4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

30 Xρόνια Aγώνες: Aγώνες Tαχύτητας

Aπό τα πολεμικά αεροδρόμια στις πίστες...

O πρώτος πραγματικός αγώνας ταχύτητας στην Ελλάδα έγινε το ?57, στο αεροδρόμιο του
Τατοΐου, με τη βοήθεια της Πολεμικής Αεροπορίας. Η επιτυχία της διοργάνωσης άνοιξε
σύντομα το δρόμο και για τα σιρκουί πόλης.

κείμενο: Σπύρος Xατήρας
φωτογραφίες: αρχείο 4T, Γ. Kακολύρης-Φ. Φλώρος

TO ΠPΩTO ΣIPKOYI σε δρόμους πόλης διεξήχθη στην Eλλάδα, για πρώτη φορά, το ?58, στους
δρόμους της Ρόδου για να ακολουθήσει από το ?59 ο αγώνας στην πόλη της Κέρκυρας. Για τους
εραστές του αυτοκινήτου εκείνης της εποχής, το Tατόι, η Pόδος και η Kέρκυρα αποτελούσαν
τον καλύτερο «στίβο» για να δείξουν τις αρετές και τις ικανότητές τους. Ώς τότε, είχαν ως
μόνη επιλογή το Pάλι Ακρόπολις που είχε ξεκινήσει από το ?52. Οι καλύτεροι μεταξύ των
Eλλήνων αγωνιζομένων της εποχής και όσοι είχαν τη δυνατότητα συμμετείχαν στο Pάλι του
Μόντε Κάρλο, που ξεκινούσε τότε και από την Αθήνα. Κάποιοι, με επιτυχία για τα ελληνικά
δεδομένα, δοκίμαζαν την τύχη τους και στο φημισμένο Μίλε Μίλια ή σε αναμετρήσεις όπως το
Βαλκανικό Pάλι. Οδηγοί σαν τον Νικολόπουλο, τον Παπαμιχαήλ, τον Μίχο, τον Σπηλιωτάκη, τον
Χρονίδη είχαν, τώρα, την ευκαιρία να διεκδικήσουν και να κερδίσουν τίτλους στην πατρίδα
τους. Όμορφα και δυνατά ήταν και τα αυτοκίνητα που οδηγούσαν: Τζάγκιουαρ ΧΚ140, ?λφα
Ρομέο Τζουλιέτα, Όστιν Χίλεϊ, MGA, Πόρσε 356. Τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ?60,
κυριαρχούσε στα ιδιότυπα εκείνα σιρκουί ένας καταπληκτικός συνδυασμός: ο Τζόνι
Πεσμαζόγλου και η τετράπορτη, οκτακύλινδρη Σεβρολέ που έμεινε στην ιστορία με το
χαρακτηρισμό «γουρούνα». Τρεις τίτλους κατέκτησε μαζί της ο «σερ Τζον», ώσπου το
ιδιόμορφο και τεράστιο εκείνο αγωνιστικό να ξεπεραστεί από τις εξελίξεις. Μερικοί, ίσως,
ακόμη θυμούνται τις προσπάθειες που έκαναν ο Τυφών και ο Λαίλαψ με τα Βόλβο τους στην
«Αρσενάλε» και το «Τελωνείο» της Ρόδου για να βρεθούν εμπρός του. ?λλοι θα φέρνουν στο
μυαλό τους το DKW του Ραπτόπουλου στην κατηφορική «Σπιανάδα» ή την ?λφα Ρομέο του
Πυραύλου στο Τατόι. Από το ?64, η σύνθεση των πρωταγωνιστών άρχιζε να αλλάζει, όταν ήρθαν
στην Ελλάδα οι πρώτες Τζάγκιουαρ Ε-Τype. Οι Mαρκομιχελάκης, Χρονίδης, Κοτσώνης και
Καπετανάκης γεύτηκαν αρκετές φορές τη νίκη με αυτές. Σύντομα, οι «Τζαγκ» βρήκαν απέναντί
τους τις ?λφα Ρομέο Τζούλια και τις BMW 1800. Όμως, οι μεγαλύτεροι μπελάδες ήρθαν για τα
βρετανικά αγωνιστικά από τα μικροσκοπικά και ταχύτατα Μίνι Κούπερ, που κανένας Έλληνας
δεν οδήγησε γρηγορότερα από τον Σταύρο Ζαλμά. Εκείνος και ο Ραπτόπουλος ήταν δύο εντελώς
ξεχωριστοί οδηγοί και καμία σημασία δεν έχει ότι δεν κατέκτησαν ποτέ ένα Πρωτάθλημα
Tαχύτητας.
