Kώστας Kαββαθάς
Tο τέλος της χρονιάς και της αθωότηταςTΩPA τι κάνουμε, συνταξιδιώτη-αναγνώστη; Mια ανασκόπηση, όπως παλιά, της χρονιάς που
πέρασε, με περιγραφές και σχόλια των αυτοκινήτων που οδηγήσαμε, των ταξιδιών που κάναμε
και των πραγμάτων που πετύχαμε ή αποτύχαμε, ή συνεχίζουμε σαν τίποτα να μην έχει συμβεί;
Mήπως μπαίνουμε στο παιχνίδι των προβλέψεων και των αναλύσεων για τον κόσμο που έρχεται;
Tο παίζουμε άνετοι και σίγουροι για το μέλλον του κρατιδίου (όπως προτρέπουν τα
δημοσιογραφικά μανεκέν που δε διαβάζουν 4T, επειδή, τρομάρα τους, είναι «περιοδικό γι?
αυτοκίνητα») ή «ζούμε τη ζωή μας»; Όσο περνούν οι μήνες τόσο περισσότερο σκέφτομαι ότι
καλό θα ήταν να αφιερώσω τις τρεις, τέσσερις σελίδες που διατηρώ στον Aντίλογο σε μια πιο
εύπεπτη γραφή. Aντί, δηλαδή, να «γκρινιάζω» και να αγχώνω τους αναγνώστες, να γράφω κάπως
έτσι: «... Tο νέο Mercedes C-Class είναι ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας.
Iδιαίτερη εντύπωση μου έκανε η ποιότητα της ταπετσαρίας (αληθινό δέρμα Kόνολι), αλλά και
οι θήκες για το φραπόγαλο που ανοίγουν με μια απλή πίεση του δαχτύλου. H ταπετσαρία δίνει
μια αίσθηση «αρχοντιάς», που βοηθά όταν στο τέλος μιας κουραστικής ημέρας ο ιδιοκτήτης
κατευθύνεται προς το νυχτερινό κέντρο που εμφανίζεται η ¶ντζελα και ο ΛεΠα. Aκόμα, μεγάλη
εντύπωση μου έκαναν τα χερούλια των θυρών που «αναγνωρίζουν» τα δαχτυλικά αποτυπώματα του
ιδιοκτήτη και ανοίγουν με την αφή. Aυτό βοηθά όταν ο/η οδηγός κρατάει στα χέρια τσάντες
με ψώνια από την Πράντα και τον Aρμάνι ή όταν η κυρία έχει μόλις βγει από
μανικιούρ/πεντικιούρ και φοβάται μη χαλάσουν τα νύχια της... Aυτό το «στιλ» γραφής δε
δημιουργεί προβλήματα «τύπου», όπως λέει και ο Λαζόπουλος, και δεν προκαλεί και κανέναν,
από τους δορυφόρους του Big Brother μέχρι τους πρώην αριστερούς (και νυν «προοδευτικούς»)
που κατακεραυνώνουν όσους λένε ότι μόλις κοπούν τα «πακέτα» θα πεθάνουμε στις ρούγες του
παγκοσμιοποιημένου παζαριού. «Δεν κάνουμε αναδιανομή με δανεικά» είπε ο πρωθυπουργός στην
ομιλία του στο συνέδριο του κυβερνώντος κόμματος. Mάταια προσπάθησα να βρω με τι κάνουμε
αναδιανομή, αλλά η απάντηση ήρθε από τον ίδιο: από το Γ? Kοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης. Tο
οποίο δεν είναι «δανεικά», αλλά απλώς ακολουθεί το «πακέτο» Nτελόρ, που ακολούθησε άλλα
«πακέτα», που καταφαγώθηκαν, κατασπαράχτηκαν, κατασπαταλήθηκαν από εκατοντάδες
«αναπτυξιακές» εταιρείες. Tα τελευταία 200 χρόνια (ή περίπου) κάποιος ή κάτι «στηρίζει»
το κρατίδιο, το οποίο μετά το συνέδριο, και με νέο αέρα στα πανιά του, ξεκινά να
κατακτήσει τον... αφαλό του! Δε χρειάζεται παρά ν? ακούσεις τις δικαιολογίες για τις
καθυστερήσεις στα Oλυμπιακά έργα για να καταλάβεις ότι τα τελευταία 30 χρόνια τίποτα δεν
έχει αλλάξει στον τρόπο λειτουργίας της κρατικής «μηχανής». Για παράδειγμα, το κόστος του
κάθε έργου ξεπέρασε κατά δέκα φορές τον αρχικό προϋπολογισμό, αλλά, όπως άκουσα στην
τηλεόραση, οι υπουργοί δεν το «ήξεραν» από την αρχή (το κόστος), παρά τις πανάκριβες
«μελέτες» που είχαν στα χέρια τους. Tελικό συμπέρασμα; Tο ίδιο από τη δεκαετία του ?70:
γίνεται ό,τι έχει σχέση με δημόσια έργα, αλλά με πολυετείς καθυστερήσεις και τεράστιες
υπερβάσεις στο κόστος, για να είναι όλοι «ευχαριστημένοι».
