Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, Ανασκόπηση 2001 Από τεχνική σκοπιά
Πιο γρήγορα, πιο ασφαλήTα μονοθέσια που βρέθηκαν φέτος στη σειρά της εκκίνησης είναι αναμφισβήτητα οι πιο
ασφαλείς κατασκευές στην ιστορία του θεσμού. Kαι ταυτόχρονα, οι πιο γρήγορες?
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Αutomedia
OI τεχνικές αλλαγές που έπαιξαν κυρίαρχο ρόλο φέτος αφορούσαν στους τομείς της
αεροδυναμικής, των ελαστικών, των ηλεκτρονικών συστημάτων και της παθητικής ασφάλειας. Tο
πώς αλλά και το πόσο επηρέασαν την ταχύτητα, την ασφάλεια και την ευκολία οδήγησης των
μονοθεσίων αναλύονται, συνοπτικά όμως, στις επόμενες σελίδες, με τη βοήθεια των σκίτσων
των συνεργατών μας Giorgio Piola και Russell Lewis.
Λάστιχα
Σε κάθε αγώνα, οι Bridgestone και Michelin παρουσίαζαν καινούργιες γόμες. Εκατόν είκοσι
διαφορετικές εκδόσεις έφτιαξε η Bridgestone το 2001 και περίπου άλλες τόσες η Michelin.
Και πήγαν πολύ μακριά στην προσπάθειά τους να φτιάξουν όσο το δυνατόν πιο μαλακές γόμες,
που να αντέχουν παράλληλα μισό αγώνα ή 155 χλμ., αν προτιμάτε. Σπάνια κάποια ομάδα
επέλεγε την πιο σκληρή από τις δύο γόμες και συνήθως αυτή η επιλογή ήταν λάθος (Ferrari:
Ίμολα και Ινδιανάπολη). Όσον αφορά στη μεταξύ τους μάχη, δύσκολα μπορεί να γίνει
σύγκριση, πόσο μάλλον να αναδειχτεί ο νικητής. Τα μεγέθη δεν είναι συγκρίσιμα, και έχουμε
γράψει πολλάκις ότι ούτε κερδίζει το λάστιχο ούτε από μόνο του κάνει τη διαφορά. Όσο και
αν ο αγωνιστικός διευθυντής της Bridgestone, Χ. Χαμασίμα, επιμένει να αποδίδει αυτήν τη
βελτίωση κατά 33,33% στα λάστιχα και εξίσου στην αεροδυναμική και στους κινητήρες, η
συνεχής εξέλιξη των ελαστικών είναι ο λόγος που οι χρόνοι κατέβηκαν περίπου 3 δλ. Η
μεταπήδηση της ΜcLaren στο στρατόπεδο της Michelin και κάποιες άλλες πιθανολογούμενες
αλλαγές σίγουρα διαταράσσουν τις ισορροπίες ενόψει της νέας χρονιάς, για την οποία και οι
δύο κατασκευαστές έχουν ήδη αρχίσει να δουλεύουν από τη Μόντσα.
Μichelin
Στην πρώτη τους χρονιά, οι Γάλλοι επέλεξαν έναν περίεργο δρόμο, φτιάχνοντας λάστιχα που
«δούλευαν» υπό ειδικές συνθήκες: χωρίς μεγάλο αεροδυναμικό φορτίο, με υψηλές
θερμοκρασίες, μόνο στην FW23 και με μια αρκετά οξεία καμπύλη απόδοσης, το μέγιστο της
οποίας ήταν από τον 8ο-9ο έως τον 20ό-22ο γύρο λειτουργίας, ανάλογα με το μήκος της
πίστας. Αυτός ήταν ο λόγος που ανάγκασε τις περισσότερες ομάδες της Μichelin να
χρησιμοποιούν μεταχειρισμένα ελαστικά στον αγώνα. Όμως, έτσι η ζωή τους γινόταν αρκετά
περίπλοκη, καθώς σπαταλούσαν πολύτιμο χρόνο σε δοκιμές, για να «στρώσουν» τα λάστιχα. Οι
Γάλλοι πέτυχαν αυτό που φάνταζε αδύνατο στην αρχή της χρονιάς: πήραν τέσσερις νίκες και
βρέθηκαν άλλες τόσες φορές στην πρώτη θέση της εκκίνησης, όλες με τη Williams. Οι
Benetton, Jaguar, Prost και Μinardi, που επίσης χρησιμοποιούσαν λάστιχα Michelin, μάζεψαν
συνολικά μόλις 24 βαθμούς και σε καμία περίπτωση δε φάνηκε να ωφελούνται από τη χρήση των
εν λόγω ελαστικών.
