Κώστας Λακαφώσης
Από αέροςΤο «Πνεύμα» ίπταται πάνω από το Αιγαίο με ένα 737-300 της Ολυμπιακής Αεροπορίας και
ανακαλύπτει διάφορες ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, σχετικές με τον τρόπο που λειτουργούν οι
σύγχρονες αερομεταφορές.
Αν έλεγε κάποιος, πριν από 100 χρόνια, ότι θα έλθει μία μέρα που θα είναι πιο ασφαλές να
ταξιδεύει κάποιος πετώντας από ό,τι εποχούμενος, ίσως και να τον έβγαζαν τρελό. Οι πιο
προχωρημένοι της εποχής, ίσως, και να δέχονταν ότι είναι δυνατόν να πετάξει ο άνθρωπος
(τρία χρόνια αργότερα, οι αδελφοί Ράιτ το απέδειξαν και στην πράξη), όμως, το θέμα της
ασφάλειας θα το πίστευε ποτέ κανείς; Κι όμως, σήμερα, εκατό χρόνια αργότερα, ο υπογράφων
φοβάται πολύ περισσότερο με αυτοκίνητο στον οδικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης παρά σε
οποιαδήποτε ιπτάμενη μηχανή. ?λλωστε, συμφωνούν και οι στατιστικές, όπως κι αν διαλέξει
να τις εκφράσει κάποιος (σε θύματα ανά έτος, σε θύματα ανά χιλιόμετρα μετακινήσεων κτλ.),
το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο: καλύτερα με αεροπλάνο παρά? ακόμα και πεζός!
Αθήνα-Ρόδο-Αθήνα και στις 9 στο γραφείο!
Η συνεννόηση με τους ανθρώπους της Ολυμπιακής Αεροπορίας ταχύτατη (ο «εθνικός
αερομεταφορέας» λειτουργεί άψογα) και εξασφαλίζεται η θέση μας σε ρόλο «παρατηρητή»
(τρίτου μέσα στο κόκπιτ) για ένα γρήγορο πρωινό ταξίδι μέχρι τη Ρόδο και πίσω. Βασικός
στόχος του ταξιδιού, η μέτρηση της επιτάχυνσης του αεροσκάφους στο έδαφος (κατά την
απογείωση) με τα ηλεκτρονικά όργανα των 4Τ, που με αυτήν την αποστολή απέκτησαν και
«πιστοποίηση αέρος». Όχι, δεν θα σας πούμε (ακόμα) πόσο 0-100 κάνει το 737, δοκιμάστε να
μαντέψετε και θα τα μάθετε όλα στο αναλυτικό αφιέρωμα στο επόμενο τεύχος. Μέχρι τότε,
όμως, ας δούμε μερικά ενδιαφέροντα, που διαπιστώνει ο επισκέπτης στο κόκπιτ ενός
αεροσκάφους της πολιτικής αεροπορίας, ξεκινώντας με ένα βασικό ερώτημα: Ποιος πετάει το
αεροπλάνο;
Η απάντηση, απλή: σχεδόν σε όλη τη διάρκεια της πτήσης, ο αυτόματος πιλότος! Οι χειριστές
«πιάνουν χειριστήριο» μόνο για λίγα λεπτά, στην απογείωση και την αρχική άνοδο μέχρι τα
3.000 πόδια, ενώ ο αυτόματος πιλότος απενεργοποιείται και πάλι στην τελευταία φάση της
προσγείωσης, γύρω στα 600 πόδια ύψος. Προσοχή, όμως: αυτό δεν σημαίνει, σε καμία
περίπτωση, ότι το αεροσκάφος πετάει μόνο του, ούτε ότι οι πιλότοι είναι άχρηστοι. Ο
αυτόματος πιλότος είναι απλώς μια συσκευή που ξεκουράζει το χειριστή, μειώνοντας
σημαντικά το φόρτο εργασίας του, γεγονός που αυξάνει κατακόρυφα την ασφάλεια. Όμως, ο
ένας από τους δύο χειριστές βρίσκεται «από πάνω» κάθε στιγμή, παρακολουθώντας διαρκώς
όλες τις παραμέτρους της πτήσης, ακριβώς σαν να κρατούσε ο ίδιος τα χειριστήρια, και
πάντα έτοιμος να επέμβει σε οποιαδήποτε περίπτωση δυσλειτουργίας των αυτόματων συστημάτων
ή σε οποιαδήποτε κατάσταση ανάγκης. Υπό κανονικές συνθήκες, οι εντολές ανόδου, καθόδου
και στροφής δίνονται απευθείας στον αυτόματο πιλότο με απλούς περιστροφικούς διακόπτες,
που αλλάζουν την αντίστοιχη ένδειξη ύψους ή πορείας, π.χ., αν το αεροπλάνο έχει πορεία 90
μοιρών (ανατολική) και ο κυβερνήτης θέλει να στρίψει 10 μοίρες προς τα δεξιά, απλώς
στρίβει το κουμπί του αυτόματου πιλότου στις 100 μοίρες και η στροφή ολοκληρώνεται
αυτόματα και με ακρίβεια, χωρίς καμία αλλαγή στο ύψος ή την ταχύτητα.
