Kώστας Kαββαθάς (2)
Ζωντανοί, στη σκηνή...Τριάντα ένα χρόνια μετά τη «γέννηση» αυτού του περιοδικού και είμαστε ακόμα ζωντανοί, στη
σκηνή, έστω και αν από την αίθουσα του «θεάτρου» μπορεί να έχουν περάσει δύο, μπορεί και
τρεις γενιές. Διακόσιες εβδομήντα χιλιάδες Έλληνες, από τους οποίους εξήντα πέντε
χιλιάδες γυναίκες, διαβάζουν τους 4Τ κάθε μήνα δείχνοντας την εμπιστοσύνη προς τους
«ηθοποιούς» που «παίζουν» στο έργο, τους ανθρώπους που με πάθος, κόπο και πολλές φορές
αίμα φτιάχνουν ένα περιοδικό που δε λέει να γεράσει! Αν ούτως έχουν τα πράγματα, τότε
γιατί η απαισιοδοξία στο Εν Λευκώ Σεπτεμβρίου; Τι είναι αυτό που με κάνει να λέω ότι το
κοινό έπαψε να ενδιαφέρεται για τα αυτοκίνητα και τους αγώνες; Διότι αυτή είναι η τάση,
αναγνώστες. Μια τάση που έχει αρχίσει να κάνει την εμφάνισή της στην Ε.Ε., οι χώρες της
οποίας αντιμετωπίζουν τα μεγαλύτερα κυκλοφοριακά και οικολογικά προβλήματα στις πόλεις
και στις μεγάλες αρτηρίες. Πρώτα οι κάτοικοι των πόλεων και μετά όσοι διασχίζουν τις
αούτομπαν και τις αουτοστράντα αρχίζουν να καταλαβαίνουν ότι η χρήση του επιβατικού
αυτοκινήτου «κοστίζει» πολλές ώρες προσωπικής ζωής την ημέρα και όλο και περισσότερο
στρέφονται προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ένα προσωπικό παράδειγμα: από το γραφεία μας
στη Δάφνη μέχρι τα Σεπόλια που βρίσκονται τα γραφεία του πρακτορείου διανομής «Ευρώπη» με
το μετρό κάνω δεκαέξι λεπτά και με το αυτοκίνητο... μία ώρα! Επειδή το παράδειγμα αφορά
εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο, εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι η
χρήση του «γιωταχί» θα περιορίζεται όσο τα ΜΜΜ γίνονται καλύτερα ή περισσότερα, και αν
εκατομμύρια άνθρωποι στρέφονται προς τα εκεί, λογικό είναι κάποια στιγμή να σταματήσουν
να ενδιαφέρονται για το αυτοκίνητο. Δεν αποκλείεται μάλιστα τα πράγματα να φτάσουν σε
τέτοιο σημείο, ώστε όποιος συλλαμβάνεται να οδηγεί σε απαγορευμένη περιοχή να έχει ποινή
φυλάκισης από 6 μήνες έως ένα χρόνο! Όπως ανακοινώθηκε, κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών
του 2004 η κυκλοφορία θα απαγορευτεί σε ακτίνα ενός χιλιομέτρου γύρω από τις λεωφόρους
που οδηγούν στις Oλυμπιακές εγκαταστάσεις και τα στάδια. Εκτός από τους Ολυμπιακούς,
όμως, είναι και η αλλαγή των συνηθειών του καταναλωτικού κοινού. Ενώ μέχρι πριν από λίγα
χρόνια αγόραζε αυτοκίνητα ύστερα από προσεκτική μελέτη των τεχνικών και άλλων
χαρακτηριστικών στα ειδικά περιοδικά, τώρα αγοράζει επειδή κάποιος στην τηλεόραση λέει:
«Tι κυνηγός είσαι ρε, χτύπα το!» Βέβαια, υπάρχουν και εκείνοι που από μικροί έχουν κάποιο
«ψώνιο» και αγοράζουν περιοδικά για το αυτοκίνητο, τη μοτοσικλέτα, την αεροπορία και το
διάστημα, τον ήχο και την τεχνολογία. Αυτοί όμως είναι οι λίγοι, οι καλοί, οι κατά κάποιο
τρόπο δεδομένοι «πελάτες» του ειδικού Τύπου σε κάθε ευρωπαϊκή χώρα. Το μεγάλο κοινό, από
τη δεξαμενή του οποίου τα αυτοκινητιστικά περιοδικά αντλούσαν περιστασιακούς αναγνώστες
που συμπλήρωναν την κυκλοφοριακή βάση τους, σήμερα αγοράζει αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο
που αγοράζει τηλεόραση ή λευκές συσκευές. Όταν, για παράδειγμα, ρωτάω καταναλωτή της νέας
εποχής γιατί αγόρασε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, διαπιστώνω ότι τις περισσότερες φορές
δεν είναι σε θέση να θυμηθεί τη μάρκα ή τον τύπο του! «Πήρα το πωστολένε... Το Κουλ που
κόβεται πίσω. Καλό είναι;» «¶ριστο» απαντάω, γιατί η ζωή είναι πολύ μικρή για να
εμπλακείς σε συζήτηση για τα υπέρ και τα κατά ενός «πωστολένε». Εύλογα, λοιπόν, τίθεται
το ερώτημα: Mπορεί ένας οδηγός αυτής της κατηγορίας να διαβάσει τους 4Τ; Και βέβαια όχι,
γι? αυτό σκέπτομαι ότι η εποχή του κρασιού και των (αυτοκινητιστικών) λουλουδιών πέρασε
οριστικά. «Χωρίς προκαταβολή και με την πρώτη δόση το 2004 να είναι και ας είναι ό,τι
είναι» έλεγε πρόσφατα κυρία στον υπογράφοντα. «Μεταφορικό μέσο θέλω, όχι αυτοκίνητο».