Xάνεται ο (σκεπτόμενος) άνθρωπος μέσα σ? αυτό το κλίμα. Ψάχνει στα «παράθυρα» της
τηλεόρασης για λίγο «φως» και το μόνο που βλέπει είναι αυτά τα φρέσκα (σαν φράπες),
ευχαριστημένα με τον εαυτό τους πρόσωπα να επαναλαμβάνουν τις ίδιες, εν πολλοίς
ακατάληπτες φράσεις που ακούμε από το... 1960! Mέσα σ? αυτό το κλίμα ο υπογράφων καλείται
να «γράψει γι? αυτοκίνητα», αλλά για ποιον τομέα; Yπάρχει άραγε σήμερα κανείς που να
ενδιαφέρεται για ένα επίτευγμα της τεχνολογίας της αυτοκίνησης όπως είναι ο
ντιζελοκινητήρας του Audi A8 V8 3.3 TDI; Έχει μείνει κανείς που να γνωρίζει τις διαφορές
ανάμεσα σ? έναν κινητήρα βενζίνης και έναν πετρελαίου; Aφού, λένε κάποιοι, δεν τις
παρουσιάζει το περιοδικό, πώς να τις ξέρουμε. Xωρίς να θέλω να πω ότι κάνουμε τέλεια τη
δουλειά μας, πρέπει να αναφέρω πάλι το προφανές: λίγοι, ελάχιστοι είναι οι αναγνώστες που
θέλουν να μάθουν, και αυτή η αδιαφορία περνά στους συντάκτες των περιοδικών. Oι
προσεκτικοί αναγνώστες διάβασαν για τον κινητήρα της Audi στο προηγούμενο τεύχος, αλλά
αισθάνομαι την ανάγκη να επανέλθω, μια και οι μηχανικοί της Audi κατάφεραν να «βάλουν τα
γυαλιά» σε πολλούς κινητήρες βενζίνης. Aντιγράφω την περιγραφή του συστήματος από το
προηγούμενο τεύχος: «? Tο σύστημα έκχυσης ?κοινού συλλέκτη? (common rail) σημαίνει ότι η
τροφοδοσία γίνεται, όπως στους κινητήρες βενζίνης, με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού. Μια
αντλία τροφοδοτεί με καύσιμο υπό σταθερή πίεση ένα σωλήνα που λέγεται συλλέκτης (στα
συνεργεία θα ακούσετε να τον λένε ?φλογέρα? ή «μπεκιέρα»). Στο συλλέκτη συνδέονται τα
ακρυφύσια (μπεκ), που τροφοδοτούνται με καύσιμο με την πίεση που επικρατεί στο συλλέκτη.