Bridgestone
Ίσως αιφνιδιάστηκαν οι άνθρωποι της εταιρείας από την απόδοση των Michelin σε κάποιους
αγώνες, αλλά δεν αδράνησαν. «Όταν υστερούσαν κάπου, μας πίεζαν αφόρητα να τους δώσουμε
όλες τις πληροφορίες, για να εντοπίσουν και να επιλύσουν το πρόβλημα», τόνισε ο Ζαν Τοντ.
Τα λάστιχά τους δεν επηρεάζονταν έντονα από τις μεταβολές της θερμοκρασίας, «δούλευαν» το
ίδιο καλά σε όλες τις πίστες και η απόδοσή τους δε μεταβαλλόταν αισθητά καθ? όλη τη
διάρκεια ζωής τους. Τα «βρόχινα» Bridgestone ήταν σαφώς καλύτερα από τα αντίστοιχα της
Michelin, και ο μόνος αγώνας φέτος που κρίθηκε στα λάστιχα ήταν αυτός της Μαλαισίας, όπου
μόνο οι Ferrari χρησιμοποίησαν τα ενδιάμεσα της Bridgestone (σ.σ.: Σουμάχερ και Μπαρικέλο
σε χαμηλή πτήση υπό βροχή πέρασαν τους πάντες και ξαναβρέθηκαν στην κορυφή, παρότι είχαν
πέσει εκτός δεκάδας έπειτα από μια? μικροέξοδο). Αυτός υπήρξε και ένας από τους λόγους
που ψυχράνθηκαν οι σχέσεις τους με τη ΜcLaren, γιατί οι «ασημί» ανακάλυψαν ότι οι
«κόκκινοι» είχαν δοκιμάσει στο Φιοράνο αυτά τα λάστιχα, ενώ οι ίδιοι δε γνώριζαν τα
χαρακτηριστικά τους.
Μετά το ιαπωνικό GP, ακούστηκαν ψίθυροι, από την πλευρά της Michelin, για χρήση χημικών
προσθέτων στην επιφάνεια των Bridgestone με στόχο να ανέβει η απόδοσή τους. Οι Γάλλοι
αναφέρονταν σε μια περίεργη μυρωδιά που ανέδιδαν τα λάστιχα του Ιάπωνα κατασκευαστή.
«Αυτές είναι μέθοδοι περασμένων δεκαετιών», ήταν η απάντηση που ήρθε από το ιαπωνικό
στρατόπεδο διά στόματος του τεχνικού διευθυντή, Χισάο Σουγκανούμα.
1. Πολύ πιο τετράγωνα απ? ό,τι τα αντίστοιχα της Bridgestone, τα λάστιχα της Michelin
σχεδιάστηκαν βάσει των προδιαγραφών της Williams. Του χρόνου να δούμε τι θα γίνει, που θα
έχουν και τη McLaren.
2. Πολύ πιο στρογγυλεμένα, τα λάστιχα της Bridgestone ταίριαζαν το ίδιο καλά και στις έξι
ομάδες που τα χρησιμοποιούσαν.
Αεροδυναμική
Υποστροφή
Η ανύψωση της εμπρός αεροτομής κατά 5 εκ. και ο περιορισμός του αριθμού των πτερυγίων
(μέχρι τρία) στην πίσω αεροτομή αποτέλεσαν πονοκέφαλο για τους αεροδυναμιστές.
«Υποστροφή» ήταν το όνομα του προβλήματος, για το οποίο δεν μπόρεσαν όλοι να βρουν τη
λύση. Aκόμη και όσοι τη βρήκαν, άργησαν ιδιαίτερα.
Το κυρτό ρύγχος με την εμπρός αεροτομή σε σχήμα χορδής, που υιοθέτησε η Ferrari,
αποδείχτηκε η καλύτερη λύση. Και οι «κόκκινοι», πάντως, είχαν προβλήματα υποστροφής και
αναγκάστηκαν να καταφύγουν σε λύσεις όπως αυτή με τα δύο πτερύγια που είδαμε στη
Μαλαισία. (σκίτσο Piola)
Λάθος σχεδιασμένη ήταν η εμπρός αεροτομή της McLaren και, μέχρι να τη διορθώσουν, οι
«ασημί» έκαναν διάφορα πειράματα για να αμβλύνουν το πρόβλημα. Στα σκίτσα, οι διάφορες
λύσεις που υιοθέτησαν.