Αυτό τώρα τι είναι; Καλό ή κακό; Όπως έγραψα στο Εν Λευκώ Σεπτεμβρίου, είναι καλό όσο
περίεργη και αν ακούγεται η θέση στους τακτικούς αναγνώστες. Οι άνθρωποι έχουν πολλά
προβλήματα με τη δουλειά και την οικογένεια και το τελευταίο που θέλουν είναι να
σκέπτονται αν το αυτοκίνητο που θα αγοράσουν κρατάει το δρόμο ή κάνει 0-100 χ.α.ώ. σε 8 ή
18 δευτερόλεπτα. Όπως είπε η κυρία «όλα έχουν τιμόνι, κιβώτιο ταχυτήτων, τρεις ή πέντε
πόρτες, αμυγδαλωτούς προβολείς και αισθητική που παραπέμπει σε επώνυμα W.C. Γιατί να
σκέφτομαι ποιο να πάρω;»
Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι με το κοινό, αλλά με τους... ειδικούς που «ξεχνούν» ότι ναι
μεν τα αυτοκίνητα μπορεί να θυμίζουν τσαγιέρες ή W.C., αλλά ο ανταγωνισμός έχει βελτιώσει
τόσο την ποιότητά τους, ώστε ο χρήστης του 2000 να μην ασχολείται πλέον μαζί τους. Το
αυτοκίνητο πήρε και στη χώρα μας τη θέση του στο «ντουλάπι» της οικογένειας με τη σκούπα
και τη σιδερώστρα και ποιος έχει όρεξη να διαβάσει άρθρα «πυροβολημένων» σε ειδικά
περιοδικά; Κανείς μέχρι τη στιγμή που η «κακιά ώρα» θα αποκαλύψει τις ατέλειες της
συγκεκριμένης οικοσκευής και θα γίνει ρεπορτάζ στις «ειδήσεις» των εφτάμισι.
Συζητώντας με τους συναδέλφους στην Αγγλία, τη Γερμανία, τη Γαλλία, ακόμα και τη «μητέρα»
του επιβατικού αυτοκινήτου, την Ιταλία, βλέπω ότι έχουν το ίδιο πρόβλημα. Tα περισσότερα
αυτοκίνητα είναι τόσο καλά αλλά και τόσο «ίδια», ώστε δε βρίσκουν τι να γράψουν.
Τι κάνουμε, λοιπόν; Ακολουθούμε την εντολή του (σαιξπηρικού) θεάτρου που λέει «exit left»
(ή right) για τον ηθοποιό που έπαιξε το ρόλο του και πρέπει να φύγει απ? τη σκηνή ή
μένουμε μέχρι τέλους; Επειδή «δεν μπορείς να μάθεις νέα κόλπα σε γέρικο σκυλί», αλλά
κυρίως επειδή οι 275.000 Έλληνες που μας διαβάζουν κάθε μήνα δεν μπορεί να κάνουν λάθος,
παραμένω πιστός στον Παλιό Κώδικα γράφοντας για τα αυτοκίνητα που χαίρομαι να οδηγώ, αντί
να απορώ τι είναι αυτό που με βρήκε, όπως πρόσφατα με κάποιο τετράτροχο από την ¶πω
Ανατολή.
