Top Gear: Mπλέ Φεγγάρι (Ferrari 360 Modena vs Porsche 911 Turbo)
Κείμενο: Angus FrazerΦωτογραφίες: Simon Childs
Ίσως είστε αρκετά εύποροι, ώστε να μπορείτε να αποκτήσετε οποιοδήποτε από τα δύο
αυτοκίνητα. Ή μπορεί απλώς να θέλετε να τα συζητήσετε με τους φίλους σας στο μπαράκι. Σε
όποια κατηγορία κι αν ανήκετε, όλοι θα θέλετε να ακούσετε την ετυμηγορία μας σχετικά με
την αντιπαράθεση της νέας Πόρσε 911 Τούρμπο με τη Φεράρι 360 Μόντενα.
ΜEPIKOI λένε ότι ανησυχώ περισσότερο απ? όσο πρέπει. Όμως, είναι φοβερές οι σκέψεις που
περνάνε από το μυαλό σου, όταν η βελόνα του ταχυμέτρου έχει ξεπεράσει τα 240 χλμ./ώρα,
ειδικά σε ένα αυτοκίνητο που μόλις πριν από μισή ώρα υπέστη την πιο βάναυση διαδικασία
μέτρησης επιδόσεων. Απλώς φανταστείτε ότι κάποια ζωτική βίδα της ανάρτησης έχει χαλαρώσει
και ετοιμάζεται να αποχωριστεί το παξιμάδι της σε κλάσματα του δευτερολέπτου?
Για μια στιγμή οι φαντασιώσεις μου με κυριεύουν. Αφήνω το γκάζι της Φεράρι. Είναι λάθος
μου και το ξέρω, πριν ακόμα με προσπεράσει επιδεικτικά η Πόρσε 911. Δίπλα μου, στη θέση
του συνοδηγού, ο Ντομ, βοηθός καλλιτεχνικού διευθυντή, γελάει και κουνάει το κεφάλι του,
καθώς επανέρχομαι στο γκάζι. Όμως είναι πολύ αργά. Ο οδηγός της Πόρσε, ο φωτογράφος μας
Σάιμον Τσάιλντς, είναι πλέον επικεφαλής.
Το ταχύμετρο του γερμανικού αυτοκινήτου αγγίζει τα 270 χλμ./ώρα και η Φεράρι αρχίζει να
μένει λίγο πίσω. Η τελευταία ευκαιρία της Φεράρι να απειλήσει την Πόρσε χάνεται, καθώς τα
φώτα των φρένων της δεύτερης ανάβουν, προειδοποιώντας για την επερχόμενη στροφή. Αν ο
δρόμος ήταν αρκετά μακρύς και ευθύς, θα είχαμε μια ενδιαφέρουσα μάχη. Η Πόρσε διατείνεται
τελική ταχύτητα 304 χλμ./ώρα για τη νέα 911 Τούρμπο, ενώ η Φεράρι ισχυρίζεται ότι η
ηλικίας ενός έτους 360 Μαρανέλο ξεπερνάει τα 295 χλμ./ώρα.
Φαντάζομαι ότι όλα εξαρτώνται από το πώς ορίζουν οι Ιταλοί τη λέξη «ξεπερνάει», αλλά
υποψιάζομαι ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν πρέπει να κρύβεται και πολλή ουσία μέσα
της. Στην πραγματικότητα, έχοντας περάσει μια ολόκληρη μέρα με τα δύο αυτοκίνητα, μας
δίνεται η εντύπωση ότι η Φεράρι υπολείπεται συνολικά. Αλλά δεν το βλέπουν όλοι έτσι. Η
Φεράρι διαφωνεί με την οπτική γωνία που θέλει την 360 να αποτελεί έναν άμεσο αντίπαλο της
τελευταίας ναυαρχίδας της Πόρσε, επισημαίνοντας, πολύ σωστά, ότι σε αντίθεση με την 360,
η 911 είναι και υπερτροφοδοτούμενη και τετρακίνητη, και άρα ανήκει σε άλλη κατηγορία.
Ίσως, όμως, η θέση της ιταλικής εταιρείας δυσχεραίνεται από το γεγονός ότι, ενώ η 911
Τούρμπο είναι δυνατότερη από την 360, διατίθεται στην τιμή των 86.000 στερλινών, όντας
περίπου 15.000 στερλίνες φθηνότερη από τη Φεράρι που κοστίζει 101.243 στερλίνες (τιμές
στη Μ. Βρετανία).
Το αν η συγκεκριμένη διαφορά στην τιμή έχει σημασία για τους ανθρώπους που είναι σε θέση
να αγοράσουν οποιοδήποτε από τα δύο αυτοκίνητα, είναι συζητήσιμο. Τελικά, η
επιχειρηματολογία σχετικά με το αν τα δύο αυτοκίνητα είναι ευθέως συγκρίσιμα, μπορεί να
συνεχιστεί επ? άπειρο. Όμως, τίποτα απ? όλα αυτά δεν έχει σημασία, γιατί όλοι θα μπουν
στον πειρασμό της σύγκρισης.
Η εμπειρία της 360 Μαρανέλο είναι τέτοια, που σε κάνει να ορκίζεσαι ότι ποτέ δεν θα
επιθυμήσεις άλλο αυτοκίνητο. Πρακτικά, κανένα αυτοκίνητο παραγωγής δεν μπορεί να τη
συναγωνιστεί. Πρέπει κανείς να καταδυθεί στον παράφρονα κόσμο των υπεραυτοκινήτων σαν τη
Λαμποργκίνι Ντιάμπλο για να νιώσει τόσο ζωντανός και «φτιαγμένος».