Δύο τρεις φορές φιλοξένησε αγώνες και το αεροδρόμιο της Μίκρας στη Θεσσαλονίκη, ενώ
κάποτε έγινε σιρκουί και στη Βέροια. Όμως, καμία από εκείνες τις ιδιόμορφες πίστες δεν
άγγιξε την αίγλη της Ρόδου και της Κέρκυρας. Και πάνω από όλα το 3ωρο Τατόι, που πολλοί
με ενθουσιασμό αποκαλούσαν το «Γκραν Πρι των Ελλήνων». Θέαμα χωρίς φειδώ πρόσφεραν η BMW
του Είπωρχ, το Γκλας του χαλκέντερου Μηνά Βουρδουμπάκη, οι 911, οι ?λφα Ρομέο. Το ?66,
στο βολάν μιας Τζούλια έκανε την εμφάνισή του ο καλύτερος, ίσως, Έλληνας οδηγός αγώνων: ο
Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης, που ποτέ δεν του άρεσε να τερματίζει δεύτερος. Σάρωσε τους
τίτλους του ?66 και του ?67, ενώ στις εκκινήσεις πλήθαιναν τα NSU 1000 TT που, για
πολλούς αγωνιζομένους, ήταν η ταχύτερη και οικονομικότερη λύση. Ονομαστές έχουν μείνει οι
μάχες της GTA του Μαύρου με τον «σερ Τζον», που εκείνη την εποχή τολμά ξανά να φέρει στην
Ελλάδα ένα θηρίο: τη Σεβρολέ Κορβέτ Στίνγκρεϊ, που αμέσως, όσοι την είδαν και άκουσαν τον
κινητήρα της, ονόμασαν «στρίγγλα». Το ?68, την καρό σημαία της πρώτης θέσης είδαν, πολλές
φορές, οι BMW 2002 ti που για χρόνια θα υπηρετήσουν πιστά τους αγωνιζομένους. Oι θεατές,
συχνά, θαύμαζαν την Κόμπρα του Αγγλούπα, το Ρενό-Γκορντίνι του Κρητικού και τις
ικανότητες στο τιμόνι του τραγουδιστή Σταμάτη Κόκοτα. Στα τέλη της δεκαετίας, δύο πολύ
σημαντικοί οδηγοί, από τους μεγαλύτερους που έβγαλε η χώρα, κάνουν την εμφάνισή τους στα
σιρκουί: ο Γιώργος Μοσχούς και ο Τάσος (Σιρόκο) Λιβιεράτος. Το ?70, ο Τζόνι Πεσμαζόγλου
πήρε με τη λευκή Σέβι, για τέταρτη φορά, το Πρωτάθλημα, και στο Τατόι, η γαλάζια Αλπίν
Ρενό του Σιρόκο δοκίμασε, για πρώτη φορά, χωρίς να τερματίσει, την τύχη της στο σιρκουί.
Η «Γαλλίδα» ήταν ήδη παρούσα στα αγωνιστικά πράγματα, αλλά η «στρίγγλα» ακόμη
πρωταγωνιστούσε και έδωσε στον «σερ Τζον» τον τίτλο το ?71. Κέρδισε, μάλιστα, και το νέο
σιρκουί της πόλης των Χανίων. Όλα έμοιαζαν όμορφα για οδηγούς και αυτοκίνητα, που
ανταγωνίζονταν για πρώτη φορά στους δρόμους της Ν. Σμύρνης. Νέα πρόσωπα, ο Μάκης Σαλιάρης
με την ?λφα Ρομέο-Σιτράλ, ο Αλέκος (Λεωνίδας) Μανιατόπουλος με NSU 1200 TT, o Iαβέρης.
Τον Οκτώβριο του ?71, τα σιρκουί πόλης πέθαναν για την Ελλάδα, μετά την καταστροφή στη
Ρόδο, που στοίχισε τη ζωή του Μαύρου. Ο «οδηγός με τη σκέψη» έχασε τον έλεγχο της ?λφα
Ρομέο του, που χτύπησε με δύναμη στα τείχη. Ήταν αλήθεια πως είχε διάφορα προβλήματα με
την ασταθή απόδοση της GTA/M του, που τον ταλαιπωρούσαν. Ήταν, επίσης, αλήθεια πως τα
τελευταία δύο χρόνια δεν μπορούσε να συγκεντρωθεί πίσω από το τιμόνι και να διεκδικήσει
τίτλους. Η πιο σκληρή πραγματικότητα, όμως, για όσους αγωνιζομένους άφησε πίσω του, ήταν
πως, από εδώ και πέρα, υποχρεώθηκαν να περιορίσουν τις φιλοδοξίες τους στο Τατόι. Το
αεροδρόμιο ήταν η μόνη τους επιλογή, καθώς η χούντα αθετούσε τις υποσχέσεις για
«κατασκευή συγχρόνου αυτοκινητοδρομίου με κερκίδας διά τους θεατάς». Αυτή ήταν η
μεγαλύτερη αδικία που μπορούσε να γίνει σε ανθρώπους σαν τον Μοσχού, τον Σιρόκο, τον
Λεωνίδα, τον Ιαβέρη και άλλους. Οδηγοί μεγάλης αξίας αφέθηκαν να παλεύουν μονάχοι ανάμεσα
σε αχυρόμπαλες.
Τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ?70, κανένας δεν κατάφερε να στερήσει από τον Σιρόκο
και την Αλπίν του την πρώτη θέση στους αγώνες. Η, σε επαγγελματική βάση, προετοιμασία της
«Γαλλίδας» των 160 ίππων και οι ικανότητες του Τάσου Λιβιεράτου δεν επέτρεψαν στον
ανταγωνισμό να τον αμφισβητήσει και τα πρωταθλήματα διαδέχονταν το ένα το άλλο. Ούτε ο
Γιώργος Μοσχούς, ο ταχύτερος Έλληνας, δεν μπορούσε να τα βγάλει πέρα μαζί του. Η GTA/M
τού έδωσε κύπελλα όχι, όμως, τίτλους. Ο Σιρόκο δεν ξανακοίταξε πίσω ώς το ?73, οπότε η
911 του Αστερίξ, με τρεις πρώτες θέσεις, του πήρε την πρωτοκαθεδρία. Σε έναν από τους
νικηφόρους αγώνες της βαμμένης με ψυχεδελικά χρώματα Πόρσε, ο Κ. Κ. στο τιμόνι ενός
?ουντι 80 GT τερμάτισε τέταρτος μετά από συγκλονιστικό αγώνα. Από τα τέλη εκείνης της
χρονιάς, όλοι διαπίστωσαν την ανάγκη βελτίωσης του οδοστρώματος της πίστας, ενώ η
παντελής έλλειψη χώρων δοκιμών και εξέλιξης έστειλε τους Έλληνες οδηγούς ακόμη πιο πίσω
σε σχέση με τους ξένους συναδέλφους τους. Παρ? όλα αυτά, τη δύσκολη εκείνη περίοδο, η
ευρηματικότητα των μηχανικών και των αγωνιζομένων καθιέρωσε τα Πρωτότυπα. Το Γκρακ του
Σιρόκο κέρδισε αγώνες, παράλληλα με την Αλπίν, ο Πατ-Πατ και ο Αντωνιάδης διακρίθηκαν
συχνά με τα δικά τους. Και, φυσικά, ξεχώρισε η επινοητικότητα των κατασκευών του Χρήστου
(Μπούμπη) Βαλασόπουλου, που οδηγούν ο Ιαβέρης και ο Νίνο. Τα Έσκορτ RS των Μαδεντζή και
Ραγκούζα πήραν, μερικές φορές, την καρό σημαία και με ένα από αυτά αποφάσισε να
ξαναγυρίσει στα σιρκουί ο Μέλας. Το ?74, ο Μοσχούς με την Αλφέτα ήταν, ίσως, πιο γρήγορος
από κάθε άλλη φορά, δεν μπορούσε όμως να τα βάλει με τα πρωτότυπα. Η Λόλα-GRD του Σαλιάρη
είχε ήδη αρχίσει να κερδίζει, ενώ ο διαχωρισμός του πρωταθλήματος σε αυτοκίνητα Γκρουπ 1
και Γκρουπ 2-7 άνοιξε το δρόμο για το Ενιαίο. Από το ?75, με τη στήριξη της
αντιπροσωπείας, 15 ?λφα Ρομέο Αλφασούντ ti ξεκίνησαν με επιτυχία μια νέα περιπέτεια για
τους ελληνικούς αγώνες. Ανάμεσά τους ήταν η παλιά δόξα της Ρόδου και της Κέρκυρας,
Σταύρος Ζαλμάς. Την ίδια χρονιά, ο Μοσχούς νίκησε δύο φορές στο Τατόι με το πρωτότυπο της
?λφα, με κωδική ονομασία 33ΤΤ3, και ο Αντωνιάδης έκανε το ίδιο με το ?ουντι 80 GT. H
στρίγγλα του Πεσμαζόγλου εβρυχάτο ακόμη στην τελευταία φάση της καριέρας της, αλλά
κανένας πλέον δεν τη φοβόταν. Η λευκή Κορβέτ πέρασε στην ιστορία μετά από μεγάλες
επιτυχίες, χωρίς όμως να φτάσει σε αίγλη τη θρυλική «γουρούνα». Η τραγική κατάσταση του
οδοστρώματος στο αεροδρόμιο δεν επέτρεψε την περαιτέρω χρήση του και στις 30 Νοεμβρίου
έκλεισε για τους οδηγούς. Τους επόμενους 15 μήνες, το Ελληνικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας,
απλώς, δεν υπάρχει.
