ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA PAΛI-AΠOΣTOΛH ΣTHN PEUGEOT SPORT
ΣΤΗ ΦΩΛΙΑ ΤΩΝ ΛΕΟΝΤΩΝΕπισκεπτόμαστε το αρχηγείο της Πεζό Σπορ στο Παρίσι, προσπαθώντας να ανακαλύψουμε το μυστικό της επιτυχίας της γαλλικής ομάδας, που φέτος πέτυχε το θεωρητικά ακατόρθωτο: να κατακτήσει το «νταμπλ» στην πρώτη κιόλας χρονιά πλήρους εμπλοκής μετά από πάρα πολλά χρόνια.
ΣTOYΣ AΓΩNEΣ αυτοκινήτου δεν αρκεί απλώς ο καλύτερος οδηγός, το καλύτερο αυτοκίνητο ή η καλύτερη ομάδα. Χρειάζεται ο ιδανικός συνδυασμός και των τριών, μαζί με μια δόση τύχης, για να έλθει η επιτυχία. Ειδικά, μάλιστα, σε ένα πρωτάθλημα με τόσο σκληρό συναγωνισμό, όπως το ΠΠΡ, όπου όλα παίζονται και όλα είναι ανοιχτά μέχρι τον τελευταίο αγώνα, κανείς δεν μπορεί να επαναπαυτεί στις δάφνες του και να είναι σίγουρος για την επιτυχία. Άλλωστε, αν το πρωτάθλημα του 2000 ξεκίνησε χωρίς ιδιαίτερο άγχος για την ομάδα της Πεζό (χωρίς την υποχρέωση να αποδείξει κάτι, στην πρώτη κιόλας χρονιά πλήρους εμπλοκής μετά από 15 χρόνια απουσίας), το πρωτάθλημα του 2001 είναι αρκετά πιο δύσκολο για τους ανθρώπους της Πεζό Σπορ. Είναι οι διπλοί πρωταθλητές που έχουν πλέον την «υποχρέωση» να υπερασπιστούν τον τίτλο τους, κάτι που δεν είναι, βέβαια, καθόλου εύκολο. Χαρακτηριστική η απάντηση του Γκρέινχολμ, όταν ερωτήθηκε ποιους θεωρεί τους σημαντικότερους αντιπάλους του για την επόμενη χρονιά: «Οι ίδιοι που ήταν και φέτος, ο Μπερνς, ο Κάρλος, ο Τόμι, ο Κόλιν… ο Οριόλ, σίγουρα…» Όλοι, δηλαδή, και από πού να πρωτοφυλαχθείς! Δύσκολα τα πράγματα. Ωστόσο, ο «ψηλός» δεν έχει χάσει ούτε την όρεξή του να οδηγεί, ούτε, όμως, και το απλό και προσγειωμένο ύφος που χαρακτηρίζει όλους σχεδόν τους μεγάλους οδηγούς ράλι. Από όλα όσα μας είπε, ας κρατήσουμε ως πιο ενδιαφέρουσα την άποψή του για το νέο ημιαυτόματο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων του 206 WRC. «Υπάρχει ένα μεγάλο δαχτυλίδι πίσω από το τιμόνι, που το τραβάς για να ανεβάσεις ταχύτητα, και άλλο ένα λίγο μικρότερο, στην μπροστινή πλευρά, που το πιέζεις με τον αντίχειρα σαν να κορνάρεις, με το οποίο κατεβάζεις. Χρειάζεται απλώς μια πολύ μικρή κίνηση με τα δάχτυλα για να αλλάξεις ταχύτητα, χωρίς να χρειάζεται να αφήσεις τα χέρια σου από το τιμόνι, ενώ, φυσικά, δεν υπάρχει πρόβλημα, αν το τιμόνι είναι στην ευθεία ή αν είναι γυρισμένο ανάποδα. Δεν πιστεύω ότι κερδίζεις κάτι σε απόλυτη ταχύτητα, σε χρόνο στην ειδική διαδρομή. Eπειδή, όμως, οδηγείς πιο ξεκούραστα και επειδή έχεις πάντα και τα δύο χέρια στο τιμόνι, έχεις περισσότερες πιθανότητες να διορθώσεις ένα ξαφνικό γλίστρημα που θα σε αιφνιδιάσει. Δεν είναι πολύ δύσκολο να συνηθίσεις να αλλάζεις ταχύτητες από το τιμόνι και γενικά φαίνεται αξιόπιστο σύστημα ― μόνο μία φορά, στην Αυστραλία, στην εκκίνηση της υπερειδικής, το κιβώτιο μπλόκαρε και αναγκάστηκα να βάλω ταχύτητα με το μηχανικό επιλογέα. Στροφόμετρο δεν χρησιμοποιώ, απλώς υπάρχει ένα φωτάκι που ανάβει και με ειδοποιεί να αλλάξω ταχύτητες, και αυτό, όμως, το κοιτάζω μόνο στις ευθείες. Στις συνεχείς στροφές, ανεβοκατεβάζω ταχύτητες με βάση τον ήχο και, κυρίως, την αίσθηση από την επιτάχυνση του κινητήρα»._ Κ. Λ.