Πρωτότυπο το σχήμα του χείλους εκφυγής των «flap» της εμπρός αεροτομής τόσο πλαγίως όσο
και στο κέντρο. Έχει σχήμα πριονιού, με σκοπό να δημιουργούνται αναταράξεις που θα
επιταχύνουν τη ροή του αέρα.
Οι Williams ακολούθησαν την πιο συμβατική λύση, καθώς ποτέ δεν έστηναν την FW23 με
μεγάλες κλίσεις στις πτέρυγες. Η σχεδίαση του διαχύτη και τα υλικά που χρησιμοποίησαν για
την κατασκευή του κρίθηκαν παράνομα.
Θεωρήθηκε ότι κάποια από τα εξαρτήματα του διαχύτη, δίπλα στα πίσω ελαστικά, ήταν
φτιαγμένα από γόμα. Δεν ήταν από γόμα, αλλά από πλαστικό. Tελικά, αναγκάστηκαν να τα
φτιάξουν από ανθρακονήματα. Το κλείσιμο των «οπών» (που κρίθηκαν παράνομες) στο διαχύτη
δεν άλλαξε πολύ την αεροδυναμική συμπεριφορά του πίσω μέρους του μονοθεσίου.
Η Sauber είναι κλασικό παράδειγμα ομάδας που ξεκίνησε τη χρονιά με πτέρυγα βαθουλωμένη
στο κέντρο (ο κανονισμός το επέτρεπε για 125 χλστ. εκατέρωθεν του νοητού άξονα της
μύτης), μια λύση που πέρασε από ένα ενδιάμεσο στάδιο και κατέληξε σε μια συμβατική
σχεδίαση. Το πρόβλημα που παρουσίαζαν οι πτέρυγες με το βαθούλωμα στη μέση ήταν οι
απότομες μεταβολές φορτίου κατά τη διάρκεια διαδοχικών αντίρροπων στροφών.
¶λυτα προβλήματα
Οι σχεδιαστές, προσπαθώντας να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της κακής κατανομής των
αεροδυναμικών φορτίσεων, «φύτευαν» διάφορα αστεία πτερύγια εδώ κι εκεί, χωρίς βέβαια αυτό
να θεωρείται βελτίωση. Αν, π.χ., βάλει κάποιος μια πίσω πτέρυγα με καλύτερη αεροδυναμική
απόδοση, αυτό δε σημαίνει ότι θα υπάρξει συνολική βελτίωση, διότι το πίσω μέρος θα
κρατάει πλέον περισσότερο, ανατρέποντας την ισορροπία κρατήματος ανάμεσα στον εμπρός και
τον πίσω άξονα.
Κάποιοι σχεδιαστές, για να αλλάξουν την κατανομή των φορτίσεων, «φύτευαν» πτερύγια
παντού. Στο Μονακό το παράκαναν, και αυτά που εμφάνισαν οι Arrows και Jordan απαγοήτευσαν
Ηλεκτρονικά
Από τον πέμπτο αγώνα της φετινής χρονιάς επιτράπηκε η χρήση συστημάτων ελέγχου της
πρόσφυσης (TC), αυτόματης εκκίνησης (LC), ηλεκτρονικών διαφορικών περιορισμένης ολίσθησης
(LSD) και αυτόματων κιβωτίων (AG). Η εφαρμογή τους δε διατάραξε την ισορροπία των
δυνάμεων. Αντίθετα, έπαψαν οι ψίθυροι για παρανομούντες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που
προέκυψε από την εφαρμογή τους ήταν ο επιπλέον φόρτος εργασίας για τους μηχανικούς, καθώς
και η ανάγκη για βέλτιστη κατανομή των 72 ωρών το τριήμερο του αγώνα.
Traction Control
Το έργο των πιλότων έγινε πιο εύκολο με τη χρήση του TC, αλλά σε απόλυτο ρυθμό τα
μονοθέσια δεν πήγαιναν πιο γρήγορα. Όμως, στους τελευταίους γύρους του αγώνα, που η
εξάντληση επηρεάζει τις αντιδράσεις, το TC βοηθούσε στη διατήρηση του ρυθμού. Θεωρητικά
θα μεγάλωνε η διάρκεια ζωής των πίσω ελαστικών, στην πράξη όμως αποδείχτηκε το αντίθετο.
Και αυτό, γιατί τα λάστιχα «δούλευαν» συνεχώς στο πραγματικό τους όριο, με αποτέλεσμα να
φθείρονται πιο γρήγορα. Από τη στιγμή που εφαρμόστηκε, δεν έβρεξε παρά μόνο κατά τη
διάρκεια των δοκιμών του Βελγίου.