Υπάρχει τόσος θόρυβος και μια κτηνώδης επιθετικότητα στην 360, που σε κάνει να νομίζεις
ότι δεν ανήκει στο σύγχρονο κόσμο του τεχνικού πολιτισμού. Είναι τόσο διεγερτική, που
αναρωτιέσαι πώς η Φεράρι κατάφερε να την περάσει από τους υποχρεωτικούς, διά νόμου,
ελέγχους για τα επίπεδα του θορύβου.
Ο Σάιμον βγαίνει από μία διασταύρωση και σανιδώνει την 911. Αλλά ο βαθύς ήχος του
επίπεδου εξακύλινδρου κινητήρα που βρίσκεται τοποθετημένος πίσω, γίνεται αντιληπτός μόνο
για ένα δύο δευτερόλεπτα. Μετά εξασθενεί και η καμπίνα της Φεράρι γεμίζει με τις
στριγκλιές τού (τοποθετημένου στο κέντρο) κινητήρα V8.
Μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. ο ιταλικός κινητήρας παράγει ένα δυνατό, παρ' όλα αυτά
συγκρατημένο μουγκρητό. Από τη στιγμή που αναλαμβάνει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των
βαλβίδων, ο ήχος γίνεται όλο και πιο άγριος, καθώς ανεβαίνουν οι στροφές. Στις 7.000
σ.α.λ. γίνεται πραγματικό πανδαιμόνιο. Φτάνοντας τις 8.000 σ.α.λ., το σύνολο με τους
τέσσερις εκκεντροφόρους δίνει την εντύπωση ότι προσπαθεί να διαλυθεί εις τα εξ ων
συνετέθη, εκτοξεύοντας τις 40 βαλβίδες του προς όλες τις κατευθύνσεις. Και έχουμε ακόμα
500 σ.α.λ. διαθέσιμες?
Αν ξεπεράσεις το σημείο αλλαγής ταχύτητας των 8.500 σ.α.λ. της 360, ενεργοποιείται ο
κόφτης και μία έντονη προειδοποίηση. Αλλά αυτή τη φορά δεν αξίζει τον κόπο να ανεβάσουμε
σε τετάρτη. Τα φώτα των φρένων της 911 ανάβουν άλλη μια φορά, με την είσοδό μας σε μια
πόλη, ωστόσο η Φεράρι συνεχίζει να παράγει ευχάριστους ήχους. Κοφτά πατήματα στο πεντάλ
του γκαζιού συνθέτουν τη μεγαλειώδη μελωδία του κατεβάσματος. ?λλη μια φορά, η 360
ακούγεται ζωηρή, αγριεμένη, πεινασμένη.
Κι εμείς όμως πεινάσαμε. Αλλά δυστυχώς, είναι πολύ αργά για να μας σερβίρουν εδώ και ο
σερβιτόρος μάς προτείνει να ψάξουμε στην επόμενη μεγάλη πόλη. Καθώς επιστρέφουμε στα
αυτοκίνητα έχει ακόμα φως ―αύριο είναι 21 Ιουνίου, η μεγαλύτερη μέρα του χρόνου― κάνει
ζέστη και ο καιρός δεν έχει τίποτα κοινό με την καταιγίδα που μας υποδέχτηκε στο
Cherbourg στις 7:30 σήμερα το πρωί.
Με έντονη βροχόπτωση, περιορισμένη ορατότητα και λιμνάζοντα νερά στο δρόμο, η οδήγηση των
δύο υπεραυτοκινήτων με τα φαρδιά λάστιχα, δεν ήταν ούτε ευχάριστη ούτε καθησυχαστική.
Όμως, τόσο οι δρόμοι όσο και η οδήγηση ήταν υπέροχα και δεν είχε έρθει ακόμα η ώρα για
ύπνο.
Αλλάζουμε αυτοκίνητα και ο Ντομ με τον Σάιμον οδηγούν τη διαδρομή. Το πίσω μέρος της 360
είναι πανέμορφο, καθώς χορεύει πάνω στο κερμπ. Η Φεράρι εκσφενδονίζεται μπροστά, με τα
ουρλιαχτά του V8 να φτάνουν μέχρι την 911. Πατάω το γκάζι της Πόρσε μέχρι το δάπεδο. Η
διαδρομή του είναι αρκετά μεγαλύτερη από της 360, όντας κατάλληλη για μια 911 Τούρμπο που
επιταχύνει γρηγορότερα από όλες τις προηγούμενες 911 Τούρμπο παραγωγής, ενώ μόνο κάποιες
περιορισμένες εκδόσεις όπως οι GT1, GT2 και Turbo S έχουν υπάρξει πιο δυνατές.
Καθώς ο Σάιμον και ο Ντομ επιταχύνουν ξανά, η Πόρσε φαίνεται να ακολουθεί τη Φεράρι με
λίγο μεγαλύτερη ευκολία απ? ό,τι η Φεράρι ακολουθούσε την Πόρσε προηγουμένως.
Όμως, δεν προσεγγίζει ούτε στο ελάχιστο την απόλαυση που χαρίζει η Φεράρι. Το μόνο που
μπορώ να κάνω είναι να παίζω τους προβολείς της 911 ζητώντας πίσω τη Φεράρι μου. Η Πόρσε
μού φαίνεται υπερβολικά πληκτική, μετά από μια γερή δόση Μαρανέλο. Φαντάζομαι ότι, στην
απομόνωση, ακούγεται αρκετά άγρια και ο ήχος του κινητήρα γίνεται πιο τραχύς, καθώς
μπαίνει σε λειτουργία το VarioCam Plus της Πόρσε. Όμως δεν υπάρχουν κραυγές, ούτε η
παραμικρή υπόνοια για κάποια επικείμενη αυτοκαταστροφή του κινητήρα, καθώς η βελόνα του
στροφομέτρου εισέρχεται στην κόκκινη περιοχή.