Στο δεξί μπάκετ
Η στενή, χωμάτινη πίστα της Σχολής Aσφαλούς Oδήγησης που φιλοξενούσε την παρουσίαση δεν ήταν το ιδανικό πεδίο για να «απλώσει» το καλύτερο ίσως αγωνιστικό αυτοκίνητο του ΠΠΡ όλες τις αρετές του. Όμως, από την άλλη πλευρά, ίσως αυτό ακριβώς να είναι και το μυστικό της επιτυχίας του: σε ένα στενό δρόμο με αναχώματα δεξιά και αριστερά, το μικρό και ευέλικτο 206 καταφέρνει να στρίβει παντού χωρίς να στριμώχνεται πουθενά, με «μυστικό όπλο» την πλήρη απουσία προβόλων, εκεί ακριβώς που τελειώνει ο τροχός (ειδικά ο πίσω), εκεί είναι η άκρη του αυτοκινήτου. Έτσι, «ξακρίζοντας» με τους τροχούς κρεμασμένους στα χαντάκια, το 206 στην ουσία «φαρδαίνει» το δρόμο, εκεί που το Λάνσερ ή το Ιμπρέζα θα είχε τραυματίσει τη μύτη με τα ψυγεία εμπρός ή θα είχε χτυπήσει το τεράστιο πορτ μπαγκάζ στο ανάχωμα. Κατά τα άλλα, με τον «τρελό» Πανιζί στο τιμόνι (επιλέξαμε τη βόλτα μαζί του, αντί για τον Ροβάνπερα, υπολογίζοντας ότι ο νεαρός Φινλανδός έχει μακρύ μέλλον στο ΠΠΡ, οπότε σίγουρα θα δοθεί η ευκαιρία να τον ξανασυναντήσουμε), το αυτοκίνητο φάνηκε απόλυτα ισορροπημένο και εξαιρετικά ικανό. Όσο κι αν ο οδηγός του το παράκανε στην πλαγιολίσθηση προσπαθώντας να εντυπωσιάσει τους καλεσμένους, το 206 (με τα νούμερα, ακόμα, από το RAC) φαινόταν ότι προτιμά να στρίβει παρά να γλιστράει και μάλιστα χωρίς καμία αίσθηση αδράνειας ή βάρους στον εμπρός ή τον πίσω άξονα. Οι διαστάσεις, αλλά και το ιδανικό ζύγισμα που έχουν πετύχει οι μηχανικοί δίνουν τη συμπεριφορά ενός Μίνι Κούπερ, που στρίβει σαν «ένα κομμάτι», εντυπωσιάζοντας σαφέστατα σε σύγκριση με οτιδήποτε παρόμοιο έχουμε γνωρίσει ποτέ από μέσα. Είναι άραγε το καλύτερο; Ίσως, αλλά αυτό σε τίποτα δεν μειώνει την επιτυχία των οδηγών του. «Συν Αθηνά και χείρα κίνει» θα επισημαίναμε και καμία αμφιβολία δεν έχουμε ότι ο παγκόσμιος πρωταθλητής, Μάρκους Γκρέινχολμ, όπως και οι υπόλοιποι οδηγοί της ομάδας που πήρε και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, έχουν χέρια και τα κινούν όπως πρέπει!