Launch Control
Αρκετές ομάδες, όπως η Benetton και η Jordan, άργησαν να το χρησιμοποιήσουν, ενώ κάποιες
άλλες, όπως η McLaren, ταλαιπωρήθηκαν από προβλήματα? νεότητας. Το σύστημα αυτόματης
εκκίνησης χρειαζόταν επαναπρογραμματισμό σε κάθε πίστα, με δεδομένα όπως η κλίση του
εδάφους, η ποιότητα του οδοστρώματος την Κυριακή το πρωί (!), η θερμοκρασία, η κατάσταση
των πίσω ελαστικών κ.ά., με αποτέλεσμα να καθίσταται ιδιαίτερα ευαίσθητο. Από την Jordan
ανακοινώθηκε ότι η διαφορά στην εκκίνηση είτε με LC είτε χωρίς αυτό ήταν της τάξης του
0,5 δευτερολέπτου. Στην Benetton πήγαν ακόμη παραπέρα, καθώς η εντολή για εκκίνηση δε
δινόταν από τον πιλότο, αλλά αυτόματα, «διαβάζοντας» τον αισθητήρα εδάφους που ελέγχει
την πρόωρη εκκίνηση. Με αυτό τον τρόπο κέρδιζαν το χρόνο αντίδρασης του πιλότου, κάτι που
τους ωφέλησε μετά το Βέλγιο σε όλες τις εκκινήσεις και ανάγκασε την FIA να το απαγορεύσει
από την επόμενη χρονιά.
Limited Slip Differentials
Περισσότερες από δεκαεπτά επιλογές είχαν σε κάθε αγώνα οι πιλότοι των κορυφαίων ομάδων,
ένας επιπλέον πονοκέφαλος για τους μηχανικούς που παραδέχονταν ότι σ? αυτό τον τομέα
υπάρχουν πολλά περιθώρια βελτίωσης.
Automatic Gearboxes
Όλοι χρησιμοποίησαν το αυτόματο ανέβασμα αλλά κανείς το αυτόματο κατέβασμα, καθώς οι
πιλότοι προτιμούν να κατεβάζουν μόνοι τους για να «ζυγίζουν» κατ? αυτό τον τρόπο το
μονοθέσιο στο φρενάρισμα. Ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος είχε τη δυνατότητα να ακυρώνει τις
εντολές με τις οποίες δε συμφωνούσε.
Οι πιλότοι της McLaren ενεργοποιούσαν το σύστημα αυτόματης εκκίνησης από τον πρώτο
διακόπτη πάνω και δεξιά του τιμονιού. Σημειώστε πως τότε, στις οθόνες του πίνακα οργάνων,
εμφανίζεται η ένδειξη «L CH», χαμηλότερα η σχέση του κιβωτίου και δεξιά η ένδειξη για τις
στροφές του κινητήρα.
Παθητική ασφάλεια
Όπως γράφτηκε, σε εξέχουσα θέση στο Mουσείο του Λονδίνου βρίσκεται το μονοθέσιο με το
οποίο ο Χάκινεν έπαθε το ατύχημα στη Γερμανία το ?99 (σ.σ.: έσπασε το αριστερό πίσω
ελαστικό ενώ έτρεχε με 300 χλμ./ώρα). Κάτω από το μονοθέσιο, υπάρχει μια πινακίδα με το
εξής ερώτημα: «Είναι αυτό το πιο ασφαλές όχημα στον κόσμο;» «Φυσικά όχι», είναι η
απάντηση. Όλα τα φετινά μονοθέσια ήταν πιο ασφαλή. Και σίγουρα, οι Βιλνέβ και Μπούρτι
χρωστάνε τη ζωή τους στην εμμονή των Μόσλεϊ και Έκλεστον για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη
ασφάλεια. Στα σκίτσα του συνεργάτη μας Τζόρτζιο Πιόλα φαίνονται οι απαιτούμενες τιμές
αντοχής του σασί, σε εγκάρσια, πλευρικά και διαμήκη φορτία, στατικά αλλά και δυναμικά,
τιμές που σχεδόν διπλασιάστηκαν σε σχέση με το 2000. Τώρα, όσον αφορά στο ερώτημα «τι θα
είχε συμβεί αν ο Ζανάρντι ήταν μέσα σε μονοθέσιο F1», δεν ξέρουμε και δε θέλουμε να
μάθουμε.