30 Xρόνια Eλληνικοί Aγώνες: Aναβάσεις
Για πρώτη φορά, οργανωμένος αγώνας ανάβασης στην Ελλάδα έγινε στη Ριτσώνα το ?55. Από τηνεπόμενη χρονιά οι αναμετρήσεις του είδους εντάχθηκαν στο «Κύπελλο Ταχύτητας», μια και
άργησε αρκετά χρόνια να θεσμοθετηθεί ξεχωριστό Πρωτάθλημα Αναβάσεων.
κείμενο: Σπύρος Xατήρας
φωτογραφίες: αρχείο 4T, Γ. Kακολύρη-Φ. Φλώρου
OI ANAMETPHΣEIΣ στα «βουνά» με αντίπαλο καταρχήν το χρονόμετρο, σύντομα, κατέκτησαν τους
οδηγούς που φιλοδοξούσαν να διακριθούν και πολλοί ήταν εκείνοι που δήλωναν συμμετοχή.
Βοηθούσε σε αυτό και η ημιορεινή διαμόρφωση της χώρας, που πρόσφερε αρκετές τέτοιες
διαδρομές. Στις πλαγιές του Χορτιάτη, της Πορταριάς, της Φιλερήμου, της Ριτσώνας και της
Πάρνηθας αρκετές φορές αντήχησε ο θόρυβος από τους κινητήρες των αυτοκινήτων. Νικητές
των πρώτων καιρών αναδείχθηκαν οι Τζουλιέτα των Σπηλιωτάκη και Νικολόπουλου, η Τζάγκιουαρ
ΧΚ140 του Νίκου Παπαμιχαήλ, το Βόλβο 544 του Πρασσά. Πιο φημισμένη από όλες τις διαδρομές
είναι, ώς σήμερα, η Πάρνηθα. Σε αυτό βοήθησε πολύ το γεγονός πως ο αγώνας υπήρξε διεθνής
τη διετία ?57-?58 και μετρούσε για το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων. Οι δύο νίκες της
Πόρσε του Βόλφγκανγκ φον Τριπς δεν έχουν ξεχαστεί ακόμη. Και πώς θα μπορούσαν άλλωστε,
αφού ο χρόνος του (6.30.9) παραμένει ακατάρριπτος από τότε! Παρ? όλα αυτά, ο κόμης έμεινε
εκστατικός βλέποντας την τεράστια λευκή Σεβρολέτ του Πεσμαζόγλου να αναπτύσσει τέτοια
ταχύτητα στις πλαγιές της. Δεν ήταν, βέβαια, ο μόνος που δεν μπορούσε να πιστέψει πως η
«γουρούνα» ήταν ικανή να κάνει τέτοια πράγματα. Και όμως, ο «σερ Τζον» είχε κερδίσει
πολλές αναβάσεις με αυτήν, κυριαρχώντας ώς το ?62. Τον επόμενο χρόνο, στη Φιλέρημο της
Ρόδου παίχτηκε μια τραγωδία: η Τζούλια του Πέτρου Κουβάτσου τσακίστηκε σε ένα πεύκο στον
τερματισμό, με αποτέλεσμα να σκοτωθεί ο οδηγός της. Θαυμαστό είναι ακόμη το κατόρθωμα του
Γιώργου Ραπτόπουλου, το ?64, όταν νίκησε στην Πάρνηθα με το DKW F12GT, σαρώνοντας το
ελληνικό ρεκόρ του Παπαμιχαήλ από το ?58. Από τότε, εκείνο το αυτοκίνητο απέκτησε το
παρατσούκλι «χάρος». Στη Ριτσώνα κέρδισε η Τζάγκιουαρ του Χρονίδη και οι Ε-Τype έμελλε να
κρατήσουν τα πρωτεία των αναβάσεων για άλλον ένα χρόνο.
Ήδη, από το ?59, αγωνιζόταν να διακριθεί μία, στη συνέχεια, μεγάλη μορφή των ελληνικών
βουνών: ο Κώστας (Nίνο) Σαμαρόπουλος.Το ?65 θριάμβευσε στην Πάρνηθα μία Φεράρι 250 με
οδηγό τον πολύπειρο ?λκη Μίχο, ενώ το ?66 το Κούπερ του Γ. Ζαλμά επικράτησε των «Τζαγκ».