Κι εδώ τα αυτοκίνητα διαφέρουν πολύ. Σε σύγκριση με την 360, η 911 δείχνει να μένει πολύ
νωρίς από? στροφές. Ο κόφτης στην Πόρσε ενεργοποιείται στις 6.600 σ.α.λ. και αυτό το
κάνει με διακριτικότητα μεγαλύτερη και από αυτήν του μπάτλερ της Βασίλισσας. Στον
αντίποδα, η Φεράρι σού φωνάζει: «Ααα, αχόρταγε, έπρεπε να είχες ανεβάσει νωρίτερα!».
Ο επίπεδος εξακύλινδρος κινητήρας των 3.600 κυβικών της 911, είναι ο ίδιος με αυτόν που
κινεί την πανάλαφρη, πισωκίνητη GT3, που με τη σειρά του προέρχεται από τον κινητήρα που
συναντάμε στη θηριώδη GT1. Αν η Πόρσε είχε καταφέρει, μετά την τοποθέτηση των διπλών
στροβιλοσυμπιεστών, να διατηρήσει έστω κι ένα μέρος από την ωμή αγριάδα της GT3, αυτός ο
κινητήρας θα αποτελούσε την καλύτερη απάντηση στη Φεράρι, όσον αφορά στο ηχητικό πάθος.
Έτσι όπως είναι, πάντως, είμαι σίγουρος ότι δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα με την
αστυνομία των ντεσιμπέλ?
Η ραφιναρισμένη συμπεριφορά είναι αναμφισβήτητα το μεγάλο προτέρημα της 911, αλλά δεν
είναι και το μοναδικό. Ακόμα και όταν πιέζεται στο όριο, τα συστατικά της στοιχεία
συμπεριφέρονται πολιτισμένα και δίνουν πάντα την εντύπωση ότι διατηρούν ένα απόθεμα
δυνάμεων. Ο κινητήρας λειτουργεί με σχέδιο μάχης. Είναι πάρα πολύ καλός και έχει μια
απάντηση για όλες τις κινήσεις της Φεράρι.
Σύμφωνα με την αριθμητική, η Φεράρι θα έπρεπε να έχει ένα ελαφρύ προβάδισμα με μεγαλύτερο
λόγο ίππων ανά μετρικό τόνο, χάρη στο ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο και αμάξωμα. Η 1.390
κιλών Φεράρι αποδίδει 400 ίππους στις 8.500 σ.α.λ., διαμορφώνοντας μια αναλογία 3,5 κιλών
ανά ίππο. Παρόλο που η 911 είναι πιο δυνατή, αποδίδοντας 414 ίππους, το αυξημένο βάρος
των 1.540 κιλών δίνει λίγο χειρότερη αναλογία 3,7 κιλά ανά ίππο. Ως προς τις επιδόσεις, η
Φεράρι ισχυρίζεται ότι η 360 χρειάζεται 4,5 δευτερόλεπτα για τα 100 χλμ./ώρα, ενώ η Πόρσε
δηλώνει 4,2 δεύτερα για την 911 Τούρμπο.
Πρέπει να αναφέρουμε ότι δεν είχαμε την ευκαιρία να αξιολογήσουμε τα δύο αυτοκίνητα σε
μία από τις αγαπημένες μας πίστες, καθώς ο χρόνος που τα είχαμε στην κατοχή μας ήταν
περιορισμένος και δεν επέτρεπε κάτι τέτοιο. Οπωσδήποτε πήραμε μια γεύση, αλλά η εικόνα
μας θα ήταν πιο ολοκληρωμένη στην πίστα δοκιμών του Μίλμπρουκ. Στην ουσία, λοιπόν, είδαμε
πώς συμπεριφέρονται σε ένα στενό επαρχιακό δρόμο. Το βασικό είναι ότι τα αυτοκίνητα
οδηγήθηκαν ταυτόχρονα στις ίδιες ακριβώς συνθήκες, διαδικασία που ανέδειξε σαφώς την
Πόρσε ως πρακτικά ταχύτερη στις συγκεκριμένες συνθήκες.
Με τόσο δυνατά αυτοκίνητα, το σπινάρισμα των τροχών διαδραματίζει πολύ σπουδαίο ρόλο στη
μέτρηση των επιταχύνσεων από στάση. Η τετρακίνηση σίγουρα βοήθησε την 911 να πετύχει 4,3
δευτερόλεπτα για τα 60 μίλια ανά ώρα (0-97χλμ./ώρα), ενώ ένα οδόστρωμα με καλύτερη
πρόσφυση θα συνέβαλε στη βελτίωση των 4,8 δευτερολέπτων της Φεράρι. Ωστόσο, η πρόσφυση
δεν επηρεάζει τις επιταχύνσεις εν κινήσει και εδώ το προβάδισμα της Πόρσε είναι φανερό.
Ρίξτε μια ματιά στις ρεπρίζ χωρίς αλλαγή ταχύτητας και θα διαπιστώσετε την απόλυτη
υπεροχή της Πόρσε. Οι διαφορές δεν είναι ανεξήγητες: η 360 αποδίδει τα διόλου
ευκαταφρόνητα 38 χλγμ. ροπής στις 4.750 σ.α.λ., τη στιγμή που η 911 αποδίδει 57 χλγμ.,
πολύ πιο χαμηλά, στις 2.700 σ.α.λ.
