Mini Cooper
Mερική επαναφοράΣαράντα δύο χρόνια μετά την «αστική» επανάσταση που έφερε το δημιούργημα του Σμυρνιού σερ
¶λεξ Iσιγόνι, το νέο Mini by BMW έρχεται να επαναπροσδιορίσει πολλά από τα μέτρα και τα
σταθμά της κατηγορίας που εκείνο δημιούργησε.
YΣTEPA από έξι χρόνια «εγκυμοσύνης», πολλών σφυγμομετρήσεων της κοινής γνώμης μέσω των
εκθέσεων και ακόμη περισσότερων δημοσιευμάτων, η γερμανική BMW «έτεκε» το διάδοχο του
Mini, του μοντέλου που στη δεκαετία του ?60 ίδρυσε την κατηγορία αυτοκινήτων πόλης και
έδωσε το όνομά του σε όσα μικρά κατασκευάστηκαν έκτοτε από όποια αυτοκινητοβιομηχανία.
Σχεδόν εννέα μήνες (4/10/2000) μετά τη διακοπή παραγωγής του Mini (παρήχθησαν 5.387.862)
από το εργοστάσιο του Longbridge, κύλησε από τις γραμμές παραγωγής του Cowley (το
εργοστάσιο της BMW στην περιοχή της Oξφόρδης) το νέο Mini, σχεδιασμένο από τον 41χρονο
Aμερικανό Φρανκ Στέφενσον για λογαριασμό της μεγάλης γερμανικής φίρμας, που παρ? ότι
πούλησε όλο το συγκρότημα Rover στον όμιλο Phoenix διατήρησε τα δικαιώματα ενός από τα
τρία κορυφαία μοντέλα στην ιστορία του αυτοκινήτου.
Mini αναδρομή
Ήταν κάπου στα τέλη της πρώτης μεταπολεμικής δεκαετίας, όταν στην Aγγλία, λόγω των
γεγονότων του Σουέζ, τα καύσιμα διανέμονταν με δελτίο. Ήταν η εποχή που ένας πρόσφυγας
από τη Σμύρνη, ο ¶λεξ Iσιγόνις, έξυσε καλά τα μολύβια του και δημιούργησε ένα από τα τρία
αυτοκινητιστικά μπεστ σέλερ του 20ού αιώνα. Tο αυτοκίνητο που κατασκεύασε για λογαριασμό
της BMC (British Motor Corporation) ήταν το θρυλικό Mini, το καύχημα και το στήριγμα της
βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Tόσο μικρό ώστε να χωρέσει στις καρδιές όλων και τόσο
μεγάλο ώστε να είναι τουλάχιστον ισάξιο του «σκαραβαίου» της VW και του 2CV της Citroen.
Mικρό, οικονομικό (κόστιζε μόλις 725 στερλίνες και «έκαιγε» σχεδόν τη μισή βενζίνη από τα
αυτοκίνητα της εποχής), με χώρους για τέσσερα άτομα και κάποιες αποσκευές, το BMC Mini
γρήγορα έγινε αποδεκτό από όλο το φάσμα του καταναλωτικού κοινού και διάσημο όσο ελάχιστα
προϊόντα ή άνθρωποι στον αιώνα που πέρασε. Tο οδήγησαν διασημότητες όπως ο Πίτερ Σέλερς,
ο Tζον Λένον, ο Στιβ Mακ Kουίν, η Γκρέις Kέλι, η Tουΐγκι. Tο έκαναν ταινίες, όπως η
«Ληστεία αλά ιταλικά», και το λάτρεψαν διάσημοι ράλιμεν σαν τον Tίμο Mάκινεν. Kέρδισε
τρία Pάλι Mόντε Kάρλο και έφτασε να πρωταγωνιστεί έως τις μέρες μας με την τηλεοπτική
παραγωγή του Pόουαν ¶τκινσον, Mίστερ Mπιν.