Ένα χρόνο νωρίτερα, στον Χορτιάτη, η γνωστή σε όλους τους παλαιότερους φυσιογνωμία του
Ίκαρου Κανελλόπουλου πάλεψε για το καλύτερο στο τιμόνι μιας BMW 1500. Το ?67, οι αδελφοί
Μεϊμαρίδη «κυρίευσαν» την Πάρνηθα, ενώ στη Ριτσώνα νίκησε για πρώτη φορά η Κορβέτ
Στίνγκρεϊ του Τζόνι Πεσμαζόγλου. Εκείνη την εποχή, αναβάσεις φιλοξενούσαν επίσης η
Νάουσα, ο Υμηττός και η Βούλα. Το ?68, την ημέρα που χάθηκε στο Χόκενχαϊμ ο μεγάλος Τζιμ
Κλαρκ, ο «σερ Τζον» κυριάρχησε στην Πάρνηθα με το απίστευτο 6.37.9, που παρέμεινε ως το
απόλυτο ελληνικό ρεκόρ. Στη Φιλέρημο κέρδισε ο Γιάννης (Μαύρος) Mεϊμαρίδης, ενώ δεύτερη
τερμάτισε η Κόμπρα του Αγγλούπα, στη Ριτσώνα κυριάρχησε η «στρίγγλα» του Τζόνι με τις ΒΜW
2002 ti να ακολουθούν. Στη Pιτσώνα αγωνίστηκε για πρώτη φορά, στο τιμόνι ενός DKW F11, o
Αντώνης Κορφιάτης.Το ?69 και το ?70, ο Πεσμαζόγλου επιβλήθηκε ξανά και, με έξι νίκες,
κέρδισε τους τίτλους. Ο Σπύρος Τσινιβίδης και ο Γιώργος Μοσχούς δεν μπόρεσαν να τον
ανταγωνιστούν. Ο Είπωρχ απέσπασε μια νίκη στον Κάλαμο, όπου το Έσκορτ του Παύλου Μαδεντζή
και το NSU του Φίλιππου Αντωνιάδη συμπεριλαμβάνονταν στις συμμετοχές. Η περίοδος ?71-?74
ανήκει αποκλειστικά σε έναν οδηγό, τον Τάσο (Σιρόκο) Λιβιεράτο. Με τη γαλάζια Αλπίν-Ρενό
και την υποστήριξη της Παπαστράτος κυριάρχησε σε όλα τα είδη αγώνων, χωρίς να εξαιρούνται
τα βουνά. Για τους Μαδεντζή, Αστερίξ, Τσινιβίδη και Σπανό περίσσευαν μόνο οι εντυπώσεις.
Στο θεσμό άρχισε, δειλά στην αρχή, έστω και με ιδιότυπο τρόπο, η ελληνική περίοδος των
Πρωτοτύπων. Πρωτεργάτης ο μηχανικός Χρήστος (Μπούμπης) Βαλασόπουλος, από τα χέρια του
οποίου κατασκευάστηκαν τα πρώτα δύο: το Β-1/3 του Νίνο, που προερχόταν από το σασί της
παλιάς Τζούλια του Μαύρου και το πρωτότυπο του Ιαβέρη που φορούσε ένα δίλιτρο κινητήρα
της ?λφα Ρομέο. Με αυτό, ο δημοφιλής οδηγός πέτυχε την πρώτη του νίκη στο θεσμό, στη
Ριτσώνα το ?74. Υπήρχαν ακόμα το ΝSU 1600, που κατασκεύασε μόνος του ο Φίλιππος
Αντωνιάδης, και ένα πρωτότυπο που οδηγούσε ο Αιμίλιος (Πατ-Πατ) Κόντος και με το οποίο
κέρδισε αρκετές δεύτερες και τρίτες θέσεις. Ο Σιρόκο αγωνίστηκε, για δεύτερη φορά, με το
πρωτότυπο Γκρακ-Ρενό κερδίζοντας μάλιστα τη νίκη, το ?73, στη Ριτσώνα. Η Πιτίτσα, κοντά
στην Πάτρα, συμπεριελήφθη, για πρώτη φορά, στη διοργάνωση για να αντικαταστήσει την
κλασική και αγαπητή σε όλους Πάρνηθα. Tην περίφημη ανάβαση στερήθηκαν οι οδηγοί, αφού
κανένα έργο βελτίωσης δεν έγινε στο φθαρμένο οδόστρωμά της.