Η διαφορά στις μετρήσεις συμφωνεί και με την αίσθηση των αυτοκινήτων στο δρόμο. Αν
χρειαστεί να επιταχύνεις με μακριά σχέση στο κιβώτιο, ο κινητήρας της Πόρσε μπαίνει στο
παιχνίδι πολύ πιο γρήγορα από αυτόν της Φεράρι. Παράλληλα, η απόκριση στο πάτημα του
γκαζιού της Πόρσε είναι πολύ πιο ομαλή από την απόκριση της Φεράρι, που κρίνεται μάλλον
απότομη.
Με τα τεράστια αποθέματα ροπής και το αποτελεσματικό σύστημα μεταβλητού χρονισμού, η 911
κατανέμει την ισχύ σε όλο το φάσμα των στροφών χωρίς να αφήνει πουθενά κενά. Κι ενώ
μπορείς να αισθανθείς την απότομη είσοδο των υπερπληρωτών, δεν σου δίνεται ποτέ η
παραμικρή εντύπωση καθυστέρησης στην απόκριση του τούρμπο (turbo lag), ανεξάρτητα από το
πόσο μακριά είναι η χρησιμοποιούμενη σχέση μετάδοσης.
Όμως, ας μην ξεχνάμε ποτέ ότι η αλλαγή ταχύτητας στη Φεράρι είναι μια εμπειρία που δεν θα
βιώσεις σε κανένα άλλο αυτοκίνητο. Οι δύο τελευταίες 360 που οδηγήσαμε διέθεταν το
εξαιρετικό σύστημα διακοπτών στο τιμόνι, προερχόμενο απευθείας από τη Φόρμουλα 1, όμως σε
αυτήν εδώ τοποθετήθηκε ένα συμβατικό εξατάχυτο κιβώτιο με την κλασική αλουμινένια χτένα
της Φεράρι. Λειτουργεί άψογα και το χαρακτηριστικό «κλικ» στις αλλαγές των ταχυτήτων
είναι αρκετά διεγερτικό. Η Πόρσε διαθέτει κι αυτή ένα συμβατικό εξατάχυτο κιβώτιο, αλλά ο
επιλογέας είναι λιγότερο εντυπωσιακός και οι αλλαγές δεν εξασφαλίζουν την ευχαρίστηση που
δίνει η 360. Παρ? όλα αυτά, ίσως το κιβώτιο της Πόρσε να είναι λίγο πιο γρήγορο και οι
αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά.
Και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν τεράστιους αεριζόμενους, διάτρητους δίσκους, τόσο μπροστά
όσο και πίσω. Τα φρένα της Φεράρι ήταν αποτελεσματικά με καλή αίσθηση του πεντάλ, ενώ το
πεντάλ της Πόρσε ήταν συγκριτικά πιο σφιχτό. Όμως, μετά από μερικά χιλιόμετρα
αντιλαμβάνεσαι ότι τα φρένα της Πόρσε είναι ανώτερα. Πολύ απλά, επιβραδύνουν καλύτερα το
αυτοκίνητο, με πιο άμεση απόκριση ― και μην ξεχνάτε ότι η 911 είναι η βαρύτερη εκ των
δύο. Ίσως έφταιγε ότι τα φρένα της 360 δεν ήταν ρυθμισμένα στην εντέλεια, όμως, σε καμία
περίπτωση, δεν δικαιολογούνται τόσο μεγάλες διαφορές στην απόσταση ακινητοποίησης των δύο
αυτοκινήτων. Η 911 χρειάστηκε μόλις 47,3 μέτρα για να ακινητοποιηθεί από τα 70 μίλια/ώρα
(113 χλμ./ώρα), ενώ η 360 χρειάστηκε 53,3 μέτρα. Αυτή η διαφορά είναι αισθητή και στο
δρόμο. Όταν βλέπω μπροστά μου τα φώτα των φρένων της Φεράρι να ανάβουν, ξέρω ότι μπορώ να
περιμένω λίγο ακόμα πριν πατήσω το μεσαίο πεντάλ της 911.
Με μεταβλητή απόσβεση και διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω, η ανάρτηση της Φεράρι είναι
αναμφισβήτητα πιο σοφιστικέ από αυτήν της Πόρσε, η οποία χρησιμοποιεί γόνατα ΜακΦέρσον με
βραχίονες έλξης εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Ωστόσο, ακόμα και με την ανάρτηση
της 360 ρυθμισμένη στην κανονική (όχι σπορ) επιλογή, και παρά τους ελαφρώς μεγαλύτερους
τροχούς της 911, η Πόρσε εξασφαλίζει πιο άνετη οδήγηση. Η Φεράρι παρουσιάζεται λιγότερο
συγκροτημένη και πιο νευρική, ενώ σε γρήγορες διαδρομές με πολλά σαμαράκια, η 911 δίνει
μεγαλύτερη αίσθηση σιγουριάς.
Κι επειδή η 911 είναι πιο πολιτισμένη, με πιο φιλτραρισμένη αίσθηση, με έκπληξη
ανακαλύπτεις ότι διαθέτει πιο άμεσο σύστημα διεύθυνσης. Στην πραγματικότητα, το σύστημα
διεύθυνσης είναι εξαιρετικό και στα δύο αυτοκίνητα και χωρίς αμφιβολία είναι πολλοί αυτοί
που θα προτιμήσουν τις ελαφρύτερες ρυθμίσεις της Φεράρι. Όμως, η Πόρσε προσφέρει λίγο
καλύτερη αίσθηση.