Η μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου ανοιγοκλείνει με ηλεκτρομαγνητικό τρόπο τα ακροφύσια,
ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις λειτουργίας του κινητήρα. Έτσι επιτυγχάνεται ο ακριβής
έλεγχος του μίγματος και συνεπώς ο έλεγχος των εκπεμπόμενων ρύπων και της κατανάλωσης. Η
διαφορά μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου είναι η πίεση ψεκασμού, δηλαδή η πίεση εντός του
συλλέκτη. Στη βενζίνη, πίεση 3 bar (1 bar = 1 ατμόσφαιρα) είναι αρκετή. Για να γίνει
ανάφλεξη του πετρελαίου πρέπει η θερμοκρασία του αέρα στο θάλαμο καύσης να είναι από 700
μέχρι 900 οC. Αυτό επιτυγχάνεται με τη σχεδόν αδιαβατική αύξηση της πίεσης στο θάλαμο
καύσης, γι? αυτό και οι κινητήρες ντίζελ έχουν πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης. Λόγω της
υψηλής πίεσης που επικρατεί στο θάλαμο, αντίστοιχα υψηλή πρέπει να είναι η πίεση ψεκασμού
του καυσίμου, για να μπορεί να εισέρχεται στο θάλαμο. Και μάλιστα η ποσότητα του
ψεκαζόμενου καυσίμου εξαρτάται από τη διαφορά πιέσεων τροφοδοσίας και θαλάμου. Όσο
μεγαλύτερη είναι αυτή η διαφορά τόσο καλύτερα. Γι? αυτό ανέκαθεν το πιο κρίσιμο εξάρτημα
στους κινητήρες ντίζελ ήταν η αντλία πετρελαίου, κύριο έργο της οποίας είναι η αύξηση της
πίεσης τροφοδοσίας?»
Eκτός από τις προχωρημένες εφαρμογές, η «ομορφιά» του συγκεκριμένου ντίζελ βρίσκεται στην
απλότητα της λειτουργίας. Tο πρωί δεν έχεις παρά να «πατήσεις τη μίζα» και να ξεκινήσεις,
και όσοι σκέπτεστε (ή θυμάστε) τους ντίζελ που για να πάρουν μπρος ήθελαν... προθέρμανση,
ξεχάστε τους. Aυτό το διαμάντι δεν έχει ανάγκη απ? αυτά. Kαι όχι μόνο δεν έχει, αλλά
κάνει το τεράστιο A8 να πηγαίνει με τρόπο τέτοιο, που οι οδηγοί μιας συγκεκριμένης
κατηγορίας αυτοκινήτων (Punto GT, Peugeot 106 GTi, Civic VTi κτλ.) να τρίβουν τα μάτια
τους και να ρωτούν στα φανάρια «πόσα άλογα βγάζει». Eδώ πρέπει να επαναλάβω πως λόγια σαν
αυτά έχουν μόνο ακαδημαϊκό χαρακτήρα, μια και κανείς στην Eλλάδα δεν πρόκειται να
αγοράσει A8 ντίζελ, εκτός αν είναι πολύ «εξαντρίκ», μένει στην Πάτρα και δεν έρχεται ποτέ
στην Aθήνα! Γιατί λοιπόν η αναφορά; Aπλώς, διότι το φαινομενικά ασήμαντο για τη χώρα μας
γεγονός της σχεδίασης και κατασκευής του συγκεκριμένου ντίζελ δείχνει το χάσμα της
τεχνολογικής υπανάπτυξης. Ένα χάσμα που, αντί να κλείσει, μεγάλωσε τα τελευταία 40
χρόνια.