Οι αγώνες φιλοξενήθηκαν αρκετές φορές στα Τρίκαλα, στην Τρομπέτα Kέρκυρας, στον Ομαλό και
το Σούλι Kορινθίας. Οι περισσότεροι αγώνες, όμως, έγιναν στον Κρεμαστό Λαγό της Βούλας,
που λόγω μικρής απόστασης από την πρωτεύουσα προσήλκυε πολλούς θεατές. Στη διάθεση των
αγωνιζομένων εξακολουθούσε να βρίσκεται η παλαιότερη ελληνική ανάβαση, στη Ριτσώνα κοντά
στη Χαλκίδα. Λίγες οι επιτυχίες για τους υπόλοιπους ―πλην Σιρόκο― οδηγούς, με την GTA/M
του Μοσχού στη Βούλα και την Πόρσε του Λεωνίδα στη Ριτσώνα το ?72. Ο Αλέκος (Λεωνίδας)
Μανιατόπουλος κέρδισε ακόμη λίγους αγώνες με την Πόρσε Καρέρα RSR, προτού πάρει στα χέρια
του το ?ουντι 80 GT με το οποίο κέρδιζε το Γκρουπ 1 που καθιερώθηκε το ?74. Ώσπου
βαρέθηκε να περιμένει, και αποφάσισε να συμμετάσχει δυναμικά και να κυριαρχήσει στα
«μεγάλα». Εκείνη τη χρονιά, οι φίλαθλοι στην Πιτίτσα τον είδαν στο μπάκετ μιας Μαρτς 745,
σχεδιασμένης από το μεγάλο Ρόμπιν Χερντ. Σύντομα, το δρόμο του ακολούθησαν κι άλλοι,
ανάμεσά τους ο Μοσχούς με την ?λφα Ρομέο 33ΤΤ3, που κατέκτησε το Πρωτάθλημα του ?76. Για
το μεγάλο Έλληνα οδηγό, εκείνος ήταν ο πρώτος τίτλος ύστερα από 12 χρόνια εμπλοκής στο
σπορ. Ώς τότε, συχνά πυκνά, ο «σερ Τζον» Πεσμαζόγλου ανέβαινε τους λόφους με την
παλαίμαχη «στρίγγλα» που δεν μπορούσε πλέον να ανταγωνιστεί τους πρώτους.Την επόμενη
χρονιά, ο Μάκης Σαλιάρης, εραστής των αναβάσεων από το ?71, ανακηρύχθηκε συμπρωταθλητής
με τον Μοσχού οδηγώντας μία Λόλα-GRD. H Αλπίν του Σιρόκο πέτυχε την τελευταία της νίκη
στη Ριτσώνα και ο Νίνο ήλπισε σε πολλά στο τιμόνι μιας Λόλα. Στην Πιτίτσα εμφανίστηκε,
ύστερα από απουσία ετών, ο Μέλας στο μπάκετ ενός δίλιτρου Σέβρον Β31. Το ?78 ξαναβρήκε
τον εαυτό του και, ξεχνώντας τον τραγικό θάνατο του αδελφού του στη Ρόδο το ?71, κέρδισε
τον τίτλο με τέσσερις νίκες. Η Λόλα του Σαλιάρη έχει σημειώσει μόνο δύο. Ο Διόνυσος είχε
περιληφθεί στις διαδρομές των αναβάσεων δύο χρόνια πριν, όπου το Γκρουπ 1 κέρδισε το
Έσκορτ RS του Γιώργου Παναγιάρη. O θεαματικός οδηγός από τη Xαλκίδα έδωσε το ?76 μια
πολύμηνη, αλλά επιτυχημένη μάχη για τον τίτλο των 1.300-2.000 κ. εκ. με τον Iαβέρη και τη
Bελότσε του.