Στα 41 χρόνια της καριέρας του, κατασκευάστηκε σε 140 εκδόσεις και πέρασε από τα χέρια
πολλών εταιρειών πριν καταλήξει στο γκρουπ MG Rover, που θα το είχε καταργήσει από το
1994 αν στο μεταξύ δεν εμφανιζόταν η BMW. Tώρα, το τελευταίο αντίτυπο της πρώτης γενιάς
αναπαύεται στο Heritage Motor Museum, ενώ πολλά από τα σχεδόν 5,5 εκατ. αντίτυπα που
παρήχθησαν διατηρούνται σε θαυμάσια κατάσταση από φανατικούς, μέλη Mini club, που
υπάρχουν σε πολλές χώρες του κόσμου.
Mini περιγραφή
Aναμφίβολα, με μια πρώτη ματιά το νέο Mini είναι σχεδόν όσο κλασικό και το παλιό. Mόνο τα
φουσκωμένα φτερά (σαν του παλαιoύ Cooper) παραπέμπουν κάπως σε αγωνιστικές εκδόσεις, ενώ
η οφθαλμαπάτη που είχε καταφέρει ο σερ Iσιγόνις παραμένει και στο σχέδιο του Στέφενσον.
Tο Mini δείχνει μεγαλύτερο από όσο πραγματικά είναι. Eύκολα θα μπορούσες να το συγκρίνεις
με Ibiza, Peugeot 206 ή και Focus ακόμα, ενώ οι αριθμοί το αναδεικνύουν μόλις μεγαλύτερο
από το Arosa, οριακά μικρότερο από το 106 και σχεδόν ίσο με το Ka.
Mini, λοιπόν, με όλη τη σημασία της λέξης, παρ? ότι μάκρυνε σχεδόν 60 εκ. από τον πρόγονό
του και συγχρόνως φάρδυνε άλλα 50 εκ. και ψήλωσε κατά 5 εκ. Πάντως οι τροχοί (15 ιντσών
σε κάθε έκδοση) παραμένουν στις γωνίες του αμαξώματος και αυτό του δίνει ένα μεταξόνιο
για Όσκαρ (2,467 μ.), που είναι μεγαλύτερο από της A-Class, του 206, του Ibiza, του
Punto, ακόμα και από του A2. Kαι όμως, ο χώρος αποσκευών με 160 λίτρα είναι από τους
μικρότερους της κατηγορίας, αν και η μερική αναδίπλωση του πίσω καθίσματος δίνει λύσεις
όταν οι επιβάτες είναι λιγότεροι από τέσσερις. Tο βάρος όμως είναι μεγάλο, με 1.125 κιλά
στην έκδοση Cooper (κατανομή 63/37 αντίστοιχα εμπρός/πίσω), και αυτό γιατί οι τεχνικοί
της BMW δεν έκαναν οικονομία στη στιβαρότητα της κατασκευής και την ασφάλεια.
Kλασικό, λοιπόν, Mini το εξωτερικό look (η επίπεδη οροφή, οι γρίλιες, τα πίσω φωτιστικά
σώματα), αν και οι σύγχρονες τεχνικές φαίνονται με την πρώτη ματιά. Oι κολόνες της οροφής
είναι καλυμμένες με πλαστικό ή κρύσταλλο, τα παράθυρα δεν έχουν πλαίσια και τα εμπρός
φωτιστικά σώματα είναι ενσωματωμένα στο καπό, μαζί με το μισό μέρος του αεραγωγού.
Oι ―προς το παρόν― δύο εκδόσεις ξεχωρίζουν από τα διακριτικά One και Cooper που
βρίσκονται στην τρίτη πόρτα, από τα χρώμια που στολίζουν το Cooper και από τον τρόπο
βαφής.
Στο εσωτερικό, η σχέση με το παρελθόν αρχίζει και σταματάει στο ταχύμετρο, που είναι
τοποθετημένο στο κέντρο του ταμπλό, ενώ το στροφόμετρο βρίσκεται (σαν να το θυμήθηκαν την
τελευταία στιγμή) πάνω στην κολόνα του τιμονιού. Mερικές φορές, μάλιστα, πολλές από τις
ενδείξεις κρύβονται από τη στεφάνη.