Ναυτιλία
Σε αντίθεση με τα μικρά, ελαφρά αεροσκάφη που πετούν σε χαμηλό ύψος σε συνθήκες VFR
(Πτήση Εξ Όψεως) με την πυξίδα, το χάρτη και «ό,τι βλέπει ο πιλότος», τα μεγάλα αεροσκάφη
που εκτελούν δρομολόγια σε πολύ μεγαλύτερα ύψη, πρέπει να μπορούν να βρίσκουν το δρόμο
τους «στα τυφλά», σε συνθήκες IFR (Πτήσεως Διά Οργάνων). Η ναυτιλία στον αέρα γίνεται με
τη βοήθεια ενός δικτύου ραδιοβοηθημάτων, που εκπέμπουν από κάποια σταθερά σημεία του
χάρτη, δίνοντας πληροφορία θέσης ως απόσταση και γωνία από δεδομένο σημείο, π.χ., «35
μίλια απόσταση πάνω στην ευθεία των 235 μοιρών από την Κέα». Βέβαια, εδώ και τέσσερα
περίπου χρόνια, όλα τα αεροσκάφη της Ολυμπιακής έχουν αποκτήσει υπερσύγχρονα συστήματα
δορυφορικής πλοήγησης (GPS), όμως, οι χειριστές πάντα μπορούν να βρίσκουν τη θέση τους
και με την παραδοσιακή μέθοδο «ταχύτητα-χρόνος-απόσταση». Σε μια κανονική πτήση, πάντως,
ολόκληρο το ταξίδι είναι από πριν «φορτωμένο» στον κεντρικό υπολογιστή που δίνει τα
στοιχεία στον αυτόματο πιλότο με βάση το GPS, και οι πιλότοι απλώς παρακολουθούν την
αυτόματη εξέλιξη της πτήσης πάνω σε μια οθόνη, που μοιάζει με ραντάρ πλοίου. Στην οθόνη
αυτή απεικονίζεται ένας ηλεκτρονικός χάρτης με τη θέση του αεροσκάφους στο κέντρο, την
πορεία που ακολούθησε και τη χαραγμένη πορεία που σκοπεύει να ακολουθήσει, καθώς και τους
«στόχους» (άλλα αεροσκάφη στην ίδια περιοχή) που πιάνει το ραντάρ, ενώ στην ίδια οθόνη
απεικονίζονται οι αποστάσεις από και προς το επόμενο επιλεγμένο σημείο και γίνεται ο
υπολογισμός του συνολικού χρόνου του ταξιδιού. Όσο για την προσγείωση, είναι δυνατόν κι
αυτή να γίνει εντελώς αυτόματα (!) σε όσα αεροδρόμια διαθέτουν εγκατεστημένο σύστημα ILS
(Instrument Landing System), με τον αυτόματο πιλότο να φέρνει το αεροσκάφος στη σωστή
πορεία (ακολουθώντας την ηλεκτρονική δέσμη που ορίζει την ευθεία του διαδρόμου ή
localizer) και έπειτα να χειρίζεται εντελώς αυτόματα τα πηδάλια, τα φλαπς και τους
κινητήρες, έτσι ώστε το αεροσκάφος να κατέβει «καβάλα» στη δεύτερη ηλεκτρονική δέσμη
(glideslope) του ILS, που ορίζει τη σωστή γωνία κατολίσθησης (περίπου 3 μοίρες κλίση στην
τελική προσέγγιση), που θα φέρει το αεροσκάφος να ακουμπήσει με το σωστό ρυθμό καθόδου
στην αρχή του διαδρόμου. Όλα αυτά μπορούν να γίνουν στο διάδρομο 33R (από Γλυφάδα προς
Αθήνα) στο Ελληνικό, όμως, ο κυβερνήτης μας προτιμά να πάρει το αεροσκάφος «manual» λίγο
πριν το κατώφλι του διαδρόμου, εξηγώντας ότι, ειδικά όταν το 737 μεταφέρει λίγους
επιβάτες και φορτίο, οι διορθώσεις του αυτόματου πιλότου, που ακολουθεί το ILS, είναι
λίγο πιο απότομες και δίνουν μεγάλες γωνίες στο αεροσκάφος. Έτσι, η «αυτόματη
προσγείωση», όσο εντυπωσιακή κι αν είναι ως διαδικασία, χρησιμοποιείται μόνο σε συνθήκες
εξαιρετικά χαμηλής νέφωσης και πολύ κακής ορατότητας, ενώ σε βροχή και κακοκαιρία με
αναταράξεις και πλάγιους ανέμους, ο κυβερνήτης πάντοτε επιλέγει να έχει ο ίδιος τον
έλεγχο στην τελευταία, κρίσιμη φάση της προσγείωσης.