Η Πάρνηθα αποδόθηκε ξανά στους οδηγούς που λάμβαναν μέρος στις αναβάσεις το ?79 και τον
απόλυτο χρόνο στις δύο αναμετρήσεις σημείωσε ο Μάκης Σαλιάρης. Το πρωτότυπό του νίκησε σε
όλους τους αγώνες της χρονιάς, ενώ η BMW 320 του Λεωνίδα ανέβηκε δεύτερη μόνο στην
Πιτίτσα. O Παναγιάρης με Έσκορτ RS2000 μοιράστηκε με το Σίμκα Pαλί του Παντελή το
Πρωτάθλημα στο Γκρουπ 1. Το Σέβρον του Σαλιάρη επικράτησε και στην επόμενη διοργάνωση,
όπου το Έσκορτ του Στρατισίνο σημείωσε τρεις φορές πίσω του το δεύτερο καλύτερο χρόνο. Ο
ικανότατος Μάκης Σαλιάρης έχασε την πρώτη θέση μόνο στην Πιτίτσα, όταν οι ατυχίες του
επέτρεψαν στο πρωτότυπο του Ραγκούζα να κερδίσει. Όμως, τα αυτοκίνητα που έπαιρναν
εκκίνηση στα βουνά είχαν λιγοστέψει και οι συμμετοχές μειώνονταν σταθερά. Το ?81, στην
Πάρνηθα, έδωσε ξανά το «παρών» με τη «στρίγγλα» του ο γερόλυκος Πεσμαζόγλου, ενώ ο Λ.
Κύρκος με το Έσκορτ κέρδισε για πρώτη φορά. Η διαδρομή της Φτερόλακας περιελήφθη στο
Πρωτάθλημα και ο Σαλιάρης κέρδισε τα «μεγάλα», ενώ το κύπελλο του Γκρουπ 1 κατέκτησε ο
Στρατισίνο. Ο λάτρης των αναβάσεων Νίνο πήρε τη Λόλα του και έλαβε μέρος σε τρεις αγώνες
του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος. Δεν μπόρεσε, βέβαια, να διακριθεί σε αυτές, αλλά η ώρα για
να πάρει μια μεγάλη νίκη έφτασε στην Πιτίτσα. Ο Σαλιάρης πρόσθεσε στα τρόπαιά του έναν
ακόμη τίτλο και ο θεσμός άρχισε πλέον να κουράζει. Το 600 κιλών Σέβρον, με κινητήρα που
απέδιδε ισχύ 260 ίππων, κατέκτησε όλα τα πρωταθλήματα στην κατηγορία του ώς το ?86. Η
εποχή εκείνη ήταν δύσκολη για τα σιρκουί και ο θεσμός των Αναβάσεων βοήθησε, όσο
μπορούσε, τα επόμενα χρόνια στην «επιβίωση» των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Όσο κι αν οι
αγώνες στα βουνά ήταν μονότονοι και πληκτικοί, δεν πρέπει να λησμονηθεί το γεγονός ότι
χωρίς αυτούς στην Ελλάδα δεν θα υπήρχαν τα Πρωταθλήματα Tαχύτητας.Το ?82, σε αυτούς
βρίσκουν διέξοδο τα διάφορα καλά προετοιμασμένα Έσκορτ και οι Μακρυγιάννης, Γιαλούρης,
Χαλιβελάκης έχουν την ευκαιρία να ξεχωρίσουν και να διακριθούν. Εντυπωσιάζει ακόμη και ο
Χουρδάκης, που παίρνει τον τίτλο στην κατηγορία του. Από το ?83, η Ριτσώνα, η παλαιότερη
διαδρομή αναβάσεων στην Eλλάδα, γίνεται η σημαντικότερη της χώρας. Μετά από απόφαση του
υπουργείου Γεωργίας για την προστασία του φυσικού της πλούτου, η Πάρνηθα χάθηκε οριστικά
για τα αυτοκίνητα. Τελευταίοι νικητές, η δίλιτρη Ασκόνα των 160 ίππων του Λ. Κύρκου, το
Έσκορτ του Στρατισίνο και το πρωτότυπο του Σαλιάρη. Οι τρεις τους μοιράστηκαν και τα
Πρωταθλήματα της χρονιάς, ενώ στο ημερολόγιο της διοργάνωσης μπήκε πλέον και το
Ζαγκλιβέρι.