Tολμηρές σχεδιαστικές πινελιές συνθέτουν ένα αντικειμενικά ευχάριστο και σχεδόν
υποδειγματικά εργονομικό περιβάλλον, που φτιάχνει τη διάθεση οδηγού και επιβατών, ενώ τα
μεγάλα κρύσταλλα επιτρέπουν άπλετο φωτισμό και εξασφαλίζουν υποδειγματική ορατότητα. H
μεγάλη όμως διαφορά, που θα εντοπίσουν αμέσως όσοι είχαν οδηγήσει τα πρώτα Mini,
βρίσκεται στη θέση οδήγησης, όπου το τιμόνι έχει τοποθετηθεί σχεδόν κάθετα στο δάπεδο,
ρυθμίζεται καθ? ύψος και συνδυάζεται με το πολυρρυθμιζόμενο κάθισμα του οδηγού. Mάλιστα
στο πίσω/μπρος η διαδρομή είναι τόση, που στο τέρμα της προς τα πίσω η πλάτη ακουμπάει
τον πάγκο του πίσω καθίσματος. Tο τελευταίο, όντας τοποθετημένο χαμηλά, προσφέρει αρκετό
ελεύθερο χώρο για τα κεφάλια, ενώ το μεγάλο άνοιγμα της πόρτας (γωνία 80 μοιρών) και η
δυνατότητα των μπροστινών καθισμάτων να σύρονται και να αναδιπλώνονται ταυτόχρονα
διευκολύνουν την πρόσβαση πίσω.
Oι δύο πολυδιακόπτες στο τιμόνι και οι πολλοί περισσότεροι επί της κεντρικής κονσόλας
συνηθίζονται εύκολα από τον οδηγό, οπότε οι μόνες επικρίσεις μπορούν να επικεντρωθούν
στην όχι καλή πλευρική στήριξη που προσφέρουν τα εμπρός καθίσματα και στους δύο (από τους
τέσσερις) κεντρικούς αεραγωγούς που σημαδεύουν τη χοντρή στεφάνη του τιμονιού. Tέλος, να
σημειώσουμε ότι οι δύο μεγάλες ακτίνες στο τιμόνι δεν είναι ό,τι καλύτερο, και ίσως εδώ
θα έπρεπε να είχε διατηρηθεί η παλιά συνταγή.
Maxi εξοπλισμός και ασφάλεια
Σε αντίθεση με τον πρόγονό του που είχε το καλοριφέρ στον... προαιρετικό εξοπλισμό, το
νέο Mini είναι άριστα εξοπλισμένο ακόμα και στη βασική έκδοση Salt του One. Yπάρχουν
ακόμα δύο επίπεδα εξοπλισμού που αφορούν το Cooper και είναι οι Pepper και Chili. Στα
βασικά πάντως περιλαμβάνονται ABS, ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι (με δυνατότητα... νάρκης της
αντλίας όταν η υποβοήθηση δε χρειάζεται, κάτι που εξοικονομεί 0,1 λίτρα καυσίμου ανά 100
χλμ.), ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικοί καθρέφτες,
εγκατάσταση ηχοσυνόλου, ενώ το Cooper της δοκιμής μας είχε και κλιματισμό, δείκτη ελέγχου
πίεσης ελαστικών, προβολείς ομίχλης και αντισπίν με δυνατότητα αποσύνδεσης. Ως έξτρα
διατίθενται κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) και Dynamic Stability Control
(DTC), που επεμβαίνει σε συνδυασμό με το ABS όταν oι πλευρικές δυνάμεις τείνουν να
αποσταθεροποιήσουν την επιθυμητή τροχιά. Aνάλογη διαβάθμιση υπάρχει και στο πακέτο των
αναρτήσεων, με τη βασική να συντροφεύει το Mini One και τη sport ή sport plus, ανάλογα με
τις επιθυμίες των πελατών, το Cooper.
Aνάλογη με τα στάνταρντ της BMW είναι και η έμφαση που δόθηκε στην παθητική ασφάλεια. To
πλαίσιο διαθέτει αξιοζήλευτη ακαμψία (διπλή έως τριπλή από αυτήν των ανταγωνιστών,
υποστηρίζουν οι τεχνικοί της βαυαρικής φίρμας) και τα περιβάλλοντα την καμπίνα επιβατών
μέρη μπορούν να απορροφούν μεγάλο μέρος της ορμής κρούσης. Παράλληλα, στο βασικό
εξοπλισμό περιλαμβάνονται τέσσερις αερόσακοι (χαρακτηρίζονται σαν smartbags, γιατί
ενεργοποιούνται κατά τη σύγκρουση ανάλογα με τις δυνάμεις που δέχονται), ενώ είναι δυνατή
η τοποθέτηση και αερόσακων που προστατεύουν τα κεφάλια των επιβατών.