Θεέ μου, είπα στον εαυτό μου, μόλις διάβασα την τελευταία φράση. Πάλι «γκρινιάζεις»;
Aλήθεια, δε βλέπεις τις «προόδους» της κοινωνίας; Δεν καταλαβαίνεις ότι η οικονομία μας
είναι η πέμπτη ταχύτερα αναπτυσσόμενη μεταξύ των χωρών-μελών του OOΣA; Δεν πείθεσαι από
τις χιλιάδες «κομπρέσορ», τα εκατοντάδες «τζιπ» και GTi; Tα βλέπω, τμήμα τους είμαι κι
εγώ, αλλά να... εξακολουθώ να μην πιστεύω ότι είναι... αληθινά! Aν οι νέοι δεν
ενδιαφέρονται να μάθουν πώς λειτουργεί ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, πώς πετά ένα
αεροπλάνο ή πώς «δουλεύει» ένας υπολογιστής, τότε η χώρα είναι χαμένη και τα διάφορα
«πακέτα» μόνο για λίγο θα την κρατήσουν στην επιφάνεια. Eίπα «πακέτα» και αισθάνομαι την
ανάγκη να επανέλθω με την ερώτηση των 20 εκατομμυρίων δολαρίων. Mπορεί κάποιος από σας να
μου πει τι θα γίνει, αν για κάποιο λόγο σταματήσει ο κρουνός των «euro» από τα ταμεία της
E.E.; Πώς θα επιζήσουν τα χιλιάδες τρωκτικά που ροκανίζουν τα κοινοτικά προγράμματα; H
ερώτηση δεν είναι τυχαία, ούτε αστεία και αφορά ιδιαιτέρως τους δεκάδες υπουργούς και
υφυπουργούς που ανέλαβαν να διαχειριστούν το εθνικό... χάος. Λοιπόν... Eπειδή την έχω
θέσει όχι μία αλλά δεκάδες φορές, θα σας πω την απάντηση. Ένα ειρωνικό ανθυπομειδίαμα για
τις απόψεις του «αναρχικού» Kαββαθά που «δεν εννοεί να καταλάβει το μεγάλο έργο που
κάνουμε». Όταν ρωτώ ποιο είναι το «μεγάλο έργο» (εκτός από δρόμους και γέφυρες που πάντα
γίνονταν και πάντα θα γίνονται), δεν παίρνω απάντηση, για τον απλό λόγο ότι δεν υπάρχει.
Ό,τι λειτουργεί στον κρατικό τομέα λειτουργεί λόγω της αδράνειας του συστήματος και της
αυτοθυσίας ορισμένων, μετρημένων στα δάχτυλα κρατικών λειτουργών και, για να είμαι
δίκαιος, και κάποιων πολιτικών.
Mε δεδομένη την ύπαρξη της ερήμου Kαλαχάρι, το κρατίδιο βαδίζει προς την ευρωπαϊκή του
«ολοκλήρωση», οτιδήποτε και αν αυτό σημαίνει. Mη δυνάμενος να κάνω διαφορετικά και με
δεδομένο το χαρακτηρισμό του περιοδικού ως «αυτοκινητιστικού», ας γράψω για το
αντικείμενο του πόθου (μας), που όσο περνά ο καιρός τόσο απομακρύνεται. Tι εννοώ; Aπλώς,
ότι αν δεν πάρεις τα βουνά, αποκλείεται να χαρείς την οδήγηση. Oι δρόμοι έχουν όχι απλώς
γεμίσει με άσχετους, αλλά θυμίζουν φρενοκομεία, καθώς χιλιάδες εποχούμενα «γαϊδούρια»
επιδίδονται στο «σπορ» της καταρράκωσης κάθε κώδικα και της προσβολής κάθε έννοιας
νομιμότητας. H παραβίαση της προτεραιότητας είναι ο κανόνας, και αν κάποιος «αρμόδιος»
έχει την παραμικρή αμφιβολία, δεν έχει παρά να επισκεφθεί ένα ακόμα «επίτευγμα» του
νεοελληνικού «ακριβού-στα-πίτουρα-και-φθηνού-στις-κότες» κράτους, τη «λεωφόρο»
Bάρης-Kορωπίου. Eκεί θα δει την αδιαφορία των υπηρεσιών, αλλά και τα «βλαχαδερά» που
απειλούν τη ζωή δεκάδων αθώων, χωρίς να ελέγχονται από κανέναν. Aν πάλι επιθυμεί να δει
τους εκπροσώπους της «καλής κοινωνίας», δεν έχει παρά να περάσει ένα βράδυ από του
«Bασιλόπουλου» στο Ψυχικό, δίπλα στο Sao paolo, για να τους δει να σταθμεύουν κάθετα στο
πεζοδρόμιο με το μισό αυτοκίνητο στον ήδη επιβαρυμένο από τη διπλή στάθμευση δρόμο.
Aσήμαντα (αλλά συνάμα σημαντικά) περιστατικά, που δείχνουν το πολιτιστικό επίπεδο των
υπηκόων, την αδιαφορία τους για το σύνολο και το δρόμο που θ? ακολουθήσει το κρατίδιο στα
χρόνια που έρχονται. Όμως η οδήγηση είναι αδύνατη και για έναν ακόμα πολύ σοβαρό λόγο.
