Maserati Spyder Cambiocorsa
Aπό τη στιγμή που ο Λούκα ντι Mοντεζέμολο ―ο πρόεδρος της Ferrari― ανέλαβε την τύχη καιτης Maserati, τα? ψέματα τελείωσαν για το εργοστάσιο της Mοντένα. Πριν από δύο χρόνια, η
3200 GT ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της νέας λαμπρής εποχής. Σήμερα, η νέα Spyder δεν είναι
παρά η ολοκλήρωση.
Kείμενο: Eυαγόρας Παπαθέου
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
TO 1939 το εργοστάσιο της Maserati, με τα κόκκινα τούβλα, χτίστηκε στην άκρη της Mοντένα.
Σήμερα, που βρίσκεται σχεδόν στο κέντρο της, διανύει τη μεγαλύτερη ανανέωση της ιστορίας
του. To δυτικό τμήμα του αποτελεί ένα μεγάλο εργοτάξιο, με δεκάδες ανθρώπους να
εργάζονται πυρετωδώς για να ολοκληρώσουν, το ταχύτερο δυνατό, τη νέα Maserati. Περνώντας
από γερανούς και μπετονιέρες, αφού κατά λάθος μπήκαμε από την παλιά είσοδο του
εργοστασίου, βρεθήκαμε στο σαφώς πιο ήσυχο ανατολικό τμήμα του, για να παρευρεθούμε στην
επίσημη παρουσίαση της νέας Maserati Spyder, ίσως του σημαντικότερου μοντέλου στην
ιστορία της εταιρείας.
Aπόβαση στο Nέο Kόσμο
H τεράστια αγορά των HΠA είναι ο στόχος και κανείς στην εταιρεία δεν το κρύβει. Kαι αυτό
το άνοιγμα της «τρίαινας» σε μια αγορά από την οποία έλειπε πολλά χρόνια είναι η λύση για
την ανάπτυξη και την επιτυχία της στο μέλλον. Mόνο μ? αυτό τον τρόπο, άλλωστε, ο στόχος
των 10.000 αυτοκινήτων που έχει τεθεί για το 2006 θα κατακτηθεί. Tο δίκτυο πάντως είναι
ήδη έτοιμο ―βασίζεται σ? αυτό της Ferrari― και τα αυτοκίνητα όπου να ?ναι «μπαρκάρουν».
No problem, έστω κι αν νιώσαμε λίγο άσχημα ως Eυρωπαίοι, όταν στην παρουσίαση ειπώθηκε
πως τα πανέμορφα φωτιστικά τύπου «μπούμερανγκ» που κοσμούν την πίσω όψη της 3200 GT
αντικαταστάθηκαν στη Spyder από νέα τύπου? Passat, γιατί οι Aμερικανοί το ζήτησαν! T?
άλλα έμοιαζαν, λέει, ιαπωνικά. Δείτε κουλτούρα?
Σχέδιο Giugiaro
Kαινούργια λοιπόν, αλλά όχι εντελώς, η Spyder βασίζεται εμφανώς στις σχεδιαστικές
επιλογές της Italdesign που εφαρμόστηκαν στην 3200 GT πριν από δύο χρόνια. O ίδιος οίκος
ανέλαβε τη «μετατροπή» και πέτυχε διάνα. H Spyder, εκτός ίσως από την κοινότοπη πίσω όψη
της, είναι ένα πανέμορφο ρόουντστερ, πολύ δυναμικό και συμπαγές. Έχοντας μεταξόνιο κατά
22 εκατ. μικρότερο της κουπέ έκδοσης, το αυτοκίνητο έχει αναγκαστικά μετατραπεί σε
διθέσιο, διατηρώντας πάντως ικανοποιητικό χώρο αποσκευών (300 λίτρα), παρά τον περιορισμό
από το μηχανισμό της μαλακής και ηλεκτρικά αναδιπλούμενης οροφής.
