηγός είχε κερδίσει στο
τιμόνι της δύο φορές το Τάργκα Φλόριο. Όμως εκείνη τη χρονιά η νίκη τού ξέφυγε και
κατέληξε στον Αντόνιο Μπρίβιο, που οδήγησε εξαιρετικά τη δική του 8C 2300. Ως την επόμενη
άνοιξη ο κυβισμός του αυτοκινήτου ανέβηκε στα 2,6 λίτρα για να κερδίσει και το Μίλιε
Μίλια με τον Ακίλε Βάρτζι. Όλοι εκείνοι οι θρίαμβοι είναι σήμερα στο Πάνθεον της
Αυτοκίνησης και είναι ίσως περιττό να θυμίσουμε ότι αγωνιστικός διευθυντής της ομάδας
ήταν ο Έντσο Φεράρι.
Στις εκδόσεις δρόμου η 8C 2300 είχε απόδοση 142 ίππων. Τα αγωνιστικά μοντέλα των γκραν
πρι, όμως, έφθαναν σε ισχύ τους 180 ίππους στις 5.600 σ.α.λ., η δε τελική ταχύτητα άγγιζε
σε πολλές περιπτώσεις τα 225 χλμ.! O εκπληκτικής σύλληψης κινητήρας του Τζάνο ήταν
φτιαγμένος ολόκληρος από αλουμίνιο, με δύο ξεχωριστά τετρακύλινδρα μπλοκ, τοποθετημένα το
ένα πίσω από το άλλο. Στενός και υποτετράγωνος με στροφαλοθαλάμους από μαγνήσιο, δεξιά
του είχε τον υπερσυμπιεστή τύπου Ρουτς που έπαιρνε κίνηση από το στροφαλοφόρο.
Τοποθετημένος πολύ πίσω, διέθετε στις κεφαλές των κυλίνδρων του ημισφαιρικούς θαλάμους
καύσης. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι το βάρος του αγωνιστικού ήταν ακριβώς 800 κιλά, θα
ανακαλύψουμε ότι η αναλογία ισχύος-βάρους δίνει το εντυπωσιακό 4,4 κιλά ανά ίππο. H
αναλογία αυτή είναι οριακά καλύτερη της σύγχρονης Τζάγκιουαρ XJR, της οποίας ο V8
κινητήρας τροφοδοτείται από υπερσυμπιεστή. H παραγωγή έφτασε τα 188 αυτοκίνητα αυτού του
τύπου, με μακρύ και κοντό μεταξόνιο, τα οποία κατασκευάστηκαν έως το 1934. Από αυτά τα
δέκα ήταν αγωνιστικά γκραν πρι, ενώ άλλα έξι έτρεχαν σε χέρια ιδιωτών. Ο ίδιος ο Φεράρι
είχε νικήσει στο Μπόμπιο Πένιτσε το ?31, οδηγώντας την 8C 2300 Monza που δύο χρόνια μετά
κέρδισε με τον Νουβολάρι το Μίλε Μίλια.
Η ?λφα Ρομέο, που είχαμε την τύχη να συνοδηγήσουμε, ανήκει στη συλλογή του John May. Στο
γκαράζ του θα βρει κάποιος μία μονοθέσια Μαζεράτι A8GCM, δύο Μπέντλεϊ ―μία Blower και μία
Tourer 6λιτρη― και μία De Dion του 1904. Έχει τακτική δράση σε αγώνες κλασικών
αυτοκινήτων, όπως το Goodwood Circuit Revival και το Mille Miglia.
Είναι πραγματικά δύσκολο να περιγράψει κάποιος την αίσθηση που έχει, όταν βρίσκεται σε
ένα προπολεμικό σπορ αυτοκίνητο με τον ιδιοκτήτη του στο τιμόνι. Ο μπροστινός τροχός
φαίνεται να περνάει πιο πολύ χρόνο στον αέρα παρά στο έδαφος, καθώς εμείς δείχνουμε μια
τάση να ταξιδεύουμε περισσότερο λοξά και με το πλάι παρά προς τα εμπρός. Το να είναι
κάποιος συνεπιβάτης αποτελεί δοκιμασία, αφού το Μόντσα είναι εξοπλισμένο με ένα από τα
πρώτα «θερμαινόμενα» καθίσματα στην ιστορία. Η θορυβώδης «ανοιχτή» εξάτμιση περνάει
ακριβώς δίπλα του και τον ζεσταίνει υπερβολικά. Στη συνέχεια όμως και αφού δεν γίνεται
διαφορετικά σε θέματα άνεσης, όλα ξεχνιούνται. Η εβδομηντάχρονη κυρία, παρά τα στενά
ελαστικά των 15 ιντσών, στρίβει τόσο γλυκά και προοδευτικά που καταφέρνει να...