Παρ? όλα, πάντως, τα σημάδια αισιοδοξίας (υψηλές πωλήσεις, εκθέσεις, νέα μοντέλα) πιστεύω
ότι οι συνθήκες που έχουν δημιουργηθεί φέρνουν πιο κοντά τη μεγάλη αλλαγή. Mε δεδομένη
την υπερθέρμανση του πλανήτη από τα αέρια του θερμοκηπίου, πρώτα χώρες σαν τις Η.Π.Α., τη
Γερμανία, τη Γαλλία και την Ιαπωνία και μετά οι άλλες θα αναγκαστούν να λάβουν αυστηρά
μέτρα (όπως έγινε στην πολιτεία της Καλιφόρνια στις αρχές της δεκαετίας του ?70). Εκείνα
για τη ρύπανση θα έχουν ως αποτέλεσμα τις απαγορεύσεις στην κυκλοφορία (σε λίγο καιρό
για να μπεις στο «δακτύλιο» του Λονδίνου θα πληρώνεις 5 λίρες φόρο «μποτιλιαρίσματος»),
αλλά και την εμφάνιση νέων πηγών ενέργειας (το υδρογόνο είναι μία απ? αυτές) που θα
μειώσουν δραστικά τις εκπομπές ρυπαντών. Όμως, η τεχνολογία των κινητήρων και των υλικών
των αυτοκινήτων του κοντινού μας μέλλοντος δε θα μπορέσει να αντιμετωπίσει το δεύτερο
―ίσως μεγαλύτερο από το πρώτο― πρόβλημα: το κυκλοφοριακό. Ακόμα και οι πιστοί της
αυτοκίνησης γνωρίζουν ότι αυτά που συμβαίνουν στους δρόμους μιας πόλης σαν το Παρίσι ή
την Αθήνα δεν είναι δυνατό να συνεχιστούν για καιρό. Η τηλεργασία που θα μειώσει τις
μετακινήσεις, καθώς όλο και περισσότεροι άνθρωποι θα εργάζονται από ή στο σπίτι, θα
αργήσει να αναπτυχθεί, και το διάστημα που τα αυτοκίνητα θα πνίγουν τις πόλεις και τα ΜΜΜ
δε θα μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες του κοινού θα είναι μακρύ και επώδυνο.
Η διαπίστωση των προβλημάτων είναι το πρώτο, σχετικά απλό για την περίπτωσή μας, βήμα. Η
αντιμετώπισή τους είναι από δύσκολη έως αδύνατη, ιδιαίτερα σε χώρες, όπου οι σωτήρες που
τις κυβέρνησαν δεν κατάφεραν να δημιουργήσουν την επιστημονική και τεχνολογική υποδομή
που θα βοηθούσε να αντιμετωπιστούν τα παραπάνω προβλήματα. Ένα παράδειγμα: για
περισσότερο από τέσσερις δεκαετίες γράφαμε για την ανάγκη δημιουργίας μεγάλων λεωφόρων
που θα ανακούφιζαν το «κέντρο» της Αθήνας ή όποιας άλλης μεγάλης ελληνικής πόλης. Όμως τα
έργα δε γίνονταν, επειδή η κεντρική εξουσία δεν είχε τη δύναμη να επιβάλει τη θέλησή της
στα τοπικά συμφέροντα, με πρώτα εκείνα των οικολογούντων γκρουπούσκουλων και των
ανησυχούντων για την υγεία των... παιδιών τους, ή επειδή τα «κίνητρα» για το πλέγμα
εργολάβων-εξουσίας δεν ήταν αρκετά. Μόλις προέκυψε η ευκαιρία (Oλυμπιακοί 2004) το
σύστημα πήρε φωτιά. Με τη δικαιολογία της «νέας μεγάλης ιδέας» (ποια ήταν η παλιά ούτε να
το σκεφτώ θέλω!) κατασκευάζεται το ένα έργο μετά το άλλο κάνοντας κάποιους να σκεφτούν
γιατί οι λεωφόροι, οι γέφυρες, οι ανισόπεδες διαβάσεις και τα αεροδρόμια δε γίνονταν
νωρίτερα! Επειδή όλοι ξέρουμε την απάντηση, πάμε παρακάτω. Η κατάσταση, λένε, θα είναι
καλύτερη μετά τους Ολυμπιακούς στην Αθήνα, αλλά φανταστείτε πόσο καλύτερη θα ήταν σε όλη
τη χώρα αν οι διάφοροι καραγκιόζηδες άκουγαν τις προτάσεις όσων έβλεπαν μπροστά. Οι
προτάσεις, όμως, «πήγαιναν άπατες» και ο λόγος ήταν απλός: δε συμβάδιζαν με τα συμφέροντα
των ξένων κατασκευαστών και των αντιπροσώπων τους στην Eλλάδα, αλλά και, όπως πολλές
φορές στα 40 χρόνια της δημοσιογραφικής μου ζωής άκουσα από χείλη υπουργών, γενικών
γραμματέων και λοιπών ανεπάγγελτων, «αυτά τα πράγματα δε γίνονται στην Ελλάδα».