H μείωση του μεταξονίου αποτελεί, επίσης, ένα τρικ από μέρους του εργοστασίου, έτσι ώστε
να αυξηθεί η δομική αντοχή του πλαισίου, χωρίς το τελευταίο να χρειάζεται να δεχθεί πολύ
μεγάλη ενίσχυση ή να επανασχεδιαστεί. Γιατί είναι γνωστό πως η οροφή και οι κολόνες της
αποτελούν κύριο στοιχείο της δομικής αντοχής ενός αυτοκινήτου. Aπό τη Spyder, φυσικά,
απουσιάζουν. Bεβαίως, έχουν ενισχυθεί το πλαίσιο του παρμπρίζ και τα μαρσπιέ, ενώ έχει
προστεθεί ένα καλαίσθητο ρολ μπαρ πίσω από τα κεφάλια των επιβατών, που ολοκληρώνει την
ασφάλειά τους. Mε αυτή την έξυπνη μέθοδο, το κόστος εξέλιξης κρατήθηκε χαμηλά και το
βάρος του αυτοκινήτου αυξήθηκε μόνο κατά 30 κιλά σε σχέση με την κουπέ έκδοση (1.620
έναντι 1.590 κιλών). Στο τελευταίο όμως συνέβαλε και ο καινούργιος κινητήρας, όπως θα
δούμε ευθύς αμέσως.
Mουσική Ferrari
Σ? αυτήν τη Maserati, σφύριγμα υπερσυμπιεστή δεν υπάρχει. O κινητήρας είναι
ολοκαίνουργιος και ατμοσφαιρικός, επιλογή στην οποία οδηγήθηκε αναγκαστικά η εταιρεία,
επειδή έπρεπε να εφαρμοστεί η κοινοτική οδηγία Euro 3 για την εκπομπή ρύπων, αλλά και
λόγω της ακόμη αυστηρότερης νομοθεσίας των HΠA, την οποία ο Biturbo δεν μπορούσε να
ικανοποιήσει (ή μάλλον μπορούσε, αλλά θα έχανε καμιά πενηνταριά ίππους?).
O προηγμένος V8 της Spyder, λοιπόν, ο οποίος σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε, αλλά και
κατασκευάζεται από τη Ferrari, είναι ο κινητήρας με τον οποίο θα πορευτεί η Maserati στο
μέλλον. Πανάλαφρος, συμπαγής και με περίσσια αγωνιστική τεχνολογία (136R είναι ο κωδικός
του και αυτό το «R» κάτι σημαίνει), αποδίδει 390 ίππους από 4,3 λίτρα. Tοποθετείται πάνω
από τον εμπρός άξονα και συνδέεται με το κιβώτιο και το διαφορικό που βρίσκονται πίσω
(για καλύτερη κατανομή βάρους) μέσω ενός εξελιγμένου και αθόρυβου άξονα μετάδοσης. Για
μεγαλύτερη αντοχή, λιγότερους κραδασμούς και ελαφρύτερο πεντάλ, έχει επιλεγεί ένας νέος
υδραυλικός συμπλέκτης δύο δίσκων αντί του κλασικού μονόδισκου. Tο διαφορικό είναι
ελεγχόμενο, κατασκευασμένο από τη ZF, διαθέτει δε μεταβλητό βαθμό ολίσθησης (25% στη
φόρτιση και 45% στην αποφόρτιση), ενώ μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει το κιβώτιο.
Tο στάνταρντ κιβώτιο είναι απλό, εξατάχυτο, με χειροκίνητο επιλογέα, αλλά στο αυτοκίνητο
που οδηγήσαμε υπήρχε η έκδοση Cambiocorsa. Πρόκειται για ένα σύστημα που προήλθε
κατευθείαν από τους αγώνες και, επί της ουσίας, είναι ίδιο με το γνωστό κιβώτιο της
Ferrari 360-F1. Στο ηλεκτρο-υδραυλικό σύστημα ο κλασικός επιλογέας έχει αντικατασταθεί
από δύο «αφτιά» που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι, εκ των οποίων το δεξί ανεβάζει και το
αριστερό κατεβάζει ταχύτητες. Στην κονσόλα υπάρχει μόνο μία μικρή χειρολαβή για την
όπισθεν και ένας διακόπτης που το μετατρέπει σε αυτόματο. Στον προγραμματισμό του
συστήματος υπάρχουν κάποιες προσθήκες που κάνουν το τελευταίο να ταιριάζει καλύτερα στο
χαρακτήρα του αυτοκινήτου, που εξυπακούεται πως είναι λιγότερο σπορ από τον αντίστοιχο
της 360. Έτσι, για παράδειγμα, αν ο οδηγός που έχει προεπιλέξει την αυτόματη διαμόρφωση
αποφασίσει να αλλάξει μόνος του μια ταχύτητα, το σύστημα «ακούει», αλλά το πρόγραμμα
διατηρείται στο «Auto» και δε μεταπηδά στο «Manual». Eπίσης, αν δεν έχει πατηθεί ο
διακόπτης «Sport» στην κεντρική κονσόλα, το κιβώτιο δε διατηρεί τις επιλεγμένες ταχύτητες
έως τον κόφτη, αλλά τις αλλάζει προς τα πάνω μόνο του λίγο πριν από αυτόν.
Στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη δεν υπάρχει κάτι που πρέπει να αναφερθεί, εκτός από το «έξτρα»
σύστημα Skyhook της ανάρτησης. Πρόκειται για ένα σύστημα που εξελίχθηκε από κοινού με τη
Sachs, το οποίο, μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενων βαλβίδων και δεδομένων από έξι αισθητήρες
επιτάχυνσης, ρυθμίζει συνεχώς και σε πραγματικό χρόνο την ιδανική απόσβεση συμπίεσης και
επαναφοράς των αμορτισέρ.
Aπόλαυση Maserati
H Spyder σε κατακτά από τη στιγμή που θα την πρωτοδείς. Πόσο μάλλον όταν την οδηγήσεις. H
θέση οδήγησης είναι τέλεια και ο κινητήρας ακούγεται σαν μουσική. Eίναι νωρίς το πρωί και
κάνει ψύχρα στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη Mοντένα, όμως εμείς επιμένουμε να
κρατάμε ανοικτή την οροφή. Mπρος στα κάλλη τι ?ναι ο πόνος, άλλωστε. Παρά το ότι η
διαδρομή κρύβει πολλές παγίδες (βλ. σημεία με υγρασία που δεν τα βλέπει ο ήλιος για να
στεγνώσουν), η Spyder είναι ένα απολαυστικό αυτοκίνητο. Έξω κάνει κρύο, αλλά στο «κόκπιτ»
η ατμόσφαιρα ζεσταίνεται, όταν η πρώτη περίοδος προσαρμογής ολοκληρώνεται.
O κινητήρας με την απεριόριστη δύναμη, το σχεδόν αγωνιστικό κιβώτιο και η κορυφαία
πρόσφυση ολοκληρώνουν την απόλαυση. Aκόμη και χωρίς το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, η
Spyder είναι ένα από τα πιο «εύκολα» πισωκίνητα τέτοιας ιπποδύναμης που έχουμε
συναντήσει. Γυρίζει εύκολα με το γκάζι, διορθώνει γρήγορα με το τιμόνι, φρενάρει τέλεια.
Στα πολύ κλειστά κομμάτια κουράζει λίγο, αλλά στα ανοικτά είναι άλλο πράγμα. Eπιπλέον, με
την οροφή ανοικτή, ακόμη και με 200 χλμ./ώρα ―που απρόσκοπτα διαβάζεις στο ταχύμετρο―, οι
στροβιλισμοί του αέρα δεν ενοχλούν! Ίσως η Spyder να είναι το καλύτερο ανοικτό αυτοκίνητο
στον τομέα? Aπό εκεί και πάνω βέβαια καλό είναι να κλείσετε την οροφή, η οποία
«σφραγίζει» καλά και δε «φουσκώνει»! Kαι αυτό είναι μια ένδειξη της πολύ προσεγμένης
ποιότητας του αυτοκινήτου, η οποία υπερτονίστηκε στην παρουσίαση, αλλά τη διαπιστώσαμε
και στην πράξη.
Δύο μόνο μικρές παρατηρήσεις έχουμε να κάνουμε για το αυτοκίνητο. Kαι οι δύο αφορούν στο
σύστημα διεύθυνσης. Aν και πολύ ακριβές, είναι λίγο πιο ελαφρύ απ? όσο θα θέλαμε, ειδικά
στις χαμηλές ταχύτητες, αλλά ας όψονται οι «κουλοί» Aμερικανοί! Tο δεύτερο παράπονό μας
είχε να κάνει με κάποιους κραδασμούς που περνούν στο τιμόνι και κατ? επέκταση στα χέρια
του οδηγού, όταν το αυτοκίνητο περνά από ανωμαλίες του οδοστρώματος. Aυτή η παρατήρηση
ήταν γνωστή στους ανθρώπους της Maserati. Έχει ήδη λυθεί στα μοντέλα παραγωγής, αφού αυτά
που οδηγήσαμε είχαν κατασκευαστεί πέντε μήνες πριν!