ταπεινώνει πολλά νεότερά της αυτοκίνητα. Η θέση οδήγησης είναι η κλασική της δεκαετίας
του ?30, που υπαγορεύει στον οδηγό να έχει ανοικτούς τους αγκώνες και το χέρι του να
εξέχει από το αμάξωμα.
Η ?λφα Ρομέο 8C 2300 Monza έχει γράψει χρυσές σελίδες στην ιστορία του αυτοκινήτου. Aκόμα
και σήμερα μπορεί να ερεθίσει τις αισθήσεις σας και να σας πάει ένα υπέροχο ταξίδι στη
δική του εποχή...
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι: Oκτώ
Διάταξη/τοποθέτηση: Σε σειρά/κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός: 2.336 κ.εκ.
Mεγ. ισχύς: 142 ίπποι/5.200 σ.α.λ.
Mετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Kιβώτιο: Aσύγχρονο, τεσσάρων σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός/πίσω: ?καμπτος άξονας, ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ τριβής
ΦPENA
Eμπρός/πίσω: Tαμπούρα διαμέτρου 15,5 ιντσών με πτερύγια ψύξης
Eπιδόσεις (Tιμές κατασκευαστή)
0-97 χλμ./ώρα: 9,4 δλ.
Tελική ταχύητα: 171 χλμ./ώρα
λεζάντες:
ΦΩΤ 1. Η έκδοση δρόμου είναι περισσότερο κομψή, με πλήρη τα φτερά και τα μαρσπιέ της. Στα
αγωνιστικά των γκραν πρι αυτά έλειπαν, για να αντιμετωπισθεί η άνωση που προκαλούσαν και
για να μειωθεί το βάρος.
ΦΩΤ 2. Μια άποψη της πίσω ανάρτησης. Στο εσωτερικό της ζάντας το μεγάλο ταμπούρο με τις
ψύκτρες καταλαμβάνει τον περισσότερο χώρο. Η καλύτερη απόδοση των φρένων ήταν από τότε
πλεονέκτημα στους αγώνες και στο δρόμο.
ΦΩΤ 3. Τίποτα δεν υπήρχε τοποθετημένο εμπρός από τον μπροστινό άξονα, ακόμα και το ψυγείο
βρισκόταν πίσω του. Ακόμα ένα στοιχείο που δείχνει την προσοχή που είχε δοθεί στη σωστή
κατανομή βάρους.
ΦΩΤ 4. Η πλευρά εισαγωγής του οκτακύλιδρου, εν σειρά, κινητήρα. Διακρίνονται ο
υπερσυμπιεστής και το καρμπιρατέρ ανοδικής ροής της Μεμίνι. Xαρακτηριστικά είναι τα
πτερύγια ψύξης της πολλαπλής εισαγωγής, ενώ στο φαρδύ τμήμα του κελύφους του
εκκεντροφόρου βρίσκεται το γρανάζι του συστήματος που του δίνει κίνηση.
ΦΩΤ 5. Ο μοχλός αλλαγής των τεσσάρων ταχυτήτων λειτουργεί μέσω μιας όμορφης εισόδου σε
μεταλλικούς «οδηγούς». Έτσι τώρα ξέρουμε από πού εμπνεύστηκε την ιδέα για τα δικά του
αυτοκίνητα ο Έντσο Φεράρι.
ΦΩΤ. Προσέξτε τη σχεδόν εικαστική θέση της ρεζέρβας στο πλάι του αμαξώματος.
4T/NEA ΣYMΠΛHPΩMA ΣTO KOMMATI 4T CLASSIC K.Δ.
2o «Kλασικό Ράλλυ Ακρόπολις»:
Ξεχασμένες διαδρομές, φρέσκιες αναμνήσεις!
O Σύλλογος Iδιοκτητών Σπορ Aυτοκινήτων (Σ.I.Σ.A.) διοργάνωσε, για δεύτερη χρονιά, τον
αγώνα κλασικών αυτοκινήτων «Kλασικό Pάλλυ Aκρόπολις». Στον αγώνα συμμετείχαν 68
αυτοκίνητα, από τα οποία τερμάτισαν, τελικά, 56. Aνάμεσα στους συμμετέχοντες
συμπεριλαμβάνονταν και ξένα πληρώματα από την Ιταλία, τη Γερμανία και την Τουρκία.
Tις πρώτες τρεις θέσεις της Γενικής Kατάταξης κατέλαβαν οι K. Kοντούζογλου/Σ.
Kοντούζογλου με ?λφα Pομέο 2000 GT Bελότσε, Δ. Tρικάρδος/Λ. Παπακοσμάς με Όστιν Xίλεϊ
Σπράιτ και οι X. Aποστολίδης/B. Kυριαζή με ?λφα Pομέο Σπάιντερ Bελότσε.