Την άνοιξη του ?77, παραχωρήθηκε στους αγωνιζομένους το παλιό αεροδρόμιο της Ρόδου στα
Μαριτσά. Ο Μοσχούς κέρδισε εκεί έναν ανεπίσημο αγώνα με την 33ΤΤ3 και στις 18
Σεπτεμβρίου, έγινε η πρώτη επίσημη αναμέτρηση. Ο θεσμός αναβίωσε ως Κύπελλο Ταχύτητας,
όπως πριν από πολλά χρόνια, οι συμμετοχές όμως ήταν ελάχιστες. Το πρωτότυπο του Σαλιάρη
τερμάτισε πρώτο εκεί, αλλά στο Τατόι ―που, επιτέλους, ξανάνοιξε για τα αυτοκίνητα― ήταν η
GTA/M του Μοσχού που είδε δύο φορές πρώτη την καρό σημαία. Στο ίδιο μέρος, απορημένοι οι
φίλαθλοι, είδαν το ?78 τη Λάντσια Στράτος του Σιρόκο. Πώς μπορεί αυτό το εξαίρετο
αγωνιστικό, που ήρθε στην Ελλάδα για να διεκδικήσει τη νίκη στο Ακρόπολις, να διακριθεί
στο διάδρομο ενός αεροδρομίου; Και όμως, το αυτοκίνητο με τα χρώματα της BIC κέρδισε! Οι
τίτλοι της χρονιάς καταλήγουν στους Ραγκούζα, Μέλα, Μοσχού, Ιαβέρη. Τα Έσκορτ RS 2000
είναι πλέον πλειοψηφία στις εκκινήσεις κάθε μορφής αγώνων. Η διοργάνωση δέχεται μεγάλα
πλήγματα το ?79, όταν οι αγώνες στην Αττική υποκύπτουν στους κανονισμούς της εκ
περιτροπής κυκλοφορίας μονών-ζυγών. Στις δικαιολογημένες οχλήσεις των αγωνιζομένων, το
προεδρείο της ΕΘΕΑ απαντά: «Οι οδηγοί ας δεχτούν την κατάσταση όπως είναι, διαφορετικά ας
σταματήσουν». Ο Μοσχούς, βλέποντας το μέλλον των σιρκουί ομιχλώδες, αφιερώνεται
ολοκληρωτικά στα ράλι όπου θα δρέψει τις σημαντικότερες δάφνες της σταδιοδρομίας του. Ο
Σιρόκο χάνεται απότομα από το χώρο, ύστερα από πολύμηνη αντιπαράθεση με τους διοικούντες,
και στο Τατόι γυρίζει ανενόχλητος σε ρυθμούς νίκης ο Σαλιάρης με το Σέβρον Β36. Ωστόσο,
υπήρχε χώρος για τα RS 2000 των Ιαβέρη, Ραγκούζα και για το νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο του
Λεωνίδα: την BMW 320 του Χάραλντ Γκρος, που την πούλησε στον Aλέκο Mανιατόπουλο για να
αγοράσει μία Πόρσε 935. Στα χρώματα της ΙΝΤΕΡΚΑΡ το γερμανικό όπλο απέδιδε 285 ίππους και
η νίκη στο Γκρουπ 1-5 ήταν εύκολη υπόθεση στα Μαριτσά. Ο ανταγωνισμός, όμως, ήταν φτωχός,
με μόνη εξαίρεση το πρωτότυπο του Σαλιάρη που έκανε τους δικούς του, μοναχικούς αγώνες.
Όπως έγινε τον επόμενο χρόνο στη Ρόδο, όπου το Σέβρον ήρθε δεύτερο, πίσω από την 33ΤΤ3
του Μάριο, σε έναν αγώνα με μόνο τρεις συμμετοχές. Και πώς, αλήθεια, ένας οδηγός να έχει
ετοιμοπόλεμο ένα αυτοκίνητο που δεν μπορούσε να δοκιμάσει και να εξελίξει, του οποίου δεν
μπορούσε να διορθώσει τις ατέλειες μεταξύ των αγώνων (δύο αναμετρήσεις σε ένα
Σαββατοκύριακο δεν επέτρεπαν κάτι τέτοιο) και που θα χρησιμοποιούσε ξανά σε έξι μήνες
(μέχρι το επόμενο αγωνιστικό διήμερο); Έτσι, ανακηρύχθηκαν συμπρωταθλητές οι Αντωνιάδης
και Λεωνίδας ενώπιον μόνο 400 θεατών. Ο Φίλιππος Aντωνιάδης, στο τιμόνι ενός θαυμάσιου
Φολκσβάγκεν Σιρόκο (το αυτοκίνητο συμμετέχει ακόμη σε αναβάσεις με άλλον οδηγό) κατάφερε
να κερδίσει ό,τι και η τρομερή BMW 320. Το ?81 προκηρύχθηκε το 22ο Πρωτάθλημα Ταχύτητας,
αλλά οι αγωνιζόμενοι, χωρίς κίνητρα και πίστα κοντά στην Αττική, απέφυγαν να
συμμετάσχουν. Προτιμούσαν, και λογικό ήταν, να ακολουθήσουν συστηματικά τη διοργάνωση των
ραλί. Δύο θλιβερές νίκες της 320 του Λεωνίδα στα Μαριτσά, με αντιπάλους τοπικά Σέατ 127
και VW, δεν ήταν αυτό που περίμεναν οι αγώνες για να ορθοποδήσουν. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ της εποχής
εκείνης, χωρίς φυσικά να αμφισβητούν την αξία του οδηγού, έγραφαν: «Πώς μπορεί ο
πρωταθλητής του ?81 να συγκριθεί με εκείνον του ?67;». Την κατάσταση δεν έσωσε ούτε το
Τατόι, που άνοιξε ξανά για τα αυτοκίνητα, ύστερα από δύο χρόνια. Οι νίκες πήγαν στα
Έσκορτ RS των Στρατισίνο, Ιαβέρη, και στο πρωτότυπο του Σαλιάρη.