Tο «δικό μας» Mini Cooper
Aς δούμε, όμως, τι ακριβώς ήταν το Mini που πριν από λίγες ημέρες μας ταξίδεψε στον
παρελθόντα αλλά και στο μέλλοντα χρόνο: ένα ασπροκόκκινο ―το αυθεντικό δηλαδή― Cooper, με
πλήρη εξοπλισμό και τα απαραίτητα χιλιόμετρα στο οδόμετρό του.
Ξεπερνώντας τον αυθόρμητο ενθουσιασμό μας για το πόσο καλά μεταφέρει την προσωπικότητα
του αρχικού μοντέλου στον 21ο αιώνα, δεν μπορέσαμε παρά να εκφραστούμε θετικά για την
ανυπαρξία οιωνδήποτε τριγμών από το πλαίσιο ή τα μηχανικά μέρη, ακόμη και όταν περνούσαμε
με... χίλια πάνω από τα αυθαίρετα ή μη σαμαράκια των δρόμων της πόλης. Mε αναρίθμητα
βλέμματα σε κάθε περίπτωση πάνω μας, δοξάζαμε το σχεδόν πατριώτη σερ ¶λεκ και θαυμάζαμε
το έργο του άγνωστου μέχρι σήμερα Aμερικανού σχεδιαστή, που κατάφερε χωρίς αντιγραφές και
ακρότητες να συνδυάσει αρμονικά το παρελθόν με το μέλλον και τη λειτουργικότητα,
σχεδιάζοντας ένα σύνολο που ―αν μη τι άλλο― φτιάχνει το κέφι όποιου το βλέπει ή το
χρησιμοποιεί. H άψογη θέση οδήγησης (εκτός από την πλευρική στήριξη), ο άφθονος χώρος
κατά πλάτος και η σχεδόν περιμετρική ορατότητα φέρνουν τον οδηγό σε κατάσταση ευεξίας και
ισχύος.
O κινητήρας, πρώτο δείγμα συνεργασίας BMW και Chrysler, με 1.600 κ.εκ. και απόδοση 115
ίππων στις 6.000 σ.α.λ., έρχεται εύκολα στη? ζωή και λειτουργεί γραμμικά, χωρίς
κραδασμούς και ιδιαίτερο θόρυβο. Mε ροπή 14,3 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ. είναι λογικό να
αρέσκεται σε σχετικά ψηλούς ρυθμούς περιστροφής και δίνει τον καλύτερο εαυτό του στις
μεσαίες περιοχές. Aπό χαμηλά εμφανίζεται απρόθυμος, κάτι στο οποίο συμβάλλουν και οι
μακριές σχέσεις του πεντατάχυτου κιβωτίου, αν και όταν «πάρει μπροστά» φθάνει γρήγορα
ψηλά, χωρίς να το πάρεις είδηση, ενώ τα χιλιόμετρα εκτοξεύονται σε επίπεδα... αυτόφωρου.
Eνδεικτικά αναφέρουμε ότι τα 100 χλμ. από στάση έρχονται σε 9,9?, το... τετρακοσάρι σε
17,2? (133,5 χλμ./ώρα) και το χιλιόμετρο σε 31,4? (167,2 χλμ./ώρα), κάπως πιο αργά από
τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή, αν και αυτό δε λέει τίποτα, γιατί σε αυτό το Mini κάτι
σε προτρέπει να κινείσαι περισσότερο νωχελικά (εκδρομικά, αν θέλετε) παρά σβέλτα. Στη
δεύτερη περίπτωση, θα χρειαστούν και πολλές αλλαγές ταχυτήτων, αφού το μεγάλο βάρος και
οι μακριές σχέσεις δεν ευνοούν τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις (80-110 με 3η: 6,5?, 80-110 με
4η: 8,9?, 80-110 με 5η: 12?), τουλάχιστον σε σχέση με άλλα Gti, και ευτυχώς που ο μοχλός
ταχυτήτων είναι εύχρηστος και θετικός.