Η Πόρσε είναι οπωσδήποτε ευκολότερο να οδηγηθεί γρήγορα, αλλά η Φεράρι παραμένει πιο
διεγερτική. Και οι δύο διαθέτουν τεράστια περιθώρια πρόσφυσης, ενώ η 911, παρά την
τετρακίνηση, διαθέτει και σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Όμως, ακόμα και με το σύστημα
απενεργοποιημένο, δυσκολευτήκαμε πολύ να την ξεκολλήσουμε από το οδόστρωμα στο μικρό
γαλλικό αεροδρόμιο που μας παραχωρήθηκε γι? αυτό το σκοπό.
Η απότομη εμφάνιση υπερστροφής και τα σπιναρίσματα που χαρακτήριζαν τις προηγούμενες 911
Τούρμπο έχουν ξεπεραστεί εντελώς. Αν προσπαθήσεις οικειοθελώς να ξεκολλήσεις την 911,
αφήνοντας το γκάζι στη μέση της στροφής, ανακαλύπτεις ότι η ουρά φεύγει, αλλά πολύ πιο
δύσκολα και πιο ομαλά απ? όσο θα περίμενε κανείς. Και η επιστροφή στο γκάζι επαναφέρει
στη σωστή τροχιά τη μουσούδα, ευθυγραμμίζοντας εύκολα το αυτοκίνητο. Γενικά, η 911 είναι
ένα αυτοκίνητο που δεν ευνοεί την οδήγηση με τις πάντες.
Με την 360, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Αν απενεργοποιήσεις το σύστημα ελέγχου
της πρόσφυσης, με τους 400 ίππους να περνούν στο δρόμο μόνο από τους πίσω τροχούς, η
Φεράρι μπορεί να σου προσφέρει ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις. Και όλα είναι εντάξει, όταν το
περιμένεις και είσαι έτοιμος γι? αυτό. Όμως, για να είμαι ειλικρινής, δεν θα ήθελα να
νιώσω ένα απότομο και αναπάντεχο ξέσπασμα υπερστροφής, τρέχοντας με 120 χλμ./ώρα. Το
σύστημα ελέγχου πρόσφυσης της 360 λειτουργεί αποτελεσματικά σε στεγνό οδόστρωμα με την
τρίτη σχέση στο κιβώτιο, οπότε πρέπει να έχεις λίγο από Σουμάχερ μέσα σου για να
οδηγήσεις το αυτοκίνητο στο όριο με το σύστημα απενεργοποιημένο. Το μειονέκτημα είναι ότι
με τη χρήση του ελέγχου πρόσφυσης, εμποδίζεται η διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση,
γεγονός που δεν παρατηρείται στην τετρακίνητη 911.
Επιτέλους, βρίσκουμε ένα ανοιχτό εστιατόριο, κάτι σαν αλυσίδα αμερικάνικου φαστ φουντ,
αλλά τουλάχιστον θα φάμε. Μετά το φαγητό κατευθυνόμαστε πίσω στον πύργο μας και
παρκάρουμε τα αυτοκίνητα για τη νύχτα. Νομίζω τελικά ότι η Πόρσε είχε το προβάδισμα?
Το επόμενο πρωί η Φεράρι ρίχνεται νωρίς και δυνατά σ? αυτή τη μάχη της καρδιάς και του
μυαλού, από τη στιγμή κιόλας που ανοίγω την πόρτα για να βολευτώ στην καμπίνα της.
Εσωτερικά, η 360 λίγο απέχει από ένα έργο τέχνης. Είναι ένα υπέροχο μέρος για να κάτσει
κανείς: πολύ πιο στιλάτο, με πιο έντονο χρώμα και πιο αεράτο από το σκοτεινό κόκπιτ της
911.
Η αλήθεια είναι ότι η Πόρσε δεν φαίνεται καθόλου σπουδαία από μέσα. Δεν υπάρχει τίποτα
από τη μαγεία της 360 και το κυρίαρχο χρώμα είναι το μαύρο. Ομολογουμένως, το εσωτερικό
των Πόρσε ήταν πάντα πιο συντηρητικό, αλλά το συγκεκριμένο βρίσκεται σε πολύ χαμηλότερο
επίπεδο από αυτό της Φεράρι.
Η Φεράρι διαθέτει τα καλύτερα καθίσματα και την καλύτερη θέση οδήγησης. Η συγκεκριμένη
Πόρσε ήταν εφοδιασμένη με έξτρα σπορ καθίσματα, τα οποία όμως δεν σε άφηναν να βουλιάξεις
μέσα τους και έδιναν την αίσθηση ότι κάθεσαι από πάνω. Η Πόρσε είναι κατά 8 εκατοστά
ψηλότερη, οπότε μέσα στη Φεράρι κάθεσαι χαμηλότερα και αισθάνεσαι ότι έχεις καλύτερη
επαφή με το δρόμο.
Και τα δύο αυτοκίνητα είναι πολύ πρακτικά. Η Φεράρι διαθέτει έναν ευρύχωρο αποθηκευτικό
χώρο μπροστά, αρκετό για να χωρέσει τις αποσκευές για δύο με τρεις διανυκτερεύσεις και τα
όργανα μετρήσεων, αν και πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν χρειάστηκε να πάρουμε μαζί μας
σμόκιν. Η Πόρσε διαθέτει μικρότερο, αλλά ικανοποιητικό χώρο μπροστά. Συνολικά, όμως,
είναι πιο πρακτικό αυτοκίνητο, καθώς οι πίσω θέσεις, οι οποίες μπορούν να φιλοξενήσουν
δύο ενήλικες για μια μικρή διαδρομή, αναδιπλώνουν, παρέχοντας επιπλέον αποθηκευτικό χώρο.