Επόμενο πρότζεκτ
Όλα αυτά παρακολουθούνται, όμως, και από το έδαφος μέσω του νέου συστήματος ελέγχου του
FIR Αθηνών, όπου οι ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας βλέπουν τα πάντα στις οθόνες των ραντάρ
στο Αεροδρόμιο Ελληνικού. Ο εκσυγχρονισμός του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας έχει μειώσει
τις καθυστερήσεις και έχει βελτιώσει αισθητά το επίπεδο ασφάλειας των πτήσεων, ενώ, και
από τεχνολογικής πλευράς, η λειτουργία του συστήματος έχει μεγάλο ενδιαφέρον. Να, λοιπόν,
το επόμενο πρότζεκτ, και με την πρώτη ευκαιρία, θα οργανώσουμε την αντίστοιχη επίσκεψη ―
μέχρι τότε, καλές προσγειώσεις!
Mind Games συνέχεια (;)
Μετά τα «Mind Games» στους 4Τ Ιουνίου, όπου περιγράφαμε μία σχεδόν υπερφυσική εμπειρία
μας πίσω από το τιμόνι ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, εκκρεμούσε το ερώτημα αν το παράξενο
αυτό φαινόμενο επανέρχεται ποτέ ή αν είναι «μια κι έξω». Από τότε που μας συνέβη για
πρώτη φορά (στο Ολύμπιο) μέχρι σήμερα, έχουμε «γράψει» σχεδόν δέκα ώρες πτήσης μέσα σε
αγωνιστικό αυτοκίνητο: δοκιμές και αγώνας στα Μέγαρα με το Γιάρις, Ράλι Ακρόπολις με το
Στάρλετ, και ξανά δοκιμές και αγώνας στις Σέρρες με το Γιάρις (συν? πέντε λεπτά συνολικά
στην Ανάβαση Ομπλού). Κανένα πρόβλημα σε αγωνιστικό επίπεδο, τα αποτελέσματα αλλού
καλύτερα και αλλού χειρότερα, όμως, από «έκτη αίσθηση», τζίφος! Ούτε ίχνος, ούτε μια
μικρή υποψία από αυτό το συναίσθημα που ζήσαμε για λιγότερο από δέκα λεπτά στο Ολύμπιο
και μας άλλαξε, οριστικά και αμετάκλητα, την? κοσμοθεωρία μας. Θα ξανάρθει ποτέ, έστω και
για λίγο; Μακάρι, για την εμπειρία και όχι για την επίδοση?
Engine of the Year Awards
Εκτός από το γνωστό μας COTY (Car Of The Year ή Αυτοκίνητο της Χρονιάς), υπάρχει και η
ετήσια ψηφοφορία για το αντίστοιχο βραβείο Engine Of The Year για τον Κινητήρα της
Χρονιάς, όπου ψηφίζουν 34 δημοσιογράφοι του Ειδικού Τύπου από όλο τον κόσμο (την Ελλάδα,
όπως και στο COTY, εκπροσωπεί ο Κ. Κ.). Στη φετινή ψηφοφορία, την πρώτη θέση κατέκτησε ο
υβριδικός κινητήρας του Χόντα Insight, δίνοντας κι ένα σαφές μήνυμα προς τον κόσμο του
αυτοκινήτου ως προς το μέλλον και τις κατευθύνσεις της τεχνολογίας. Το ιαπωνικό
αυτοκίνητο συνδυάζει έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα ενός λίτρου με έναν ηλεκτροκινητήρα
που βοηθά κατά την επιτάχυνση και φορτίζει τις μπαταρίες του κατά την επιβράδυνση,
αυξάνοντας τη μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης από τους 68 ίππους του βενζινοκινητήρα στους
76 ίππους, πράγμα που δίνει τελική ταχύτητα 160 χλμ./ώρα με κατανάλωση μόλις 3 λίτρων ανά
100 χιλιόμετρα!