Πρόβλημα συμμετοχών (μόλις 12 σε τρεις κατηγορίες αυτοκινήτων) δεν επέτρεψε να ξεκινήσει
ο αγώνας του ?82 στα Μαριτσά. Το παλιό αεροδρόμιο της Ρόδου, τελείως ακατάλληλο για
τέτοια χρήση, δεν επρόκειτο να φιλοξενήσει ξανά το θεσμό. Ο Λεωνίδας, απογοητευμένος από
το μάταιο κυνήγι των πρωτοτύπων, ζήτησε από τους αρμοδίους να αυξήσουν το βάρος τους ή να
μειώσουν την ισχύ τους για να είναι δικαιότερος ο ανταγωνισμός. Όμως, αυτό δεν έγινε και
ο άξιος οδηγός δεν παρουσιάστηκε για τον αγώνα της 10ης Οκτωβρίου στο Τατόι. Με τη σειρά
του, ενέτεινε την εμπλοκή του στα ράλι και αποσύρθηκε από τις χωρίς ουσιαστικό
αντικείμενο μάχες των ελληνικών σιρκουί. Eίκοσι πέντε χιλιάδες θεατές (δείγμα ότι ο
θεσμός είχε τις προϋποθέσεις να επιβιώσει με τους σωστούς χειρισμούς) παρακολούθησαν ένα
ρεσιτάλ εντάσεων, ασυνεννοησίας και αντεγκλήσεων μεταξύ όλων των συντελεστών εκείνης της
αναμέτρησης. Νικητές στις κατηγορίες τους αναδείχθηκαν οι Γκάσπερ, Μακρυγιάννης,
Σαλιάρης, και το αεροδρόμιο, που πρώτο στέγασε τις ελπίδες των Ελλήνων οδηγών, έκλεισε
για τα αυτοκίνητα για πάντα. Για δεύτερη φορά, τα τελευταία επτά χρόνια, το Ελληνικό
Πρωτάθλημα Ταχύτητας έπνευσε τα λοίσθια.
Τον Απρίλιο του ?84, οι αγωνιζόμενοι, μπροστά σε 8.000 κόσμο, αντίκρισαν το χειρότερο
χώρο που είχαν ποτέ στη διάθεσή τους για να κάνουν αγώνες: το αεροδρόμιο του Τυμπακίου,
κοντά στα Μάταλα της Κρήτης. Τα αυτοκίνητα έπρεπε, με ταχύτητα που άγγιζε τα 200
χλμ./ώρα, να σημαδεύουν, στον αχανή διάδρομο του αεροδρομίου, τις αχυρόμπαλες που
καθόριζαν τη διαδρομή και να περνούν ανάμεσά τους. Σχεδόν όλοι οι συνδυασμοί αδικούνταν
στον τόσο μακρινό από την Αθήνα χώρο. Οι δίλιτρες Ασκόνα των Λ. Κύρκου, Γκάσπερ, το
Έσκορτ του Στρατισίνο και το Καντέτ του Ψηφίδη ήταν αδύνατο να αντιπαρατεθούν στη Λάντσια
037 του Αγγλούπα και στο πρωτότυπο του Σαλιάρη. Μια καλύτερη εναλλακτική λύση προσφέρθηκε
στους οδηγούς στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, όπου οι στροφές ήταν στην πραγματικότητα
ορθές γωνίες. Ωστόσο, το σιρκουί άφησε θετικές εντυπώσεις, παρά τους συνήθεις, και πάλι,
πρωταγωνιστές: Σαλιάρη, Νίνο, Αγγλούπα και Κύρκο. Δύο αναμετρήσεις έγιναν εκεί το ?86,
δίνοντας την ευκαιρία στον Μάκη Σαλιάρη να ξεπεράσει τις 80 νίκες. Ο ικανότατος οδηγός
δεν είχε ευθύνη για την ανυπαρξία του συναγωνισμού στην κατηγορία του και σε κάθε
ευκαιρία δήλωνε πως θα προτιμούσε να δυσκολεύεται περισσότερο να κερδίσει. Στο μακρινό
Τυμπάκι θριάμβευσε και πάλι, κατακτώντας έναν ακόμη τίτλο, ενώ το Πρωτάθλημα της
κατηγορίας του νικά ο Αγγλούπας, που είναι αδύνατο με τη Λάντσια να υποτάξει το
πρωτότυπο. Ένα νέο ταλέντο, ο Γιώργος Καϊτατζής με Ασκόνα, ξεχώρισε εκείνη τη χρονιά και
έκανε δική του υπόθεση την κατηγορία Α. Μια άλλη Ασκόνα έβγαλε τον Σάκη (Τσαφ) Κυπραίο
από πολύχρονη αφάνεια και τον κατέταξε μεταξύ των πρωταγωνιστών.