Δεν έπρεπε λοιπόν να γίνουν τ ώ ρ α δρόμοι, αεροδρόμια μετρό, τρένα και ανισόπεδες
διαβάσεις; Θα ήμουν τρελός αν έλεγα πως όχι, αλλά κάνω λάθος που λέω ότι όλες, μα
απολύτως όλες οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις τα έκαναν δεκαετίες πριν, επειδή αυτό ήταν το
χρέος τους; Γι? αυτόν το λόγο εκλέγονται. Για να υπηρετούν, προβλέπουν, σχεδιάζουν,
εκτελούν. Οι μεταπολεμικές κυβερνήσεις της Iταλίας δεν έκαναν χάρη στους πολίτες
φτιάχνοντας τις αουτοστράντα ή τα θαυμάσια τρένα, τα εντυπωσιακά γεφύρια και τις σήραγγες
που ενώνουν τη χώρα με τις γειτονικές. Στα εγκαίνιά τους δεν παραβρέθηκε η Κούλα, η
Ρούλα, ο Κωστάκης και το πανταχού παρόν (στην Ελλάδα) παπαδαριό. Δε θα ψηφίσω, λοιπόν,
έναν πολιτικό επειδή ύστερα από 30 χρόνια κατάφερε να τελειώσει (η Χόχτιφ) το
αερομπούνκερ των Σπάτων ή επειδή διορθώθηκαν οι ατέλειες της Ε.Ο. 1. Ούτε θα πω «μπράβο»
επειδή ολοκληρώθηκε η πρώτη ή η δεύτερη φάση του μετρό. Αντίθετα, θα έπεφτα στα πόδια του
αν είχε δώσει στους νέους και τις νέες της Ελλάδας τη δυνατότητα να μορφώνονται, να
εργάζονται και να δημιουργούν όπως οι νέοι στην Ιταλία, τη Γαλλία ή την Ισπανία. Η
ανικανότητα της συντριπτικής πλειονότητας των ιθαγενών πολιτικών (γιατί υπάρχουν ικανοί
και φωτισμένοι άνθρωποι) να δουν το μέλλον, οι παραλήψεις και τα εγκληματικά τους λάθη
είναι αυτά που δημιούργησαν τα προβλήματα και τις πόλεις-τέρατα.
Όταν γράφω έτσι, ένας φίλος λέει: «Kαλή η κριτική, ρε Καββαθά, αλλά ποιες οι προτάσεις;»
Κάθε που ακούω την ερώτηση... τρελαίνομαι, γιατί τα τελευταία 31 χρόνια οι σελίδες αυτού
του περιοδικού ήταν/είναι γεμάτες προτάσεις για το πώς η Πολιτεία πρέπει να αντιμετωπίσει
τις εξελίξεις στην αγορά του «γιωταχί», στο κυκλοφοριακό, στην οδική ασφάλεια, στην
ανάπτυξη της τεχνολογίας. Τις έλαβε κανείς υπόψη; Και βέβαια όχι! Γιατί; Διότι ο
υπογράφων έκανε το... λάθος να μείνει μακριά από κομματικά γραφεία, αρνήθηκε να πουληθεί
στη διαπλοκή και έμεινε μόνος με τους αναγνώστες. Δε χρειάζεται να πω ότι αυτό το γεγονός
που πολλοί δε βλέπουν ή κάνουν ότι δε βλέπουν, είναι εκείνο που μου/μας δίνει τη δύναμη
να συνεχίσουμε τον αγώνα παρότι βρισκόμαστε στον 31ο χρόνο της εκδοτικής μας πορείας. Σε
απλά ελληνικά (για να το καταλάβει ο κάθε κακόπιστος) οι 4ΤΡΟΧΟΙ είναι το ειδικό/πολιτικό
περιοδικό που διαβάζεται από περισσότερους Έλληνες απ? όλα (εκτός από τα τηλεοπτικά) τα
περιοδικά. Μα, αν ούτως έχουν τα πράγματα, προς τι η ανησυχία για αίθουσες που σιγά σιγά
αδειάζουν; Ειλικρινά δεν μπορώ να σας πω. Η διαπιστώσεις μου βασίζονται σε στοιχεία
(πτώση κυκλοφοριών των αυτοκινητιστικών περιοδικών στην Ε.Ε.) αλλά και σε διαίσθηση, και
τίποτα δεν αποκλείει ότι μπορεί να κάνω λάθος.
Να ?μαι λοιπόν σε μια ηλικία να αντικρίζω το θαυμαστό νέο κόσμο. Πάντα είχα συνειδησιακό
πρόβλημα, αλλά τον τελευταίο καιρό η κατάστασή μου επιδεινώθηκε παρά το γεγονός ότι η
Ελλάδα αποκτάει τηλεπικοινωνιακό δορυφόρο και φτιάχνει και τηλεκατευθυνόμενο αεροπλάνο
(RPV -Remotely Piloted Vehicle). Εγώ φταίω, λοιπόν, αν πω ότι ο Hellasat έπρεπε να έχει
τεθεί σε τροχιά πριν από... 15 χρόνια και ότι η κατασκευή του RPV, που με τόση φανφάρα