Ασχέτως αν το τελευταίο πράγμα που θέλεις είναι να κουβαλάς βαριές αποσκευές σε ένα
τέτοιο αυτοκίνητο. Πίσω από τις θέσεις της Φεράρι υπάρχει χώρος για μπουφάν και χάρτες.
Από τη στιγμή που θα βάλεις μπροστά τους δύο κινητήρες και θα αρχίσεις να ρολάρεις, η 360
είναι εκείνη που δίνει περισσότερο την αίσθηση του υπεραυτοκινήτου, ακόμα και στις
χαμηλές ταχύτητες. Κατά έναν περίεργο τρόπο, μπορείς απλώς να χωθείς στο εσωτερικό της
911 και να την οδηγήσεις, ενώ με τη Φεράρι πρέπει να είσαι λίγο πιο προσεκτικός για να μη
την? κουρνιάξεις! Παρόλο που η διαφορά στο πλάτος τους είναι μόνο 9 εκατοστά, η 911
δείχνει πολύ πιο στενή και εύκολη στους ελιγμούς.
Πριν επιχειρήσουμε οποιονδήποτε ελιγμό υψηλής ταχύτητας, σήμερα το πρωί, η Πόρσε
χρειάζεται γέμισμα. Η 360 με κατανάλωση 25 λίτρων ανά 100 χλμ., αποδείχτηκε λιγότερο
οικονομική από την 911 που χρειάζεται 19,6 λίτρα για τα 100 χλμ., όμως διαθέτει πολύ
μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και, σε αντίθεση με την Πόρσε, δεν χρειάζεται να ψάχνεις για
πρατήριο κάθε τρεις και λίγο.
Καθώς μπαίνουμε στο πρώτο χωριό, όλα τα βλέμματα μαγνητίζονται από τη Φεράρι, ακριβώς
όπως συνέβη και χθες. Είναι η έλξη που ασκεί ο κίνδυνος. Εργάτες σωριάζονται από τις
σκαλωσιές, νεαροί με σκουτεράκια τρέχουν πίσω της και μικρά αγόρια κοιτούν με απορία.
Ειλικρινά, κανείς δεν παρατηρεί την 911 που ακολουθεί την 360 σαν φάντασμα. Θα μπορούσε
να την οδηγεί ο εκκεντρικότερος των αδελφών Γκάλαχερ προκαλώντας τους πάντες, αλλά ακόμα
κι έτσι, κανείς δεν θα της χάριζε δεύτερη ματιά, τουλάχιστον όχι αν ήταν παρούσα και η
360.
Και κανείς δεν μπορεί να τους κατηγορήσει, αφού η Φεράρι είναι με διαφορά η ομορφότερη εκ
των δύο. Εντάξει, μπορεί να μην είναι και τόσο κούκλα από μπροστά, αλλά ούτε και η 911
είναι, εκτός κι αν τυχαίνει να είσαι φανατικός οπαδός των τεράστιων αεραγωγών από τους
οποίους πάσχουν και τα δύο αυτοκίνητα.
Συνολικά, πάντως, η μεγαλύτερη 360 δείχνει πιο εντυπωσιακή, εξωτική και μυστηριώδης από
τη νέα, αλλά απολύτως προβλέψιμη ―εμφανισιακά― 911. Από όλες τις οπτικές γωνίες, η Φεράρι
φαίνεται πιο λυγερόκορμη, με περισσότερο καθαρές γραμμές. Αντιθέτως, η 911 δείχνει πιο
συμπαγής και χοντροκομμένη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αντικειμενικά δεν είναι όμορφη.
Δυστυχώς, οι ανεπιτυχώς αναρτημένες πόρτες, οι οποίες χρειάζονται αρκετή δύναμη για να
κλείσουν και αφήνουν ένα αρκετά φαρδύ αυλάκι μέχρι το αμάξωμα, κηλιδώνουν την εμφάνιση
της 360. Παράλληλα, ούτε η ραδιοφωνική λήψη είναι πολύ καλή (γενικά είναι δύσκολο να
πετύχεις καλή λήψη σε αυτοκίνητα με αλουμινένιο αμάξωμα, που δεν διαθέτουν κεραία).
Παρόλο που η Πόρσε χρησιμοποιεί το ίδιο ηχοσύστημα, η λήψη δεν παρουσίασε προβλήματα,
χάρη στο ατσάλινο αμάξωμα.
Η δεύτερη μέρα αναλώθηκε, όχι ψάχνοντας για ελαττώματα, αλλά για ακόμα περισσότερα
προτερήματα των αυτοκινήτων. Και κανένα από τα δύο δεν βοηθά στη σύνταξη της ετυμηγορίας.
Οδηγείς την Πόρσε και η απόδοσή της σε υπνωτίζει. Ο τρόπος, με τον οποίο το πλαίσιο
αντιμετωπίζει τις εκπλήξεις που επιφυλάσσει η διαδρομή, σε παροτρύνει να τρέξεις όλο και
πιο γρήγορα. Τίποτα, μα τίποτα, δεν θα μπορούσε να είναι καλύτερο από αυτό.