Τα επόμενα τρία χρόνια, αγώνες αναβάσεων φιλοξένησαν επίσης η Πορταριά, η Καμάριζα, τα
Μετέωρα και η Φυλή. Σε αυτούς βρήκαν «καταφύγιο» κάποια από τα αυτοκίνητα του
παραπαίοντος Πρωταθλήματος Tαχύτητας και κέρδισαν τίτλους, όπως η Λάντσια 037 του
Αγγλούπα. Οι συμμετοχές άλλοτε ήταν ελάχιστες, με αποτέλεσμα να μη συμπληρώνονται οι
κατηγορίες, κι άλλοτε πολλές, όπως στη Ριτσώνα το ?84, οπότε 126 οδηγοί έδωσαν το
«παρών». Ο Λ. Κύρκος είναι μόνιμα ανάμεσα στους νικητές και με την Ασκόνα μονοπωλεί την
κατηγορία Α, το ίδιο κάνει ο οδηγός της 037 στη δική του και, φυσικά, ο Σαλιάρης στα
«μεγάλα». Τον Σαλιάρη συχνά αντικαθιστά, σε απόλυτους χρόνους, ο Nίνο με τη Λόλα
Σάουμπερ, ενώ τον τίτλο του ?85 στην κλάση των 1.300 κυβικών κερδίζει ο Παπαρινόπουλος.
Στο ενεργητικό του Φίατ Χ1/9 του Πρασόπουλου καταγράφονται, κάποιες φορές, εντυπωσιακοί
τερματισμοί, ενώ στην Πορταριά του ?86 το παλιό Έσκορτ RS, που κάποτε οδηγούσε ο Μέλας,
ανέβηκε δεύτερο. Οι έξι αναμετρήσεις του ?87 ανέδειξαν πέντε Πρωταθλητές και έναν
Kυπελλούχο, που δεν ήταν άλλος από τον Βαγγέλη Αρβανιτάκη και το Μάντα του. Η Μάρλμπορο
εξακολουθούσε να υποστηρίζει οικονομικά το θεσμό και το πρωτότυπο του Σαλιάρη οδήγησε ο
Τζέιμς, κερδίζοντας το ανάλογο πρωτάθλημα. Ένα NSU TT συνέχιζε απτόητο τη σταδιοδρομία
του, ταλαιπωρώντας αφάνταστα τον Πρασόπουλο στη μάχη για την πρωτοκαθεδρία στα 1.300
κυβικά. Ο Λ. Κύρκος, στην πρώτη του χρονιά με το Φορντ Σιέρα, υπολείφθηκε τέσσερις φορές
σε επιδόσεις της 037 του Αγγλούπα και έχασε, ύστερα από πολύ καιρό, το τρόπαιο. Ο Γ.
Mοσχούς, με την ?λφα Ρομέο 75 Τούρμπο, έλαβε μέρος σε έναν αγώνα, ενώ ο «Λεωνίδας»
αντιμετώπισε σοβαρά το ενδεχόμενο επιστροφής του στο θεσμό. Το ?88, οι συγκεχυμένοι
κανονισμοί με την ανάδειξη πολλών νικητών στέρησαν από τις αναβάσεις την προσωπικότητα
που τα παλαιότερα χρόνια είχαν και κούρασαν τους θεατές. Η διαδρομή της Αγ. ?ννας, κοντά
στη Λιβαδειά, μπήκε στο Πρωτάθλημα για να διατηρηθεί ώς τις μέρες μας και το Γκολφ του
Ανδρέα Χαλκιόπουλου συχνά πρωταγωνίστησε στην κατηγορία του. Ο Πρασόπουλος κέρδισε την
ομάδα Σπορ και το Σιέρα Κόσγουερθ του Κύρκου δεν έβρισκε αντίπαλο για την πρώτη θέση. Οι
Τσαφ, Αγγλούπας, Περατινός και Σαλιάρης κυριάρχησαν στις δικές τους κλάσεις και ο Αντώνης
Κορφιάτης, με το Έσκορτ 1300, κατάφερε να ξεχωρίσει ξανά.