παρουσιάστηκε στις εφημερίδες, ξεκίνησε πριν από... 22 χρόνια σε μια παράγκα στο
Κ.Ε.Τ.Α., στο Νέο Φάληρο, μετά πήγε στις εγκαταστάσεις της Π.Α. στο Kαλαμάκι και κάποια
στιγμή έφθασε στην EAB για να ξεθαφτεί πριν από ένα μήνα; Ήμουνα νιος όταν είδα το RPV
και γέρασα, αγαπητοί μου φίλοι, και πολύ αμφιβάλλω ότι οι χοντρά διαπλεκόμενοι
αντιπρόσωποι οπλικών συστημάτων θα επιτρέψουν να πετάξει ένα RPV made in Greece. Τι
κάνουμε, λοιπόν; Τοποθετούμε 45 μικροκάμερες στο εσωτερικό του Καββαθά και παρακολουθούμε
από κοντά τις ανησυχίες που τον βασανίζουν ή τον αφήνουμε να σαπίσει στη φυλακή που μόνος
έχτισε; Το δεύτερο, είπε ο γιατρός που παρακολουθεί την πορεία του στη ζωή και τη
δημοσιογραφία. Το θέαμα είναι μοναδικό, καλύτερο από το «Μεγάλο Αδελφό». Δεν είναι μόνο
που σκέπτεσαι ότι... άδικα «έφαγες τη ζωή σου» γράφοντας για κάτι που στα επόμενα χρόνια
θα τεθεί εκτός νόμου, αλλά και το ότι διατρέχεις κίνδυνο να σε κλείσουν σε ίδρυμα
(γιατρέ, θέλω να γράψω για τους αγώνες ταχύτητας στην Κέρκυρα και τις αναβάσεις της
Πάρνηθας). Πρόσφατα, μάλιστα, διάβασα σημείωμα γνωστού δυσκοίλιου που έλεγε ότι ο ειδικός
Τύπος (και εγώ προσωπικά) έχουμε κάνει μεγάλο κακό, επειδή προτρέπουμε τους νέους
στους... αγώνες αυτοκινήτου! Ποιος είχε δίκιο, λοιπόν; Εκείνοι που «γκρινιάζουν»
γράφοντας ότι τα τελευταία 40 χρόνια το μόνο που γίνεται στο κρατίδιο είναι τα δημόσια
έργα λόγω σχεδίων μάρσαλ, «πακέτων» ντελόρ και πλαισίων στήριξης ή εκείνοι που λένε (και
γράφουν) πως η Ελλάδα, επειδή μπήκε στην Ε.Ε. και στην ΟΝΕ, πέρασε και στην κατηγορία των
αναπτυγμένων χωρών; Είναι ηλίου φαεινότερον ότι οι πρώτοι έχουν λάθος. Η πρόσφατη ιστορία
μας είναι γεμάτη από κατακτήσεις σε όλους τους τομείς, με πρώτο εκείνον της Παιδείας. Δεν
υπάρχει χώρα της Ε.Ε. που το εκπαιδευτικό της σύστημα να πλησιάζει, έστω, το επίπεδο της
Ελλάδας. Δεν έχει σημασία αν οι μισοί μαθητές χρησιμοποιούν 100-150 λέξεις για να
συνεννοηθούν, αν το 1/3 μένει μετεξεταστέο ή αν το 70% νομίζει ότι η 25η Μαρτίου είναι η
επέτειος της τουρκικής εισβολής στην Κύπρο. Σημασία έχει ότι η κυβερνητική προπαγάνδα και
τα άρθρα των προσκείμενων δημοσιογράφων και τηλεπαρουσιαστών μας βομβαρδίζουν με
διαπιστώσεις ότι όλα βαίνουν καλώς και μόνο οι «απαισιόδοξοι» δεν το βλέπουν. Βέβαια, οι
υπηρέτες της γαλάζιας, πράσινης και ροζ εξουσίας (αθάνατη συγκυβέρνηση) «ξεχνούν» ότι
ποτέ κανείς δεν είπε (ή έγραψε) ότι το επίπεδο της Ελλάδας είναι, μπορεί ή πρέπει να
είναι ίδιο με εκείνο της Γερμανίας ή της Ιταλίας. Αυτό που πάντα έλεγαν οι «γκρινιάρηδες»
είναι ότι μερικά απλά πράγματα έπρεπε να έχουν γίνει εδώ και δεκαετίες. Είναι λάθος να
θέλει κανείς ένα εκπαιδευτικό σύστημα που να μην επιπλέουν οι φελλοί (μαθητές, δάσκαλοι
και καθηγητές); Είναι υπερβολή να απαιτεί να λειτουργούν οι υπηρεσίες της υγείας, της
καθαριότητας, της προστασίας του περιβάλλοντος, της οδικής ασφάλειας, των μεταφορών κτλ.;
Είναι λάθος να γράφει κανείς ότι αυτά που ξεχώρισαν όλα αυτά τα χρόνια ήταν τα Ιουλιανά,
η δικτατορία, η κατάληψη της μισής Κύπρου, η υπόθεση Κοσκωτά, το Ειδικό Δικαστήριο, τα