Τη διετία ?87-?88, οι πρωταγωνιστές παρέμειναν οι ίδιοι, όμως, γύρω τους κάτι κινούνταν.
Στο Τυμπάκι, έτρεξαν τα Ρενό 5 GT Turbo, τα Φορντ Σιέρα Κόσγουορθ, το Σπρίντερ Μέτρο
Τούρμπο του Περατινού, το Γκολφ GTI του Ανδρέα Χαλκιόπουλου. Ο Μοσχούς είχε φέρει την
?λφα Ρομέο 75 Turbo και, περισσότερο για να την δοκιμάσει, αγωνίστηκε με αυτήν στην
Κρήτη. Ο Περατινός γρήγορα προσανατολίστηκε στη λύση ενός Σιέρα Κόσγουορθ και με αυτό
έλαβε μέρος στο διπλό αγώνα του Σεπτεμβρίου ?88, όπου η νίκη κατέληξε στη Λάντσια 037 του
Νίκου Αγγλούπα. Ο βετεράνος οδηγός, όπως και ο Σαλιάρης, δεν δυσκολεύτηκε να προσθέσει
στη συλλογή του έναν ακόμη τίτλο. ?λλωστε, υπήρχαν διαθέσιμοι πολλοί τέτοιοι, παρά την
ανυποληψία των πρωταθλημάτων. Οι «νικητές ομάδων, κατηγοριών και κλάσεων είναι πάρα
πολλοί», σημείωναν όσοι γνώριζαν καλά το χώρο. Συγχρόνως, αρκετοί οδηγοί (συνηθιζόταν εδώ
και χρόνια αυτό) επιδίδονταν στο «σπορ» των ενστάσεων και των καταγγελιών, ανατρέποντας
συχνά τα επίσημα αποτελέσματα. Η τακτική αυτή, όπως είναι φυσικό, έβλαπτε, και βλάπτει,
την αξιοπιστία ενός θεσμού ούτως ή άλλως πληγωμένου από την ασάφεια των κανονισμών
διεξαγωγής του. Χωρίς υποσχέσεις και τυμπανοκρουσίες, χάρη κυρίως στις προσπάθειες του
Αντώνη Χατζημιχάλη και του επισμηναγού Σωκράτη Κάβουρα, εξασφαλίστηκε, το ?89, για αγώνες
το αεροδρόμιο της Τρίπολης. Στις τρεις αναμετρήσεις που ακολούθησαν, όλοι αντιλήφθηκαν
πως ο νέος χώρος ήταν ιδιαίτερα φιλόξενος για τα αυτοκίνητα. Οι συμμετοχές παρουσίαζαν
αρκετό ενδιαφέρον, με την εμφάνιση νέων αγωνιστικών. Ανάμεσά τους ξεχώριζαν το μονοθέσιο
Φ3 Ραλτ-?λφα Ρομέο του Νίνο, το Σιέρα Κόσγουορθ RS 500 του Αγγλούπα, η BMW M3 του Γιάννη
(Κέμα) Καφούνη. Το μεγάλο νέο, όμως, εκείνης της χρονιάς ήταν η κατασκευή
αυτοκινητοδρομίου στο Αιγίνιο της Πιερίας, κοντά στη Θεσσαλονίκη. Το έργο είναι ό,τι
ζητούσαν οι Έλληνες εδώ και δεκαετίες, αλλά το μέλλον του είναι υποθηκευμένο λόγω της
γειτνίασης με υγροβιότοπο που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και προστασίας. Τον Οκτώβριο,
παρουσία 8.000 θεατών, έγιναν τα εγκαίνια της πίστας με αγώνες που κέρδισαν οι Αγγλούπας,
Σαλιάρης, Κύρκος και Καϊτατζής. Η ατμόσφαιρα ήταν φορτισμένη και η συγκίνηση μεγάλη,
ελάχιστοι έδωσαν προσοχή στους διαδηλωτές. Oι κόσμιοι στις εκδηλώσεις τους οικολόγοι
σεβάστηκαν, με τη σειρά τους, τη στιγμή.