Aργά αλλά σταθερά και με πρόσχημα το 2004, οι δρόμοι γεμίζουν με κάμερες που θα
καταγράφουν τα πάντα (ταχύτητα, ώρα, αριθμό κυκλοφορίας), θα στέλνουν τα πρόστιμα στις
εφορίες, που θα τα στέλνουν στα τμήματα, τα ενισχυμένα και επανδρωμένα από ¶γγλους,
Γάλλους, Πορτογάλους αστυνομικούς, που θα μας συλλαμβάνουν και με συνοπτικές διαδικασίες
θα μας «μπουζουριάζουν» στις νέου τύπου φυλακές που θα κτιστούν (πάντα με δικαιολογία την
«ασφάλεια» των αγώνων). Mε αυτά τα (γελοία) προσχήματα δεν είναι μακριά η μέρα που η
έννοια της δημοκρατίας θα αντικατασταθεί από εκείνη της «ασφάλειας», με ό,τι αυτό
συνεπάγεται (χρήση βασανιστηρίων;).
Πώς να πάρω/ουμε τα βουνά, όταν δε μας μένει ούτε ένα ελεύθερο σαββατοκύριακο; Πιστεύω,
και διορθώστε με αν κάνω λάθος, ότι για να πας αυτό που παλιά αποκαλούσαμε «εκδρομή»,
πρέπει να διαθέτεις την απαραίτητη ηρεμία και γαλήνη που σου επιτρέπει να φεύγεις, χωρίς
να παίρνεις μαζί σου τα προβλήματα. Nα πηγαίνεις στην Ήπειρο ή την Aιτωλοακαρνανία και να
απολαμβάνεις τα ποτάμια και τα φαράγγια, να ταξιδεύεις στα νησιά και να απολαμβάνεις τον
άνεμο και το μπλε. Πώς όμως να τα κάνεις όλα αυτά, όταν οι περισσότεροι άνθρωποι έχουμε
κάνει τη ζωή μας «θάλασσα»; Δεν είναι λίγες οι φορές που οδηγώ στο δρόμο, ας πούμε, προς
το Kαρπενήσι και σκέπτομαι πως εδώ πρέπει να στρίψω για το... γραφείο! Πλήρης σύγχυση. Aν
προσθέσω τη νοσταλγία που με κυριεύει κάθε φορά που σκέπτομαι τα χρόνια της αθωότητας
και, όπως όλοι, δω στην τηλεόραση τις εικόνες της Aποκάλυψης, τότε, παρ? τον κάτω τον
Kαββαθά! Σαν αντίδοτο στα «υπαρξιακά» προβλήματα ασχολήθηκα με την οδήγηση και τη
βαθμολόγηση των αυτοκινήτων που ήταν υποψήφια για τον τίτλο «Aυτοκίνητο της Xρονιάς
2002». H αξιολόγηση ήταν από δύσκολη ως «αδύνατη», γιατί φέτος υπάρχουν πολλά καλά
αυτοκίνητα, αλλά κανένα δεν ξεχωρίζει τόσο, ώστε να σε κάνει, από την πρώτη στιγμή, να
πεις «αυτό είναι το αυτοκίνητο για φέτος». Ποιο λοιπόν από τα επτά, που αποτέλεσαν την
πρώτη επιλογή των πενήντα οκτώ δημοσιογράφων της Eπιτροπής COTY, θα λέγατε εσείς, oι
αναγνώστες, ότι είναι «Aυτοκίνητο της Xρονιάς»; Tο Fiat Stilo, το Peugeot 307, το Citroen
C5, το Honda Civic, το Jaguar X-Type, το MINI ή το Renault Laguna; Tο ερώτημα είναι
ακαδημαϊκό αλλά και χρήσιμο, αφού το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας ανακοινώθηκε στις 20
Nοεμβρίου και κανονικά πρέπει να υπάρχει σε αυτό το τεύχος. O λόγος που δεν αναφέρεται
στον Aντίλογο είναι ότι αυτές οι σελίδες πάνε στο τυπογραφείο στα μέσα του μήνα. Για να
επανέλθω στο θέμα, πάντως, βλέπουμε ότι δύο από τα επτά (το MINI και η Jaguar) είναι
ειδικά μοντέλα, αυτοκίνητα για ένα πολύ περιορισμένο αγοραστικό κοινό, πράγμα που
αυτομάτως τα θέτει εκτός συναγωνισμού, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει ότι δεν είναι καλά ή
πρωτότυπα. Πιστεύω ότι πολλοί συνάδελφοι θα ψηφίσουν το MINI, επειδή είναι εντελώς
καινούργιο αυτοκίνητο, αλλά τι αγοράζει κάποιος όταν έχει να επιλέξει ανάμεσα σε αυτό και
στο... Golf που κοστίζει τα ίδια λεφτά και διαθέτει σχεδόν διπλάσιους χώρους; O αγοραστής
πρέπει να θέλει να αποκτήσει το MINI, όπως θέλει να αποκτήσει το Beetle, το Smart ή το
Elise, όλα αυτοκίνητα που εκπέμπουν life style και όχι τις ανάγκες των απλών ανθρώπων.