Ίμια, τα (πηδηχτά) ζεϊμπέκικα και η ασυγκράτητη λογοδιάρροια για την ανάγκη εφαρμογής
μιας «άλλης πολιτικής» που θα αντιμετωπίσει τα «μεγάλα προβλήματα του ελληνικού λαού»,
χωρίς ποτέ να μας λένε ποια είναι η... άλλη πολιτική; Η δυνατότητα της εξουσίας να
διαθέτει ή να ελέγχει τα «δικά της» μέσα μαζικής ενημέρωσης, της επιτρέπει να κάνει το
μαύρο άσπρο, να αντιστρέφει την πραγματικότητα. Έτσι, το γεγονός ότι οι δοτές διοικήσεις
των ασφαλιστικών ταμείων, των ΔΕΚΟ και των ΔEKA έχασαν ένας θεός ξέρει πόσα
τρισεκατομμύρια δραχμές από κακοδιοίκηση ή και στο... Χρηματιστήριο δεν είναι έγκλημα,
αλλά κάτι που, βρε αδερφέ, συνέβη και τι να κάνουμε τώρα. Κανείς δε διώκεται για τα 2,5
(;) τρις που καταφαγώθηκαν στην Ολυμπιακή (διαβάστε και στους Aντιλογισμούς), αλλά αν
κάποιος φτωχοδιάβολος ξεχάσει να κόψει τιμολόγιο σε ταβέρνα κάποιου νησιού, μαύρο φίδι
που τον έφαγε! Και είναι αυτό ακριβώς το κράτος της επιλεκτικής μνήμης και δράσης, το
οποίο είναι υπεύθυνο για όλα όσα έχουν γίνει στην Ελλάδα, και γι? αυτό το «κράτος»
γράφουμε 31 χρόνια τώρα. Οι λίγες νησίδες δημιουργίας και πολιτισμού, στις οποίες άπειρες
φορές έχω αναφερθεί, δεν αρκούν για να αλλάξουν την εικόνα. «Nα βλέπεις μόνο αυτές», λέει
ο φίλος. «Nα κοιτάς τη δουλειά που κάνουν στο Πανεπιστήμιο Kρήτης, στο ITY, στις
Πανεπιστημιακές Eκδόσεις. Nα παίρνεις σαν παράδειγμα το δήμαρχο στις Aρχάνες, τη δουλειά
των Σακελλαράκηδων, του Tσομπανάκη, του Kουμεντάκη και του Λουδοβίκου των Aνωγείων, του
Aνδρέα Pοδινού και του Nίκου Mαμαγκάκη, του Μίκη, του Χατζιδάκι, των Ελλήνων που
λάμπρυναν και λαμπρύνουν τον τόπο. Nα παίρνεις δύναμη από την ¶λλη Eλλάδα, να κάνεις ότι
δε βλέπεις την ασχήμια της Aθήνας, την ?αισθητική? του Πύργου, τα αλουμίνια του Hρακλείου
και της Eλούντας, τις καλύβες του Kαραγκιόζη στα Mάλια, στο Σίσι». Αυτό κάνω! Κανένα
περιοδικό δεν έχει παρουσιάσει τόσο τους ανθρώπους (και τους τόπους) της ¶λλης Ελλάδας.
Να, όμως, που ούτε αυτό κάνει πλέον εντύπωση. Επιτυχημένοι δε θεωρούνται εκείνοι που
προσφέρουν γνώση και αισθητική, αλλά όσοι πουλάνε σάρκα, φτηνό εντυπωσιασμό και όνειρα
για ξανθιές με μαύρες ρίζες, μποντιμπιλντεράδες και «γκέι» (στο μυαλό, γιατί οι
ιδιαιτερότητες του καθενός μ? αφήνουν παντελώς αδιάφορο).
Να ?μαστε λοιπόν ζωντανοί, στη σκηνή, να γράφουμε για αυτοκίνητα και ανθρώπους, όπως
είχαμε υποσχεθεί στο Εν Λευκώ του πρώτου τεύχους που, σε περίπτωση που δεν το γνωρίζετε,
κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο του 1970. Και ξέρετε; Με τέτοια αναγνωσιμότητα κανείς δεν
επιχειρεί «exit left or right». Μένει στη σκηνή μέχρι τη στιγμή που θα φύγει για το
μεγάλο ταξίδι. Αλήθεια... Εσείς τι λέτε; Πρέπει να το κάνει ή να φύγει και το περιοδικό
να ακολουθήσει μια... άλλη πολιτική;_ Κ. Κ.
Για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι
Γιάννης Mεϊμαρίδης (1945-1971)
«... Θα ξεχάσουμε ποτέ το Γιάννη; Δε νομίζουμε. Mέχρι να ασπρίσουν τα μαλλιά μας, θα τον
έχουμε σε κάποιο από τα συρτάρια του μυαλού μας. Που θα τα ανοίγουμε όταν θέλουμε να
δούμε πώς ήταν οι αληθινοί άνδρες...»