Οι νέες συνθήκες ευνόησαν την εμφάνιση, το ?90, αρκετών μονοθεσίων Φ3, που συγκρότησαν
μια δική τους κατηγορία. Στο αεροδρόμιο της Τρίπολης ακούστηκαν, για πρώτη φορά, οι
κινητήρες των Ράιναρντ 873 και 883, ένα από τα οποία οδήγησε και ο γνωστός μας από παλιά
Φίλιππος Αντωνιάδης. Ο ανταγωνισμός ήταν πια ίσοις όροις για τον Νίνο, που με τη
Ραλτ-?λφα Ρομέο πρόσθεσε νίκες στο παλμαρέ του. Νέα ονόματα, οι Σπυρόπουλος, Καμιτσάκης,
Κυρίτσης και ο πολύπειρος στο ελληνικό καρτ Φαμπιάτος. Τα Σιέρα Κόσγουορθ σάρωσαν τις
κατηγορίες Α και Ν, όμως, ο Αγγλούπας, με το RS 500 ρυθμισμένο για τις γερμανικές
συνθήκες, υστέρησε έναντι του Λεωνίδα Κύρκου. Τα Όπελ Ασκόνα 400 κυριάρχησαν στην ομάδα Ε
και ο Καϊτατζής δεν αντιμετώπισε δυσκολίες να νικήσει τους αντιπάλους του. Ένα χρόνο
αργότερα, το σκηνικό παρέμεινε ίδιο. Ο Λεωνίδας Κύρκος κατέκτησε το πρωτάθλημα της
κατηγορίας Α με το κίτρινο πισωκίνητο RS 500 των 500 ίππων. Το ίδιο έκανε και στην
κατηγορία Ν με το τετρακίνητο Φορντ Σιέρα, ενώ ο ανταγωνιστής του Νίκος Αγγλούπας συχνά
εμφανίστηκε με ένα Νίσαν Σκάιλαϊν. Η Τρίπολη συνέχισε να φιλοξενεί με επιτυχία τους
οδηγούς και ο Κυρίτσης πήρε τον τίτλο στα μονοθέσια, παρά την έλλειψη συμμετοχών και την
παρουσία της 873 του Μάκη Σαλιάρη. Από τον πέμπτο αγώνα του ?92 κανένας δεν θα ξαναδεί
στην εκκίνηση το μονοθέσιο του Νίνο. Ο περισσότερο τακτικός σε παρουσίες Έλληνας οδηγός,
στην ιστορία των αγώνων, χάθηκε άδικα σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα. Ανάμεσα στα Έσκορτ
των Αγγλούπα-Κύρκου στο Γκρουπ Α παρεμβάλλονταν συχνά η ΒΜW M3 του Τζαβίδα, ενώ στα
μονοθέσια, ο Κυρίτσης επικρατούσε ύστερα από σκληρή μάχη με το Ράιναρντ-Μούγκεν 913 του
Χαλκιόπουλου. Ο γιος του Γιώργου Μοσχούς, Mανώλης, με Φορντ Σιέρα, διεκδίκησε ώς το νήμα
τον τίτλο στην ομάδα Ν από τον Βαγγέλη Αρβανιτάκη. Τον επόμενο χρόνο, περίμενε το πράσινο
φως της εκκίνησης δεμένος στο μπάκετ ενός μονοθεσίου Νταλάρα-?λφα Ρομέο. Το θέμα της
κατασκευής νέου αυτοκινητοδρομίου είχε πάλι τελματωθεί. Οι συμμετοχές άρχισαν πάλι να
φτωχαίνουν και οι κατηγορίες και κλάσεις σχεδόν ποτέ δεν συμπλήρωναν, ως αποτέλεσμα της
ανυπαρξίας περιοριστικών κανονισμών στην οροφή κάθε κατηγορίας. Διαφορετικό χρώμα στους
αγώνες έδωσε η πανέμορφη Λάντσια Δελτόνα, που ο Ηλίας (Έλιο) Αθανασίου έφερε στη χώρα
γεμάτος φιλοδοξίες.