Ουσιαστικά επρόκειτο για την αναβίωση των κλασικών διαδρομών του εθνικού μας αγώνα, αφού
τα αυτοκίνητα έφτασαν μέχρι και την Καλαμπάκα. Όσοι από τους συμμετέχοντες είχαν κάποια
παράπονα από τις τυχόν ελλείψεις της οργάνωσης, σίγουρα αποζημιώθηκαν από τις εξαιρετικές
διαδρομές του αγώνα. Oι τελευταίες ήταν επιλεγμένες με τέτοιο τρόπο, ώστε να συνδυάζουν
την περιήγηση στις φυσικές ομορφιές της ηπειρωτικής Eλλάδας με το αγωνιστικό ενδιαφέρον,
αφού οι χρόνοι άφιξης στους σταθμούς ελέγχου ήταν σχετικά... «σφιχτοί». Η πρώτη μέρα
ξεκίνησε από την Αθήνα και κατέληξε στο Καρπενήσι, αφού τα αυτοκίνητα πέρασαν πρώτα από
το Δίστομο, την Ιτέα και τους Δελφούς. Την επομένη, οι συμμετέχοντες κινήθηκαν προς τη
Λίμνη Πλαστήρα, τα Μετέωρα και την Καλαμπάκα. Στη συνέχεια κινήθηκαν νότια, καταλήγοντας
στα Καμένα Βούρλα, όπου και διανυκτέρευσαν. Την τρίτη και τελευταία μέρα του αγώνα, τα
αυτοκίνητα κατευθύνθηκαν προς Tιθορέα, Λειβαδειά και Φυλή, για να καταλήξουν, αργά το
μεσημέρι, στην Aθήνα, όπου και τερμάτισαν κάτω από το βράχο της Aκρόπολης.
O επόμενος αγώνας κλασικών αυτοκινήτων που διοργανώνεται από τον Σ.I.Σ.A. θα είναι ο
Tουριστικός Γύρος Iταλίας, ο οποίος θα διεξαχθεί από τις 18 έως και τις 23 Iουλίου. Oι
ενδιαφερόμενοι μπορούν να επικοινωνήσουν με τα γραφεία της λέσχης στο τηλ. 9704.457.
?λλες εκδηλώσεις:
? H OPKA (Σωματείο για την Oργάνωση Eκδηλώσεων Kλασικού Aυτοκινήτου) διοργανώνει το
Σαββατοκύριακο 10 & 11 Iουνίου το 1ο Διεθνές Pάλι OPKA, για κλασικά αυτοκίνητα. Στον
αγώνα θα συμμετέχουν περίπου ογδόντα πληρώματα, ανάμεσά τους και αρκετά ξένα. H εκκίνηση
θα δοθεί στο Δαφνί, το πρωί του Σαββάτου 10/6. Tα ελληνικά πληρώματα θ' ακολουθήσουν την
παλιά Eθνική οδό μέχρι το Pίο, όπου θα συναντηθούν με τους ξένους που θα έχουν φτάσει
μέσω Πάτρας. Στη συνέχεια θα υπάρξει κοινή διαδρομή μέχρι το Λουτράκι, όπου και θα γίνει
διανυκτέρευση. Tο μεσημέρι της επόμενης μέρας, τα αυτοκίνητα θα τερματίσουν στην Aθήνα.
Oι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθυνθούν στα γραφεία της OPKA στην οδό Xαϊμαντά 33 στο
Xαλάνδρι και στα τηλέφωνα 6729.420 και 0944-348324.
λεζάντες:
Λίγο πριν από τον τερματισμό της πρώτης μέρας στο Καρπενήσι. Τα αυτοκίνητα του αγώνα
περιμένουν την αναχώρησή τους από τον τελευταίο Σταθμό Eλέγχου Xρόνου, συγκεντρωμένα
κάπου στο δρόμο του Τυμφρηστού.
Η συμμετοχή των 4Τ τερματίστηκε άδοξα το πρωί της δεύτερης μέρας. Το «δυναμό» της Λάντσια
Φούλβια είχε? παραδώσει το πνεύμα του το προηγούμενο βράδυ. ?ψογη η εξυπηρέτηση από το
τοπικό κλιμάκιο της ΕΛΠΑ, αλλά και από το ηλεκτρολογείο αυτοκινήτων του κ.
Γενιτσαρόπουλου στο Καρπενήσι. Το αυτοκίνητο επισκευάστηκε εντός δύο ωρών, αλλά η
καθυστέρηση ήταν τέτοια που η εγκατάλειψη απεδείχθη αναπόφευκτη...
H ?λφα Pομέο 2000 GT Bελότσε του κ. Kοντούζογλου, ενώ οδεύει ολοταχώς προς την πρώτη θέση
της Γενικής Kατάταξης.
Mία από τις πιο όμορφες παρουσίες του αγώνα ήταν και η αγωνιστική Πόρσε 356A του 1959, με
πλήρωμα τους Γερμανούς Kάουζεν και Πόρτγιανς, οι οποίοι κατέκτησαν και την πρώτη θέση
στην κατηγορία E.