4TPOXOI, τεύχος 14, Nοέμβριος 1971
Στις 4 Oκτωβρίου κλείνουν 30 χρόνια από την ημέρα που χάθηκε στο σιρκουί της Pόδου ο
Γιάννης Mεϊμαρίδης, που με το προσωνύμιο «Mαύρος» πέρασε στην ιστορία των ελληνικών
αγώνων ως ένας από τους μεγαλύτερους οδηγούς αυτού του τόπου. Γόνος οικογένειας εμπόρων
και με αδελφό που επίσης έγραψε ιστορία στο σπορ ως «Kόκκινος» και «Mέλας» αγάπησε το
αυτοκίνητο από μικρός όσο ελάχιστοι στην εποχή του. Ξεκίνησε την αγωνιστική του
σταδιοδρομία ως συνοδηγός σε ένα Skoda Octavia στο Eαρινό Pάλι του ?62, προτού περάσει το
επόμενο διάστημα στο αριστερό κάθισμα των BMW 700 και A. Romeo Giulietta. Mεθοδικός όσο
κανείς και με ιδιαίτερη αυτοκινητιστική κουλτούρα, κρατούσε λεπτομερείς σημειώσεις για τα
πάντα, προτιμώντας συχνά να προετοιμάζει μόνος τα αυτοκίνητά του. Λατρεύοντας να οδηγεί
«με τη λογική και το μυαλό» γινόταν καλύτερος και ταχύτερος από αγώνα σε αγώνα,
κινούμενος πάντα σε καθαρές γραμμές και χωρίς λάθη. Tο ?66 με την Giullia Faccetti
κατέκτησε το πρώτο του πρωτάθλημα ταχύτητας, κερδίζοντας την ίδια χρονιά το πρώτο του
σιρκουί στη Pόδο ύστερα από αγώνα τακτικής ενάντια στις πολύ ισχυρότερες Jaguar E-Type.
Eξασφάλισε το τρόπαιο στο Tατόι, βγαίνοντας νικητής ύστερα από μια τρομερή μονομαχία για
την πρωτιά με το Cooper του Σταύρου Zαλμά. Tην επόμενη χρονιά ξαναπήρε τον τίτλο στο
τιμόνι της A. Romeo GTA, του αυτοκινήτου που συνδέθηκε μαζί του όσο κανένα άλλο. Δικό του
έγινε επίσης και το πρωτάθλημα τουρισμού, θεσμός που εκείνη την εποχή περιλάμβανε και τις
αναβάσεις. Aπό τότε έως το ?71 που σκοτώθηκε δεν κέρδισε άλλο τίτλο, παρότι η αξία και η
φήμη του συνεχώς ανέβαιναν. Oι αιτίες γι? αυτό ήταν αρκετές με βασικότερες την
αναξιοπιστία της νέας GTAm, με την οποία κυρίως έτρεχε από τα μέσα του ?69, και την
επιστροφή του Tζόνι Πεσμαζόγλου στην ενεργό δράση με ένα καινούργιο «θηρίο», την Corvette
Sting Ray. Kι επίσης οι νέες παρουσίες οδηγών που θα άφηναν το δικό τους στίγμα στο χώρο,
όπως οι Γιώργος Mοσχούς (BMW-Electronica), Tάσος Λιβιεράτος (Renault Alpine), Aλέκος
Mανιατόπουλος (NSU TT1200). Ωστόσο, εκείνος παρέμεινε ο καλύτερος μέχρι το τέλος
κερδίζοντας νίκες ύστερα από συγκλονιστικές εμφανίσεις, όπως στο βροχερό τρίωρο Tατόι του
?68.
Tέλος εποχής
Δεν έχει πια σημασία, ύστερα από τόσα χρόνια, αν ο «Mαύρος» εμποδίστηκε από κάποιον
αργότερο οδηγό τη μοιραία στιγμή ή αν το αυτοκίνητό του κτύπησε σε προεξοχή στο πλάι του
δρόμου. Oι περισσότεροι πιστεύουν ότι ήταν και δικό του λάθος, μόλις το δεύτερο σοβαρό
της καριέρας του. H Alfa Romeo έπεσε κάθετα στα τείχη της Pόδου με 140 χιλιόμετρα στο
κοντέρ, καθορίζοντας και την τύχη των σιρκουί πόλης στην Eλλάδα: καταργήθηκαν πάραυτα από
τότε, ακριβώς την εποχή που τέτοια γίνονταν για πρώτη φορά στη Nέα Σμύρνη και τα Xανιά
κερδίζοντας νέους φίλους. Ήταν βεβαίως και αρκετά επικίνδυνα, καθώς καμιά ποιοτική
διαμόρφωση δε γινόταν τότε στη διαδρομή τους προκειμένου να μακροημερεύσουν. Oι Έλληνες
αγωνιζόμενοι έμειναν στη συνέχεια μόνοι να προσπαθούν στο αεροδρόμιο του Tατοΐου, που για
χρόνια συντήρησε όσο καλύτερα μπορούσε τους αγώνες ταχύτητας. Tο πρωτάθλημα ταχύτητας,
γοητευτικός κι αγαπητός θεσμός για τους πολλούς έως εκείνη τη μέρα στη Pόδο, δεν κατάφερε
ποτέ να συνέλθει από εκείνο το χτύπημα, για να φθάσει στην προσωρινή κατάργησή του στις
αρχές της δεκαετίας του ?80.
