47ο Ράλι Aκρόπολις: Από Τεχνική Σκοπιά
Διαρκής εξέλιξηΈνας κορυφαίος οδηγός, ένας αντίστοιχου επιπέδου συνοδηγός και ένα πολύ καλοσχεδιασμένο
αυτοκίνητο είναι μόνο οι βάσεις για την επιτυχία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Αυτό,
όμως, που κάνει τη διαφορά και μπορεί να δώσει προβάδισμα κατά τη διάρκεια της χρονιάς,
είναι η δουλειά της ομάδας εξέλιξης που δεν σταματά ποτέ να ψάχνει για οριακές
βελτιώσεις, τόσο στα μηχανικά μέρη όσο και στις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου.
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος, Αρχείο 4Τ
Με τους κανονισμούς που ισχύουν τα τελευταία χρόνια στο Π.Π.Ρ., όλες οι μεγάλες ομάδες
έχουν καταφέρει να φτιάξουν αυτοκίνητα παραπλήσιας δυναμικότητας μεταξύ τους. Το ένα
είναι λίγο πιο κοντό, το άλλο λίγο πιο μακρύ, το ένα ίσως ζυγίζεται καλύτερα στο χώμα,
ενώ το άλλο βολεύεται περισσότερο στην άσφαλτο, αλλά οι τεράστιες διαφορές του
παρελθόντος (τις εποχές αντίστοιχα των Λάντσια 037, των ?ουντι Κουάτρο και των Πεζό
205Τ16) δεν υπάρχουν πλέον. Έτσι, η μάχη παίζεται στα χαρακώματα, με την εξέλιξη στη
λεπτομέρεια να έχει πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του Πρωταθλήματος. Κάθε
κατασκευαστής, πέρα από την αγωνιστική ομάδα, διαθέτει και μια ξεχωριστή ομάδα δοκιμών, η
οποία κινείται παράλληλα με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και δοκιμάζει ασταμάτητα αναρτήσεις,
λάστιχα, διαφορικά, κιβώτια και οτιδήποτε άλλο καινούργιο ετοιμάζει κατά τη διάρκεια της
χρονιάς το τμήμα σχεδιασμού της κάθε εταιρείας. Με την ευκαιρία των δοκιμών εξέλιξης
ενόψει του Ακρόπολις (διαδικασία που δεν έχει καμία σχέση με τις επίσημες αναγνωρίσεις
των ειδικών διαδρομών από τα πληρώματα, τις παραμονές του αγώνα), παρακολουθήσαμε από
κοντά μερικές ομάδες να δουλεύουν σκληρά στα ελληνικά βουνά και μιλήσαμε με τους αφανείς
πρωταγωνιστές του «πολέμου».
Αναρτήσεις και διαφορικά
? είναι τα βασικά σημεία που απασχολούν τους μηχανικούς εξέλιξης, αφού αυτά είναι τα
σημεία που προσφέρουν το μεγαλύτερο περιθώριο για βελτίωση στους χρόνους, τουλάχιστον
στους χωμάτινους αγώνες. «Είχαμε έτοιμο και το τρίτο (πίσω) ενεργό διαφορικό εδώ και πάρα
πολλούς μήνες, μόλις πρόσφατα, όμως, αρχίσαμε να το χρησιμοποιούμε και στους αγώνες, αφού
η δυσκολία που αντιμετωπίσαμε δεν ήταν στην κατασκευή, αλλά στον προγραμματισμό», μας
λέει ο Ντέιβιντ Χάντσον, ο Bρετανός μηχανικός που είναι υπεύθυνος της ομάδας εξέλιξης της
Μιτσουμπίσι Ράλιαρτ. «Το κεντρικό σύστημα ελέγχου, που ορίζει κάθε στιγμή το ποσοστό
εμπλοκής του καθενός από τα τρία διαφορικά, παίρνει πληροφορίες από όλες τις παραμέτρους
λειτουργίας του αυτοκινήτου, όπως η ταχύτητα κάθε τροχού χωριστά, οι στροφές του
κινητήρα, η θέση της πεταλούδας του γκαζιού και οι επιταχύνσεις σε όλους τους άξονες,
όμως, το δύσκολο είναι να καταφέρεις να συνδυάσεις όλες αυτές τις πληροφορίες, ώστε να
δώσεις τη σωστή εντολή στα διαφορικά. Αυτός είναι και ο λόγος που οι ομάδες ξεκινούν
ελέγχοντας μόνο το κεντρικό διαφορικό και σιγά σιγά προσθέτουν ελεγχόμενο διαφορικό
εμπρός, για να καταλήξουν, αν τα καταφέρουν, με τρία ελεγχόμενα διαφορικά». Πού είναι πιο
δύσκολος ο προγραμματισμός, όμως, και πού παίζει μεγαλύτερο ρόλο η συμπεριφορά των
διαφορικών, στην άσφαλτο ή στο χώμα; «Σίγουρα, στην άσφαλτο, όπου οι τροχοί βρίσκονται
συνέχεια σε επαφή με το δρόμο και η παραμικρή διαφορά στην κατανομή ροπής γίνεται αμέσως
αισθητή από τον οδηγό. Στο χώμα, όπου το αυτοκίνητο γλιστράει διαρκώς, η ακρίβεια στη
λειτουργία των διαφορικών είναι συγκριτικά λιγότερο κρίσιμη, όμως, κι εκεί παίζει
σημαντικό ρόλο στο ζύγισμα του αυτοκινήτου και στην ομοιογένεια της οδικής συμπεριφοράς».