Michel Nandan
Ο Mονεγάσκος αρχιμηχανικός-σχεδιαστής της Πεζό θεωρείται το κλειδί της επιτυχίας της γαλλικής εταιρείας στους αγώνες ράλι. Τον είχαμε συναντήσει και πριν από ένα χρόνο ακριβώς. Tότε, όμως, οι δηλώσεις του ήταν πολύ πιο επιφυλακτικές, αφού μπορούσε να κάνει μόνο εκτιμήσεις και προβλέψεις. Σήμερα, ωστόσο, έχει τα δεδομένα των εμπειριών μιας ολόκληρης χρονιάς και μπορεί να απαντήσει σαφέστερα, παραδείγματος χάριν, για τις διαστάσεις του 206: «Oύτως ή άλλως, ο κανονισμός μάς περιορίζει στις διαστάσεις του αυτοκινήτου παραγωγής, οπότε αυτό έχουμε και με αυτό δουλεύουμε. Αν μπορούσαμε να επιλέγουμε, κάπου ίσως να το θέλαμε πιο μακρύ και πιο φαρδύ για να είναι ακόμα πιο σταθερό, από την άλλη, όμως, έτσι είναι πιο ευέλικτο στα στενά κομμάτια. Αλλού κερδίζεις και αλλού χάνεις, και είναι η δουλειά μας να πετυχαίνουμε το ιδανικό ζύγισμα του αυτοκινήτου πάνω στο δρόμο». Όσο για την εξέλιξη εν όψει της επόμενης χρονιάς, δεν θέλει να ξεχωρίσει κάποιον τομέα σε σχέση με τους υπόλοιπους, αφού η φιλοσοφία του είναι ότι ένα αυτοκίνητο κερδίζει όταν είναι εξελιγμένο τέλεια προς όλες τις δυνατές κατευθύνσεις, με τη βελτιστοποίηση κάθε μικρής λεπτομέρειας. Συμφωνεί, πάντως, ότι το δυσκολότερο κομμάτι στην εξέλιξη του αυτοκινήτου είναι ο προγραμματισμός των ενεργών διαφορικών: «Έχουμε την τεχνική δυνατότητα να έχουμε πάντοτε τρία ενεργά διαφορικά, όμως, είναι και θέμα ευαισθησίας του οδηγού, ο οποίος θα πρέπει να μπορεί να διακρίνει τη διαφορά και να μας βοηθήσει να κάνουμε τις σωστές ρυθμίσεις. Ο Μάρκους, πάντως, έχει καταφέρει να χρησιμοποιεί τρία ενεργά διαφορικά και να τα εκμεταλλεύεται για να πηγαίνει πιο γρήγορα». Πώς, όμως, λειτουργούν τα ενεργά διαφορικά του 206; «Είναι όπως ένα μηχανικό διαφορικό ελεγχόμενο με δισκάκια. Αντί, όμως, για δίσκους τριβής υπό διαρκή τάση, όπως στα μηχανικά μπλοκέ, εδώ υπάρχει ένα υδραυλικό έμβολο που πιέζει τους δίσκους μεταξύ τους, μεταβάλλοντας το ποσοστό μπλοκαρίσματος του διαφορικού ανάλογα με τις εντολές του κεντρικού συστήματος ελέγχου. Αν από κάποια βλάβη χάσουμε τελείως την υδραυλική πίεση στο σύστημα, τα δισκάκια δεν φρενάρουν μεταξύ τους, οπότε μένει απλά ένα συμβατικό, τελείως ελεύθερο διαφορικό». Με όλα αυτά, πόσο εύκολο και φιλικό είναι το 206 σε σχέση με τα υπόλοιπα κορυφαία αγωνιστικά του ΠΠΡ; «Α, γι' αυτό πρέπει να ρωτήσουμε τους ίδιους τους οδηγούς. Εμείς, από την πλευρά μας, κάνουμε ό,τι μπορούμε. Aν το καταφέρνουμε, όμως, μόνο αυτοί μπορούν να ξέρουν».
Ακριβώς ίδια είναι τα σασί των 206, είτε χρησιμοποιούνται σε ασφάλτινους είτε σε χωμάτινους αγώνες, σε αντίθεση με άλλες ομάδες, που χρησιμοποιούν ελαφρωμένα πλαίσια για την άσφαλτο και ενισχυμένα για το χώμα.
Τρεις περιστροφικοί διακόπτες στην κεντρική κονσόλα επιλέγουν ανάμεσα σε τέσσερα διαφορετικά προγράμματα «σκληρότητας» για το εμπρός, το μεσαίο και το πίσω διαφορικό αντίστοιχα. Με δώδεκα πιθανούς συνδυασμούς, όμως, ο οδηγός πρέπει να διαθέτει ιδιαίτερη ευαισθησία, ώστε να μπορεί να διακρίνει το ιδανικό για τις συγκεκριμένες συνθήκες του δρόμου.
Γεύση από Φόρμουλα 1, με το τιμόνι που ξεκουμπώνει με μία κίνηση να μεταφέρει τις εντολές του οδηγού στο ημιαυτόματο σύστημα αλλαγής των ταχυτήτων. Σε περίπτωση βλάβης ή απώλειας της υδραυλικής πίεσης του συστήματος, υπάρχει και ο μηχανικός σειριακός επιλογέας του κιβωτίου, που, όμως, είναι μόνο για περιπτώσεις ανάγκης, αφού βρίσκεται τοποθετημένος χαμηλά και χρειάζεται αρκετή δύναμη για να αλλάξει ταχύτητα.
Η «φινλανδική μαφία» επιστρέφει με τη νέα γενιά! Μαζί με τον Μάρκους Γκρέινχολμ, ο νεαρός και ταχύτατος Χάρι Ροβανπέρα θα είναι ο «τρίτος» της Πεζό στους χωμάτινους αγώνες, θέση που στους ασφάλτινους θα διατηρήσει ο Πανιζί. Θυμίζουμε ότι ο «απολυμένος» Ντελεκούρ ήδη βρήκε θέση στη Φορντ, με αρχική συμφωνία να οδηγήσει σε δέκα από τους δεκαεπτά αγώνες του ΠΠΡ