Όμως, αμέσως μετά μπαίνεις στη Φεράρι. Και μόνο το να κάθεσαι μέσα της σε γεμίζει απείρως
περισσότερο, ενώ αποπνέει την αίσθηση του υπεραυτοκινήτου στον υπέρτατο βαθμό. Και αυτός
ο ήχος! Από τη στιγμή που θα πρωτοφτάσει στα αυτιά σου, δεν θέλεις με τίποτα να
σταματήσει. Εντάξει, μπορεί να μην εμπνέει τη σιγουριά της 911, αλλά είναι πολύ, μα πάρα
πολύ καλή και, όσο πιο πολύ χρόνο περνάς μαζί της, τόσο πιο πολύ σε κερδίζει.
Η μέρα είναι μεγάλη, με τα αισθήματά μας να αμφιταλαντεύονται μεταξύ των δύο αυτοκινήτων.
Δεν είναι καθόλου εύκολο. Αργά το απόγευμα, αφήνουμε την 360 και την 911 να ξεκουραστούν,
με το χαρακτηριστικό ήχο της συστολής των μετάλλων τους, στο πορθμείο των φέρι μπόουτ.
Ακόμα δεν έχει βγει καμία απόφαση.
Ποια είναι καλύτερη; Και οι τρεις μας γνέφουμε προς την Πόρσε. Τεχνικά, είναι η ανώτερη
από τις δύο. Είναι γρηγορότερη και σταματάει νωρίτερα. Αυτά είναι μετρήσιμα
χαρακτηριστικά και δεν επιδέχονται αμφισβήτηση. Η ανώτερη ποιότητα κύλισης και το οριακά
καλύτερο κράτημα είναι, οπωσδήποτε, πιο υποκειμενικές κρίσεις, όμως, παρ? όλα αυτά, η 911
είναι ένα αυτοκίνητο με συνολικά καλύτερες επιδόσεις. Και μάλιστα σε αρκετά χαμηλότερη
τιμή.
Αλλά αν μπορούσαμε να πάρουμε μόνο ένα από τα δύο αυτοκίνητα στο σπίτι και να το
κρατήσουμε για πάντα, ποιο θα αφήναμε πίσω; Aκόμα μία φορά και οι τρεις γνέφουμε προς την
Πόρσε.
Με τέτοια εμφάνιση, τέτοιο εσωτερικό και αυτό τον ήχο, η Φεράρι 360 είναι, πολύ απλά, η
πιο ποθητή. Και ούτε υπολείπεται τόσο πολύ, όσον αφορά στην οδήγηση. Σίγουρα δεν
υπολείπεται τόσο, ώστε να ανησυχείς ότι θα σε κατηγορήσουν πως διαλέγεις με κριτήρια?
δεσποινίδος, έτσι και την επιλέξεις σε βάρος της 911!
Η 360 παραμένει ένα έξοχο μηχάνημα οδήγησης. Και διαβολικά ποθητό. Βέβαια, αν έβλεπες μία
911 Τούρμπο στον καθρέφτη, θα ήξερες αμέσως ότι πρόκειται για ένα τεχνικά καλύτερο
μηχάνημα. Θα ήταν μια τραυματική συνάντηση? Όμως νομίζω ότι θα μπορούσα να συνηθίσω
εύκολα σ? αυτή την ιδέα.
ΠPΩTA οι πλαγιολισθήσεις για τους φωτογράφους, έπειτα η υπερστροφή. Λίγο λίγο, με τα
χρόνια, η ομάδα δοκιμών απείλησε να με βάλει στο περιθώριο. Αλλά δεν θα μπορούσαν να τα
βγάλουν πέρα, όταν ερχόταν η στιγμή για την υπέρτατη ανάλυση δύο υπεραυτοκινήτων, έτσι
δεν είναι; Αυτό που θέλω να πω είναι ότι ο οποιοσδήποτε μπορεί να διαλέξει ένα νικητή
ανάμεσα στο Βέκτρα και το Μοντέο, όμως χρειάζεται ένας ειδικός για να συγκρίνει μία
Φεράρι 360 με μία 911 Τούρμπο? μέχρι τώρα! Ο ?νγκους κοιτάζει νευρικά στον καθρέφτη του,
χωρίς να είναι σίγουρος γι? αυτό που αισθάνεται, αλλά η διαίσθησή του λειτουργεί
υποδειγματικά και έχει χτυπήσει διάνα. Έτσι, πηγαίνω να αγοράσω φαγητό και να ελέγξω
μήπως χρειάζεται επικουρικούς οδηγούς.
Για να είμαστε ειλικρινείς, η Φεράρι έχει δίκιο ότι τα δύο αυτοκίνητα δεν θα έπρεπε να
συγκρίνονται. Η επιλογή εξαρτάται από το αν αγοράζεις με την καρδιά ή με το μυαλό. Η
Φεράρι έχει προσπαθήσει να διεισδύσει στην αγορά της Πόρσε, εξασφαλίζοντας χώρο για τα
μπαστούνια του γκολφ πίσω από τα καθίσματα και λανσάροντας το ημιαυτόματο κιβώτιο για να
ενθαρρύνει την καθημερινή χρήση. Όμως, η 360 παραμένει μια εμπειρία γεμάτη πάθος που θα
πρέπει να φυλάσσεται για ειδικές περιστάσεις, έτσι ώστε να μην εξασθενίζει το συναίσθημα
της έκστασης. Έτσι και χτυπήσεις το τζακ-ποτ, παρκάρεις την 360 δίπλα στην καθημερινής
χρήσης Μ5, αλλά αν χρειάστηκες μια ζωή για να βάλεις στην άκρη τα χρήματα, σπρώχνεις στον
γκρεμό το Βέκτρα και αγοράζεις μία 911 Τούρμπο.