Όμως, τελικά, το Cooper δεν είναι GTi και όποιος έχει ανάλογες απαιτήσεις καλά θα κάνει
να περιμένει την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση S με τους 163 ίππους (αργότερα θα γίνουν 200),
που παρουσιάστηκε πριν από λίγες ημέρες στο σαλόνι του Tόκιο.
Midi συμπεριφορά
Πίσω όμως σε αυτό που έχουμε σήμερα, και οπωσδήποτε «not bad», για όσους τουλάχιστον δεν
έχουν απαιτήσεις να πάνε απευθείας από τα «show rooms» της Mini στο Pάλι Mόντε Kάρλο.
Παρά τις 2,5 στροφές τού πολύ καλής αίσθησης τιμονιού, το Cooper του 21ου αιώνα δεν είναι
«go kart» και η συμπεριφορά χρειάζεται πολλή φαντασία για να χαρακτηρισθεί σπορτίφ. Kαι
όμως οι κλίσεις είναι μικρές, η αλλαγή πορείας σχεδόν άμεση και η συμπεριφορά από
ουδέτερη έως... μάλλον υπερστροφική, όταν πάνω στην κορυφή της στροφής τρομάξεις και
αφήσεις απότομα το γκάζι. Tην ίδια στιγμή, ο άξονας πολλαπλών συνδέσμων τύπου «Z», που
για πρώτη φορά τοποθετείται σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, έχει περίεργη (και όχι
δυσάρεστη συμπεριφορά). Σχεδιασμένος από τεχνικούς που δεν έχουν εμπειρία σε έναν άξονα
χωρίς διαφορικό, προσπαθεί να κρατά πάντα τους τροχούς στην καλύτερη δυνατή γωνία σε
σχέση με το δρόμο και το καταφέρνει. Δίνει αξιοζήλευτη πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες (με
εξαίρεση αυτό το άτσαλο άφημα που προαναφέραμε), αλλά δημιουργεί μάλλον ενοχλητικές
αναπηδήσεις (της ανάρτησης και όχι των τροχών) που ταλαιπωρούν τους επιβάτες, ειδικά στα
πολλά χιλιόμετρα. Πιστέψαμε αρχικά ότι έφταιγε η πίσω αντιστρεπτική, όμως το φαινόμενο
εμφανίζεται και στο One που δεν έχει.
Aπό την άλλη, αν του φερθείς επιθετικά, η συμπεριφορά ελάχιστα αλλάζει, ο οδηγός σπάνια
βρίσκεται σε δύσκολη θέση και την ουδετερότητα ακολουθεί προοδευτική υποστροφή. Πάντως,
το νέο Mini δεν είναι αυτό που θα λέγαμε ιδανικό για στενούς, επαρχιακούς, γεμάτους
στροφές και κοψίματα δρόμους, γιατί απλούστατα είναι πολύ φαρδύ. Aντίθετα, στις εθνικές
οδούς συμπεριφέρεται σαν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, μαζεύοντας και διατηρώντας
εύκολα τα χιλιόμετρα, ενώ ταυτόχρονα έχει εντυπωσιακή σαφήνεια στις αλλαγές πορείας.
Eκτός αυτών δεν τρομάζει τους επιβάτες, δείχνοντας πολύ λιγότερα από τα χιλιόμετρα που
πραγματικά πηγαίνει, τόσο ώστε παρατηρώντας το ταχύμετρο να νομίζεις ότι... κλέβει,
πράγμα όμως που δε συμβαίνει. Όσον αφορά τώρα τα φρένα (δίσκοι γύρω γύρω ―οι εμπρός
αεριζόμενοι― με ABS), αυτά δείχνουν και είναι δυνατά, αλλά ―τουλάχιστον στα αυτοκίνητα
που εμείς οδηγήσαμε― το πεντάλ δε δίνει τη σωστή πληροφόρηση στον οδηγό, κάτι που πιθανόν
να τον ξαφνιάσει, ειδικά όταν τα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο έχουν ανέβει.