Tο Κάμελ-Φορντ του Κύρκου δεν είχε αντίπαλο το ?94 στη μάχη για τους τίτλους. Ο Αγγλούπας
προσπαθούσε περισσότερο να κρατήσει το Έσκορτ εμπρός από την M3 του Τζαβίδα, παρά να
φτάσει τον Λεωνίδα στην κορυφή. Στο αεροδρόμιο της Τρίπολης, πιο γοητευτικό ήταν κάποιος
να βλέπει τον ανταγωνισμό στα μονοθέσια της Φ3, στο τιμόνι των οποίων νέοι και καλοί
οδηγοί έδιναν έντονες μάχες. Ο Νίκος Νικολούζος με τη Ράιναρντ 903, οι Στρεμένος και
Βαλετόπουλος με τις Νταλάρα 392 που αμφισβητούσαν σοβαρά μέσα στην πίστα τούς Κυρίτση,
Φαμπιάτο. Ο τίτλος της κατηγορίας βρέθηκε στο τέλος της χρονιάς στα χέρια του Μανώλη
Μοσχού, που με τη Ράιναρντ 913-?λφα Ρομέο κατέκτησε το πρώτο του πρωτάθλημα. Mε τέσσερις
νίκες χρίστηκε Πρωταθλητής το ?95, επίσης για πρώτη φορά, ο Nικολούζος. Για εκείνον και
τους συναθλητές του είχαν ήδη ξεκινήσει οι προσπάθειες διάκρισης στις οργανωμένες
ιταλικές πίστες, αφού στην άσφαλτο της Τρίπολης οι νεαροί άσσοι δεν μπορούσαν να
εξελίξουν περισσότερο την τεχνική τους. Η περίοδος που ακολούθησε δεν έλυσε κανένα από τα
χρόνια προβλήματα των αγώνων. Η δημοτικότητα της κατηγορίας Ν-A συνεχώς έπεφτε, λόγω της
απουσίας νέων ανταγωνιστών για τους τίτλους. Λίγες οι συμμετοχές, με τα Έσκορτ Κόσγουερθ
και τις M3 να έχουν τον πρώτο και δεύτερο λόγο παντού. Μικρή η προσέλευση θεατών και
αγωνιζομένων ακόμα και για την ελπιδοφόρα Φ3, αφού δεν ανταποκρινόταν στις φιλοδοξίες των
συμμετεχόντων. Στις εκκινήσεις, παρουσιάζονταν πέντε έξι μονοθέσια και ο μεταξύ τους
αγώνας ήταν το καλύτερο που μπορούσε κάποιος να δει. Το ?97, ο μικρότερος αδελφός των
Κύρκων, Λάμπρος, κατέκτησε τέσσερις νίκες στην ομάδα Α με το Έσκορτ WRC και στην Φ3, ο
23χρονος Βασίλης Παπαφιλίππου αναδείχτηκε πρωταγωνιστής της χρονιάς. Όμως, επιτέλους,
υπήρχε στη χώρα ένα αυτοκινητοδρόμιο χωρίς οικολογικά προβλήματα και με μέλλον. Η
ιδιωτική πρωτοβουλία είχε φροντίσει για την κατασκευή του στην πόλη των Μεγάρων. Όταν,
κάποτε, πήγε εκεί το διθέσιο Φ1 της ΜακΛάρεν που μετείχε στο πρόγραμμα «Aδρεναλίνη», ο
πιλότος του Μάρτιν Μπραντλ δεν μπόρεσε να βάλει ταχύτητα μεγαλύτερη από την τρίτη. Αλλά
αυτό δεν έχει σημασία για τους αγωνιζομένους, κι ας θέλουν οι Έλληνες ―στα λόγια― πίστα
προδιαγραφών Φ1. Όλα ξεκινούν από κάπου κι αν δουλέψεις σωστά για τη συνέχεια, ποιος
ξέρει πόσο μακριά μπορεί να φτάσεις...
Από το καλοκαίρι του ?98, λειτουργεί και το αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών που, ώς αυτήν τη
στιγμή, είναι το μεγαλύτερο στην Ελλάδα. Ακόμη, συζητείται σοβαρά η κατασκευή ενός νέου,
στη Χαλανδρίτσα των Πατρών, που τα αρχικά του σχέδια εκπονήθηκαν τα πρώτα χρόνια της
δεκαετίας του ?70. Οι συμμετοχές στις εκκινήσεις παραμένουν λίγες, το ενδιαφέρον των
φιλάθλων είναι πιο περιορισμένο, η προβολή του σπορ δεν ξεπερνά την εμβέλεια κάποιων
τοπικών τηλεοπτικών σταθμών με φτωχά μέσα. Όμως, αν γυρίσουμε 30-40 χρόνια πίσω, θα
διαπιστώσουμε πως, αν οι πρωτοπόροι της τότε εποχής διέθεταν έστω τη μία από αυτές τις
πίστες, τα πράγματα θα είχαν εξελιχθεί διαφορετικά. Εδώ και χρόνια, θα μπορούσε να
διεξάγεται το «Ελληνικό Γκραν Πρι» και, ίσως, περίμεναν μέσα στη Φ1 τους το πράσινο φως
της εκκίνησης ορισμένοι ταχύτατοι Έλληνες._ Σ. N. X.