Φεράρι 360 Μόντενα
Πόρσε 911 Τούρμπο
Επιδόσεις
0-30 μίλια/ώρα
(0-48 χλμ./ώρα)
2,1 (δευτ.)
1,9 (δευτ.)
0-40 μίλια/ώρα
(0-64 χλμ./ώρα)
2,8 (δευτ.)
2,7 (δευτ.)
0-50 μίλια/ώρα
(0-80 χλμ./ώρα)
3,8 (δευτ.)
3,5 (δευτ.)
0-60 μίλια/ώρα
(0-97 χλμ./ώρα)
4,8 (δευτ.)
4,3 (δευτ.)
0-70 μίλια/ώρα
(0-113 χλμ./ώρα)
6,3 (δευτ.)
5,3 (δευτ.)
0-80 μίλια/ώρα
(0-129 χλμ./ώρα)
7,7 (δευτ.)
6,9 (δευτ.)
0-90 μίλια/ώρα
(0-145 χλμ./ώρα)
9,2 (δευτ.)
8,2 (δευτ.)
0-100 μίλια/ώρα
(0-161 χλμ./ώρα)
11,3 (δευτ.)
10,2 (δευτ.)
Μέγιστη ταχύτητα (τιμές κατασκευαστή, χλμ./ώρα)
295+
304
30-50 μίλια/ώρα με 3η
48-80 χλμ./ώρα
3,0 (δευτ.)
3,0 (δευτ.)
30-50 μίλια/ώρα με 4η
48-80 χλμ./ώρα
4,5 (δευτ.)
4,2 (δευτ.)
50-70 μίλια/ώρα με 5η
80-113 χλμ./ώρα
5,2 (δευτ.)
4,3 (δευτ.)
50-70 μίλια/ώρα με 6η
80-113 χλμ./ώρα
8,5 (δευτ.)
6,1 (δευτ.)
30-70 μίλια/ώρα με αλλαγές
48-113 χλμ./ώρα
4,2 (δευτ.)
3,4 (δευτ.)
Φρενάρισμα 70-0 μίλια/ώρα
113-0 χλμ./ώρα
53,3 μέτρα
47,3 μέτρα
Κόστος
Τρέχουσα τιμή στη Μ. Βρετανία
101.243 στερλίνες (περίπου 57.000.000 δρχ.)
86.000 στερλίνες (περίπου 48.000.000 δρχ.)
Συνδυασμένη κατανάλωση
17,9 λίτρα/100 χλμ.
21,9 λίτρα/100 χλμ.
Κατανάλωση δοκιμής
25 λίτρα/100 χλμ.
19,6 λίτρα/100 χλμ.
Εγγύηση
3 έτη χωρίς περιορισμούς
2 έτη χωρίς περιορισμούς
Εξοπλισμός
Αερόσακοι οδηγού/συνοδ./πλευρ.
Ναι/Ναι/Όχι
Ναι/Ναι/Ναι
Συναγερμός/ιμομπιλάιζερ
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Ζάντες ελ. κράματος/δέρμα
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
ABS/EBD
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Υποβοήθηση τιμονιού/έλεγχος πρόσφυσης
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Κεντρικό κλείδωμα/τηλεχειρισμός
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Ηλ. παράθυρα/καθίσματα
Ναι/Ναι
Ναι/Ναι
Ραδιοκασετόφωνο/CD
Ναι/610 στερλίνες (6CD)
Ναι/95 στερλίνες (1CD)
Ηλιοροφή/υπολογιστής ταξιδιού/δορυφορική πλοήγηση
2.244 στερλ./Όχι/Όχι
Ηλεκτρική/Ναι/2.500 στερλ.
Τεχνικά
Κινητήρας
Τοποθετημένος στο κέντρο, V8 με περιεχόμενη γωνία 90°, 40 βαλβίδες
Τοποθετημένος πίσω, 6 κύλινδροι σε αντικριστή διάταξη, 24 βαλβίδες
Κυβισμός
3.586 κυβ. εκ.
3.600 κυβ. εκ.
Μέγιστη ισχύς
400 hp/8.500 σ.α.λ.
414 hp/6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή
38 χλγμ./4.750 σ.α.λ.
57 χλγμ./2.700 σ.α.λ.
Λόγος ισχύος προς μάζα
292 ίπποι/τόνο (3,42 κιλά/ίππο)
273 ίπποι/τόνο (3,66 κιλά/ίππο)
Μετάδοση
χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, τετρακίνηση
Φρένα εμπρός-πίσω
Διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι
Διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι
Ανάρτηση εμπρός
διπλά ψαλίδια/ελεγχόμενη απόσβεση
Γόνατα ΜακΦέρσον και βραχίονας έλξης
Ανάρτηση πίσω
Διπλά ψαλίδια/ελεγχόμενη απόσβεση
Πολλαπλοί σύνδεσμοι
Τροχοί
7.5Jx18 εμπρός
10Jx18 πίσω
8Jx18 εμπρός
11Jx18 πίσω
Ελαστικά
215/45 ZR18 εμπρός
275/40 πίσω
225/40 ZR18 εμπρός
295/30 πίσω
Διαστάσεις μήκος/πλάτος/ύψος (χιλιοστά)
4477/1922/1210
4435/1830/1295
Βάρος (κιλά)/ρεζερβουάρ (λίτρα)
1.390/95
1.540/64