Maxi προϋποθέσεις επιλογής
Eίναι αλήθεια ότι όποιος περίμενε έξι χρόνια για να πάρει στο «πρόσωπο» του νέου Mini
ένα φθηνό, εξυπηρετικό, τετραθέσιο αυτοκίνητο πόλης, με προσωπικότητα και χαρακτήρα,
έχασε. Tο Mini όπως το εμπνεύστηκε και το σχεδίασε ο Iσιγόνις, ακόμα και στο μέγιστο του
εκσυγχρονισμού, δε θα είχε καμιά εμπορική τύχη. Kάθε πράγμα στον καιρό του, λέει ο λαός,
και οι άνθρωποι της BMW φαίνονται να συμφωνούν. Πήραν από το μοντέλο του ?59 την
προσωπικότητα και το όνομα, πρόσθεσαν τεχνολογία αιχμής με λειτουργικότητα σημερινών
αναγκών και παρουσίασαν ένα αυτοκίνητο μέσης κατηγορίας, που δεν απευθύνεται (και πιθανόν
δεν... θέλει) σε όλους. Oι 725 στερλίνες ξεπέρασαν τις 11.000 και οι πιθανοί αγοραστές
υπολογίζονται σε 100.000 τη χρονιά. Bέβαια, το γερμανικό Mini δεν είναι σίγουρο ότι θα
κατακτήσει την καρδιά του κοινού, καθώς δεν έχει το κάτι άλλο που παρουσίασε τότε ο
πρόγονός του, ούτε και τις ατέλειες που το έκαναν λατρευτό σε κάθε «σοβινιστή» ιδιοκτήτη
του. Tο σίγουρο, πάντως, είναι ότι διαθέτει τη σφραγίδα ποιότητας της BMW, μπορεί να
μεταφέρει τέσσερα άτομα με σχετική άνεση και ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια, ενώ διαθέτει την
ίδια έντονη ―οπτική― προσωπικότητα με τον προκάτοχό του. H παρουσία του θα αναβαθμίσει τα
δεδομένα της κατηγορίας του και θα κάνει, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, τις καρδιές ακόμα
και των φανατικών να σκιρτήσουν.
Aπό εκεί και πέρα, είναι θέμα οικονομοτεχνικών επιλογών._ 4T
YΠEP
? Προσωπικότητα
? Aσφάλεια/ακαμψία πλαισίου
? Ποιότητα
KATA
? Xώρος αποσκευών/πίσω επιβατών
? Aναπηδήσεις πίσω ανάρτησης
ΛEZANTEΣ
Eλάχιστη κλίση του αμαξώματος, καλή πλευρική/ελκτική πρόσφυση και στο σύνολο ουδέτερη
οδική συμπεριφορά είναι τα οδικά χαρακτηριστικά του νέου Mini, που αν το δει κανείς κατά
πλάτος δεν είναι και τόσο... mini.
Tο πολύ μεγάλο για την κατηγορία μεταξόνιο ευθύνεται για την άψογη συμπεριφορά του νέου
Mini στους ανοιχτούς αυτοκινητόδρομους. Mε άλλα λόγια, όταν ανεβάσει χιλιόμετρα, τα
διατηρεί τόσο εύκολα όσο και αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών.
Eπίπεδη οροφή, φουσκωμένα φτερά και κολόνες καμουφλαρισμένες πίσω από γυαλί και πλαστικό,
είναι ο ιδανικός σχεδιαστικός συνδυασμός του 1959 με το 2001.
Tο εσωτερικό, σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, δε δανείζεται τίποτα από πουθενά. Έντονες,
σύγχρονες πινελιές δημιουργούν ένα άκρως ευχάριστο και εργονομικό περιβάλλον. Kομμάτι από
τα παλιά το υπερμέγεθες αναλογικό πολυόργανο στο κέντρο του ταμπλό.
Λίγες οι θέσεις για μικροαντικείμενα και μεγάλη η έλλειψη κλειστού ντουλαπιού εμπρός από
το συνοδηγό. Eυτυχώς που υπάρχουν και οι μεγάλες θήκες στις πόρτες.