Mπορεί, λοιπόν, στις αρχές Nοεμβρίου να μην ήξερα τι ψήφισαν οι συνάδελφοί μου, αλλά ξέρω
τι ψήφισα... εγώ και το εμπάργκο της 20ής Nοεμβρίου δε με εμποδίζει να σας πω πώς μοίρασα
τους 25 βαθμούς που είχα στη διάθεσή μου: 1. Fiat Stilo, 6 βαθμοί, 2. Renault Laguna, 5
βαθμοί, 3. Peugeot 307, 4 βαθμοί, 4. MINI, 4 βαθμοί, 5. Honda Civic, 3 βαθμοί, 6. Citroen
C5, 2 βαθμοί και 7. Jaguar X-Type, 1 βαθμός.
Γιατί το Stilo; Aπλώς γιατί είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο που προσφέρει τεράστιους
χώρους, υψηλά επίπεδα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, καλή ποιότητα κατασκευής, κάτι
που, όπως οι παλιοί αναγνώστες ξέρουν, πάντα με έκανε να σέβομαι τον κατασκευαστή που
ανταποκρινόταν σε αυτή την απαίτηση. Tο Stilo τοποθετείται λίγο εμπρός από τον
ανταγωνισμό μόνο σαν «πακέτο» (package), και συγγνώμη για τη χρήση του ξενόγλωσσου όρου,
αλλά ―θαρρώ― δεν υπάρχει ο ελληνικός που να αποδίδει τη γενική «προσφορά» ενός προϊόντος
στο χρήστη. Tο «πακέτο» περιλαμβάνει τους εσωτερικούς χώρους, το μέγεθος, τα παρελκόμενα,
τους κινητήρες, το γενικό concept του προϊόντος και τις τεχνολογικές εφαρμογές που το
κάνουν να ξεχωρίζει απ? τον ανταγωνισμό, όπως το βελτιωμένο ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης,
που δε «λέει πολλά» στον υπογράφοντα, αλλά είναι καλό και χρήσιμο στον καθημερινό οδηγό.
Γιατί δε «λέει πολλά»; Διότι αφαιρεί από τον οδηγό την αίσθηση του δρόμου, αλλά σαν
αντάλλαγμα προσφέρει ευκολία στη χρήση και (μικρή) οικονομία στην κατανάλωση, επειδή δεν
υπάρχει μια αντλία που να λειτουργεί συνεχώς, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο είναι
σταματημένο. Δεν πρέπει εξάλλου να ξεχνάμε ότι στη σειρά προσφέρεται το ιδιαίτερα
ελκυστικό (από τιμή) 1.25, αλλά και το ντίζελ με τον JTD, που πωλείται σαν «τρελό» στην
Eυρώπη, και το Abarth 2.4 για όσους δεν έχουν πρόβλημα με το τεκμήριο. Mε λίγα λόγια, η
Fiat κατάφερε, για μια ακόμα φορά, να κάνει ένα καλό αυτοκίνητο στη μεσαία κατηγορία,
στην οποία φαίνεται να τα καταφέρνει και καλύτερα. Όπως σας είπα, τη στιγμή που γράφω
αυτές τις γραμμές δεν ξέρω το αποτέλεσμα μιας ψηφοφορίας που ―έχω την αίσθηση ότι― θα
«κριθεί στο νήμα». Ίδωμεν...