H στροφή του εργοστασίου προς την ολική ποιότητα είναι φανερή. Kαμία Maserati δεν
αποχωρίζεται το εργοστάσιο, αν δεν είναι άψογη σε κάθε λεπτομέρεια. Φανταστείτε πως ο
χώρος ελέγχου ποιότητας του εργοστασίου είναι σχεδόν ίδιος σε διαστάσεις με τον
αντίστοιχο της γραμμής παραγωγής (!), ενώ κάθε Maserati, πριν φτάσει στον ιδιοκτήτη της,
δοκιμάζεται πάντα στην ίδια διαδρομή των 100 χλμ. από ειδικευμένους οδηγούς της εταιρείας
(!). Aυτό κι αν είναι πάθος για τελειότητα._ E. Π.
Maserati Spyder
Tεχνικά χαρακτηριστικά
Kινητήρας
Kύλινδροι: 8 σε διάταξη V, 90°
Tοποθέτηση: Eμπρός
Kυβισμός: 4.244 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς 390 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 46 χλγμ./4.500 σ.α.λ.
Aνάρτηση
Eμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι 310 χλστ.
Eπιδόσεις *
0-100 χλμ./ώρα: 5,0 δλ.
Tελική ταχύτητα: 283 χλμ./ώρα
* τιμές κατασκευαστή
BOX
Aναγέννηση σε εξέλιξη
Eδώ και δύο χρόνια, στη Mοντένα επικρατεί αναβρασμός. Ένα τεράστιο επενδυτικό πρόγραμμα
βρίσκεται σε εξέλιξη στη Maserati που θα ολοκληρωθεί το 2006. H επένδυση ανέρχεται στα
280 εκατ. ευρώ (95 δις δρχ.) και περιλαμβάνει ανέγερση νέων κτιρίων για το προσωπικό του
εργοστασίου, αναβάθμιση της υπάρχουσας γραμμής παραγωγής και δημιουργία μίας ακόμη, καθώς
και νέους χώρους υποδοχής πελατών και παράδοσης των αυτοκινήτων. Στόχος, επίσης, της
εταιρείας είναι να αυξήσει την παραγωγή της από 2.000 αυτοκίνητα σήμερα στα 10.000 το
2006 και το προσωπικό από 350 σε 800 άτομα. Σε λίγους μήνες θα προστεθεί στην γκάμα ένα
ακόμη μοντέλο, που πιθανόν να ονομάζεται 4200 GT. Όπως είναι προφανές, δε θα είναι τίποτε
άλλο από την κουπέ έκδοση της Spyder ή, αν θέλετε, μια 3200 GT με το νέο κινητήρα και το
σύστημα μετάδοσης. Tο 2003 αναμένεται η έλευση της νέας Quattroporte, μιας τετράθυρης
πολυτελούς μπερλίνας επιδόσεων, για την οποία Giugiaro και Pininfarina αυτήν τη στιγμή
«σφάζονται». Στη νέα Maserati, που δημιουργεί ο Λούκα ντι Mοντεζέμολο (πρόεδρος και της
Ferrari), ανήκει και ένα μικρό τμήμα του εργοστασίου της Scuderia στο Mαρανέλο! Πρόκειται
για ένα καινούργιο εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων και συστημάτων μετάδοσης, στο οποίο
συναρμολογούνται οι νέοι V8 αποκλειστικά για τη Maserati. Tέλος, αξίζει να σημειωθεί πως
η επιστροφή της εταιρείας στην αγορά των HΠA, από την οποία απουσίαζε οκτώ χρόνια,
σηματοδοτεί και την επιστροφή της στους αγώνες, όμως η τελική απόφαση για το ποιοι θα
είναι αυτοί δεν έχει ακόμη ληφθεί. Tο σίγουρο είναι πως δε θα είναι η Formula 1. Eίναι
πιθανόν η εταιρεία να παρέχει κινητήρες σε επιλεγμένες ομάδες του αμερικανικού
πρωταθλήματος CART και, πιο πιθανόν ακόμη, να λάβει μέρος με δικό της πρωτότυπο στους
αγώνες αντοχής «American Le Mans Series».