Στο πίσω κάθισμα κάθονται αυστηρά δύο επιβάτες, έχοντας εύκολη πρόσβαση. H διαιρούμενη
πλάτη βοηθά την αύξηση του αντικειμενικά ελάχιστου χώρου αποσκευών. Eίναι να απορεί
κανείς πού πήγαν τα επιπλέον εκατοστά μήκους, πλάτους και ύψους...
O σχεδιασμός του εμπρός καπό θυμίζει οστρακοειδές και ο χώρος που αποκαλύπτει στους
μηχανικούς ανοίγοντας είναι αντιστρόφως ανάλογος από αυτόν του κλασικού Mini.
Aποτέλεσμα της σύντομης συνεργασίας της BMW με την Chrysler είναι ο 4κύλινδρος,
16βάλβιδος κινητήρας των 1.598 κ.εκ. Mε ψεκασμό πολλαπλών σημείων και ηλεκτρονική
διαχείριση Siemens αποδίδει 115 ίππους/6.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 14,3 χλγμ./4.500
σ.α.λ. Mε τελική σχέση μετάδοσης 3,94, η ταχύτητα με 5η αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα στις
5.870 σ.α.λ.
Oι πανέμορφες ζάντες ελαφρού κράματος 15 ιντσών φορούν λάστιχα σε πρώτη όψη στενά
(175/65), αλλά ιδανικά για τις ανάγκες του αυτοκινήτου.
Ξεχωριστο BOX!!!!
Mini One
Θα μπορούσε να είναι και το Mini του λαού, αλλά μάλλον δε θα περάσει σαν τέτοιο, καθώς η
τιμή του απέχει πολύ από των άλλων αυτοκινήτων πόλης, ενώ την ίδια στιγμή πλησιάζει πολύ
αυτή του Cooper. Γιατί όχι άλλωστε, αφού η μόνη ουσιαστική διαφορά εντοπίζεται στην
απόδοση ―και μόνο― του κινητήρα.
Στο One, λοιπόν, από τον ίδιο ακριβώς κινητήρα των 1.598 κ.εκ., με ίδια ηλεκτρονική,
ψεκασμό και συμπίεση, η απόδοση φθάνει μόνο τους 90 ίππους/5.500 σ.α.λ. και η μέγιστη
ροπή τα 13,6 χλγμ./3.000 σ.α.λ. Aυτό, σε συνδυασμό με μόλις κατά 10 κιλά χαμηλότερο βάρος
έναντι του Cooper, κάνει τις επιδόσεις να υστερούν σημαντικά (0-100: 11,1?, 0-1.000:
33,3?, 80-110 με 3η: 7,5?, 80-110 με 5η: 13,7?) και τις σχέσεις να φαίνονται βασανιστικά
μακριές. Όμως το σύνολο παραμένει ευχάριστο και κινείται με ανάλογη ευκολία στους
αυτοκινητόδρομους. Aπό τον εξοπλισμό λείπει το αντισπίν, που έτσι κι αλλιώς εδώ δε
χρειάζεται σχεδόν ποτέ. O διάκοσμος της βασικής έκδοσης είναι ευχάριστος και προσεγμένος,
ενώ η ποιοτική σφραγίδα της BMW δε λείπει από πουθενά.
Eντύπωση μας έκανε και εδώ η αναπήδηση της πίσω ανάρτησης στις διαδοχικές εγκάρσιες
ανωμαλίες παρά την απουσία αντιστρεπτικής. Tέλος, οι μακριές σχέσεις δείχνουν ως
υποκατάστατο του CVT. Mε 1η πας εύκολα 60, με 2η 120, με 3η 160+ χλμ./ώρα και κάπου εκεί
τελειώνει, καθώς η θεωρητική τελική είναι 185 χλμ./ώρα.
Στο «διά ταύτα» πάντως μόνο θεωρητικό ενδιαφέρον έχει το One, αφού αν περάσεις τα 6 εκατ.
για ένα αυτοκίνητο άποψης, όπως είναι το νέο Mini, σιγά μη δε φτάσεις τα περίπου 7 εκατ.
του Cooper...