Οι αναρτήσεις είναι ο βασικός πονοκέφαλος του Φρανσουά-Ξαβιέ Ντεμεζόν, αρχιμηχανικού
εξέλιξης της Πεζό, που συναντήσαμε στον Ελικώνα σε δοκιμές του 206 WRC. «Δοκιμάζουμε
συνέχεια διαφορετικές λύσεις στην ανάρτηση, αλλάζοντας τόσο το ύψος του αυτοκινήτου όσο
και τον τύπο του ελατηρίου. Έχουμε αρκετές επιλογές σε ελατήρια, τόσο διαφορετικής
σκληρότητας όσο και διαφορετικού τρόπου περιέλιξης, άρα διαφορετικής προοδευτικότητας. Το
αυτοκίνητο πρέπει να είναι αρκετά ψηλό, ώστε να μη χτυπάει στους σκληρούς ελληνικούς
χωματόδρομους, αν το κάνουμε όμως πιο ψηλό από ό,τι πρέπει, αρχίζει να γίνεται πολύ αργό
σε χρόνους, ενώ πάντα ψάχνουμε και τρόπους για την καλύτερη ψύξη των αμορτισέρ, που στις
κλιματολογικές συνθήκες του Ακρόπολις ταλαιπωρούνται πολύ».
Στο ζεμπίλι!
Πέρα από τη βελτίωση στο στήσιμο του αυτοκινήτου, ένας βασικός παράγοντας της επιτυχίας,
κυρίως στους χωμάτινους αγώνες, είναι η αξιοπιστία. Αυτός είναι και ο λόγος που οι ομάδες
συχνά διαλέγουν πολύ σκληρούς δρόμους για τις δοκιμές τους, ενώ οι οδηγοί έχουν τη σαφή
εντολή όχι απλώς να οδηγούν σε ρυθμό αγώνα, αλλά να φερθούν στο αυτοκίνητο ακόμα πιο
σκληρά από το κανονικό. «Αν είναι κάτι να σπάσει, καλύτερα να χαλάσει στις δοκιμές παρά
να ανακαλύψουμε την αδυναμία του συγκεκριμένου εξαρτήματος στον αγώνα», μας λέει ο
Ντίτμαν Μέτριτς, ενώ οι τεχνικοί του αλλάζουν τη χαλασμένη κρεμαγιέρα στο Οκτάβια WRC που
ταλαιπωρεί ο Κλίμεντ στο Δίστομο. Οποιοδήποτε καινούργιο εξάρτημα πρέπει πρώτα να
«πιστοποιηθεί» με ατελείωτα χιλιόμετρα σε συνθήκες δοκιμών, πριν η ομάδα αποφασίσει να το
χρησιμοποιήσει σε πραγματικό αγώνα. Η τσεχική ομάδα ακολουθεί «αμυντική» τακτική,
εξασφαλίζοντας πρώτα ότι τα αυτοκίνητά της είναι αρκετά γερά, ώστε να τερματίζουν, χωρίς
όμως να ξεχνά παράλληλα και την προσπάθεια της εξέλιξης με στόχο τους καλύτερους χρόνους.
Μετά το τέλος της δοκιμής αντοχής στο Δίστομο, η ομάδα μεταφέρεται στους Τσουκαλάδες,
όπου, στο σαφώς καλύτερο οδόστρωμα της ομώνυμης ειδικής, οι δοκιμές έχουν στόχο τον
ιδανικό προγραμματισμό των ενεργών διαφορικών. «Ξέρουμε ότι η Μιτσουμπίσι χρησιμοποιεί
κάποιον τρόπο ηλεκτρομαγνητικού ελέγχου του διαφορικού, εμείς όμως έχουμε ένα πιο απλό
και δοκιμασμένο σύστημα, όπου ένα υδραυλικά ελεγχόμενο έμβολο σφίγγει ή ελευθερώνει έναν
πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος με τη σειρά του ελέγχει τις δύο εξόδους ενός συμβατικού,
μηχανικού διαφορικού. Έτσι, ελέγχοντας μέσω ηλεκτρονικών εντολών την υδραυλική πίεση στα
δύο ανεξάρτητα κυκλώματα για το εμπρός και το μεσαίο διαφορικό, μπορούμε να ελέγχουμε το
ποσοστό μπλοκαρίσματος των διαφορικών ανάλογα με τη θέση και την ταχύτητα του
αυτοκινήτου».
Αφανείς ήρωες
Οι ηρωικές εποχές, όπου ένας ταλαντούχος οδηγός ήταν «στη μέρα του» και «απογείωνε» το
πισωκίνητο Έσκορτ κερδίζοντας μόνος του τον αγώνα, σήμερα, ανήκουν στο παρελθόν. Σίγουρα,
υπάρχουν διαφορές ανάμεσα στους κορυφαίους οδηγούς και είναι βέβαιο ότι ο Μάκινεν, ο
Μπερνς ή ο Σάινθ «βγάζουν τα λεφτά τους» σε σχέση με τους οδηγούς της «δεύτερης εξάδας».
Όμως, αν δεν κάνουν καλά τη δουλειά τους οι σχεδιαστές στο εργοστάσιο, όσο και οι
μηχανικοί της ομάδας δοκιμών και εξέλιξης, τότε, ακόμα και ο καλύτερος οδηγός του κόσμου
δεν θα καταφέρει να καλύψει τη διαφορά από τον ανταγωνισμό, που θα έχει «προσπεράσει» σε
τεχνικό επίπεδο._ Κ. Λ.