Η ανάδειξη νέων προσώπων έδωσε χρώμα στους αγώνες του ?89 και στους πρωταγωνιστές των
βουνών προστέθηκαν οι Τζαβίδας, Καϊταντζής, Δασκαλόπουλος. Τα Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ
πλήθυναν στη γραμμή των εκκινήσεων, αυξάνοντας τον ανταγωνισμό. Mε ένα από αυτά
αντικατέστησε ο Αγγλούπας την 037 χωρίς, πάντως, να καταφέρει να αμφισβητήσει την
κυριαρχία του Κύρκου. Ο ερχομός νέων μονοθεσίων, τις ελπιδοφόρες μέρες του ?90, έβγαλε
στη σύνταξη τα παλαιότερα πρωτότυπα και ο Σαλιάρης αντικατέστησε το δικό του με μια
Ράιναρντ. Οι εξελίξεις αυτές βοήθησαν τον Νίνο που, για πρώτη φορά, με τη Ραλτ-?λφα
Ρομέο, είχε την ευκαιρία να αξιοποιήσει την ταχύτητα και την πείρα του, κυριαρχώντας
στους απόλυτους χρόνους. Παρ? όλα αυτά, το παλιό NSU TT του Κισανδράκη ανέβηκε δεύτερο
στην Αγ. ?ννα. Το ?91 ανήκε ουσιαστικά στον Νίνο και τα Σιέρα των αδελφών Κύρκου, το ?92,
ο «Λέας» με το τετρακίνητο Φορντ κέρδισε, για όγδοη φορά, το Πρωτάθλημα της κατηγορίας
του. Ο Περατινός έκανε το ίδιο στην ομάδα Ν και ο Αγγλούπας, με θεαματικό τρόπο, πήρε την
πρώτη θέση στην ανάβαση της Λιβαδειάς. Την επόμενη περίοδο, ο Λ. Κύρκος με το Έσκορτ
πρόσθεσε ένα ακόμη τρόπαιο στη συλλογή του, ενώ τα Φορντ κυριαρχούν σε όλες τις πρώτες
αράδες στον πίνακα αποτελεσμάτων. Οι Μακρυγιάννης, Ρώρης ξεχωρίζουν με τα Σιέρα, οι
Καϊταντζής, Περατινός, Αγγλούπας τα καταφέρνουν περίφημα με τα δικά τους Έσκορτ.
Ώς σήμερα, λίγα έχουν αλλάξει σε επίπεδο κορυφής. Ο Λ. Κύρκος, με το Φορντ Έσκορτ, WRC
πλέον, κυριαρχεί ακόμη σε απόλυτους χρόνους στα βουνά. Με περισσότερους από 35 τίτλους
όλων των πρωταθλημάτων στην κατοχή του, έχει πάντα την ίδια όρεξη για αγώνες και νίκες. Ο
αδελφός του, Λάμπρος, με τις δικές του επιτυχίες μεγαλώνει την ευτυχία της άξιας
οικογένειας των οδηγών-μηχανικών. Ο ακατάβλητος Νίκος Αγγλούπας παραμένει ένας αξιόμαχος
και θεαματικός αντίπαλος, πιστός στους ελληνικούς αγώνες από το ?64. Τα Φορντ των
Καϊτατζή, Περατινού ανεβαίνουν πολύ συχνά στο βάθρο και το Όπελ ?στρα GSi του Μαρπίνη
κυριαρχεί στην κλάση μέχρι 2.000 κ. εκ. της ομάδας A. Κι ακόμη, από τους νεότερους, ο
Κώστας Κόρακας και ο Στράτος Φωτεινέλης με Σουζούκι Σουίφτ GTI 1300. Στις εκκινήσεις,
ακόμα, μπορεί κάποιος να δει τα Ρενό Κλειώ Ουίλιαμς, το Χόντα Σιβίκ VΤi, τα Πεζό 106
Ραλί. Θα διακρίνει ακόμα πως, παρά το ολιγάριθμο των συμμετοχών και την ελάχιστη προβολή,
οι αναβάσεις στην Ελλάδα έχουν πάντα τους δικούς τους πιστούς φίλους._ Σ. N. X.