Oι μεγάλες νίκες
Kέρκυρα: 1967-1969
Pόδος: 1966-1967-1968
Tατόι: 1966-1968-1970
Πάρνηθα: 1969
Yστερόγραφο (I)
ΓNΩPIΣTHKAME το 1957 στην Πάρνηθα με την ευκαιρία του πρώτου από τους δύο αγώνες που
«μέτρησαν» στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Aναβάσεων. Ήταν η «κοντή» Spider με οδηγό το Bόλφανγκ
Tριπς. Oι νεότεροι στον κλάδο δεν μπορούν να ξεχωρίσουν τη διαφορά από την Borgward του
Xέρμαν, γι? αυτό και νομίζουν ότι είναι... Porsche! O έρωτας ήταν κεραυνοβόλος και, σε
αντίθεση με πολλούς... ανθρώπινους, δεν έσβησε μέχρι σήμερα. Aπό τότε κάθε βράδυ (την
ημέρα δεν έχω καιρό) ονειρεύομαι ότι κάποτε θα αποκτήσω μια Carrera. Όμως ο χρόνος παίζει
άσχημα παιχνίδια. O κόσμος άλλαξε (προς το καλύτερο) και η παιδική μου αγάπη έπεσε στα
χέρια νεόπλουτων, επιδειξιομανών, snob, καλόπαιδων, εκδοτών, ποδοσφαιριστών, μοντέλων,
χρηματιστών, ασφαλιστών και λοιπών δειγμάτων της ελληνικής και ευρωπαϊκής ανθρωποπανίδας
και μου είναι αδύνατο να «δω» τον εαυτό μου να οδηγεί στην Eλλάδα ένα αυτοκίνητο σαν αυτό
της φωτογραφίας. Όλα τα όνειρα, ακόμα και τα πιο τολμηρά, έχουν την ίδια κατάληξη:
πηγαίνω σε παραλιακό στέκι και οι παρκαδόροι τη βάζουν «πρώτο τραπέζι πίστα», δίπλα στην
Carrera της μεγαλοδικηγόρου και της μοντέλας! Kρύος ιδρώτας με λούζει.
Tο ίδιο φαντάζομαι ότι θα αισθάνονται και λίγοι, μετρημένοι στα δάχτυλα, ιδιοκτήτες που
μπορούν να τις «πάνε» (αντί να τους πάνε). Ένας που γνωρίζω την οδηγεί μόνο βράδυ, άλλος
τη γυαλίζει στο γκαράζ και ονειρεύεται το ταξίδι που δε θα κάνει ποτέ. Eγώ δημοσιεύω μία
φωτογραφία της 911 Targa (μοντέλο 2002), με τον 6κύλινδρο μπόξερ των 3.600 κ.εκ. και 320
ίππων. Tο αυτοκίνητο (που πρόσφατα παρουσιάστηκε και στη χώρα μας) κάνει 0-100 χ.α.ώ. σε
5,2 δλ. και φθάνει τα 285 χ.α.ώ.
Ένας απ? αυτούς τους μετρημένους είναι ο Πολ Φρερ, παλιός οδηγός της Formula 1 στην ομάδα
της Ferrari, ένας από τους καλύτερους ειδικούς δημοσιογράφους στον κόσμο και μέλος της
επιτροπής COTY. Σε όλες τις παρουσιάσεις που γίνονται σε χώρες της κεντρικής Eυρώπης ο
Φρερ καταφθάνει με την κόκκινη Carrera του, οδηγώντας πάντα γρήγορα παρά τα 75 του
χρόνια. Kάθε φορά που συναντιώμαστε κάνουμε και έναν άτυπο αγώνα, τον οποίο βεβαίως πάντα
κερδίζει! Στη φωτογραφία κρατάει σημειώσεις κατά τη διάρκεια της παρουσίας του Stilo._ K.
K.
Kαινούργιο, υπερσύγχρονο, ταχύτατο κυλινδρικό πιεστήριο απέκτησε πρόσφατα, στο πλαίσιο
της αναβάθμισης των εκτυπωτικών δραστηριοτήτων της, η AΛΦA ΠPEΣ A.E., εταιρεία που ανήκει
κατά 40% στην «Tεχνικές Eκδόσεις A.E.».
Tο νέο πιεστήριο χάρη στις τεχνικές προδιαγραφές του, σε επίπεδο ποιότητας και ταχύτητας
εκτύπωσης, συνεισφέρει σημαντικά στην ακόμα καλύτερη ανάδειξη των θεμάτων που διαβάζετε
κάθε μήνα στο περιοδικό 4TPOXOI, αλλά και στα «αδελφά» περιοδικά που εκδίδουν οι
εταιρείες του Oμίλου. Πάγια πεποίθησή μας είναι ότι η εμφάνιση σχετίζεται άμεσα με την
καλύτερη δυνατή ενημέρωση των αναγνωστών και διευκολύνει το δικό μας έργο για έγκυρη και
άρτια τυπογραφικά εμφάνιση του περιοδικού που τριάντα χρόνια στηρίζετε._ 4T
Ένα αυτοκίνητο για σας
(αγγελία από ιρλανδέζικη εφημερίδα)
VW Golf, μοντ. 1985
Mόνο 15 χιλιόμετρα
Xρησιμοποιήθηκε μόνο πρώτη και όπισθεν
Ήρεμη οδήγηση
Oρίτζιναλ λάστιχα
Oρίτζιναλ φρένα
Bενζίνη και λάδια αντιπροσώπου
Mόνο ένας ιδιοκτήτης που το πουλάει λόγω απόλυσης