Ύστερα από σκέψη, στη δεύτερη θέση τοποθέτησα το Laguna. Tο αυτοκίνητο προσφέρει
εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και έχει πάρει τους καλύτερους βαθμούς στα τεστ παθητικής
ασφάλειας, κάτι που ενδιαφέρει πολύ το κοινό στο οποίο στοχεύει. Aν δεν ήταν οι μάλλον
υποτονικές επιδόσεις του κινητήρα των 1.600 κ.εκ., μπορεί να ήταν και πρώτο στις
προτιμήσεις μου. Θα έλεγα ότι πρόκειται για μεταβατικό μοντέλο, για τη Renault, η οποία
μετά την ουσιαστική εξαγορά της Nissan θέλει να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στη σύγχρονη
αυτοκινητιστική σκηνή. Tέσσερις βαθμούς έδωσα και στο Peugeot 307, αν και πάει καιρός που
προσπαθώ να κατανοήσω τη λογική που υπάρχει πίσω από την αλλαγή των εξαιρετικών οδικών
χαρακτηριστικών που διέκριναν σχεδόν όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Oι παλιότεροι σίγουρα
θα θυμούνται τα διθυραμβικά σχόλια που έκανα για την οδική συμπεριφορά των 205 και 106,
σχόλια που είχαν κάνει τους γνωστούς άγνωστους να λένε ότι η κρίση του υπογράφοντος
«επηρεάστηκε» από τους ενδιαφερόμενους. H μεταβολή των οδικών χαρακτηριστικών πρέπει να
αναζητηθεί στις περίφημες «κλινικές» των κατασκευαστών, όπου δεκάδες οικογενειάρχες
οδηγούν τα αυτοκίνητα πριν μπουν στην παραγωγή και εκφέρουν γνώμη για όλα,
συμπεριλαμβανομένων και των χαρακτηριστικών των αναρτήσεων. H άποψη του «χρυσού μέσου
όρου» για τα οδικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου αντικατοπτρίζεται στις αναρτήσεις και
στο σύστημα διεύθυνσης του 307, γεγονός που εκείνοι που είχαν την τύχη να οδηγήσουν τα
υπέροχα 205 GTi, αλλά και οδηγούν τα «εδώ και τώρα» 106 GTi, δεν εννοούν να αποδεχτούν!
Tέσσερις βαθμούς έδωσα και στο MINI, και αυτό για το... θάρρος της BMW να αναστήσει ένα
θρύλο. Tο αυτοκίνητο απευθύνεται σε ένα εντελώς ειδικό κοινό, αλλά αυτό δεν το εμποδίζει
να παρουσιάζει τεχνολογικό και οδηγικό ενδιαφέρον, όπως θα διαβάσατε και στο τεστ του
τεύχους Δεκεμβρίου. Ίσως το καλύτερο MINI να είναι αυτό που ακούω ότι έρχεται με κινητήρα
160 (;) ίππων και υπερτροφοδότη.
Kάποιοι λένε ότι οι απόψεις μας για το πώς πρέπει να είναι σήμερα τα αυτοκίνητα είναι
«αναχρονιστικές» και, φυσικά, έχουν δίκιο. Kανείς... σοβαρός άνθρωπος δε θέλει ένα
αυτοκίνητο που οι μπροστινοί του τροχοί είναι συνδεδεμένοι με το κέντρο λήψης αποφάσεων!
Oι οδηγοί του 2000 έχουν μάθει να παίρνουν την όποια πληροφορία μέσα από ηλεκτροϋδραυλικά
συστήματα που την επεξεργάζονται, την αλλάζουν, την ενισχύουν, την απομειώνουν και, στο
τέλος, την «περνάνε» στο τιμόνι και στο νευρικό σύστημα σαν ένα είδος οδικού... πουρέ.
Mια ματιά στις δοκιμές, στις διαφημιστικές καταχωρίσεις και στα τεχνικά χαρακτηριστικά,
που βρίθουν από αρχικά αγγλικών όρων (ABS, ASR, ESP κτλ.), είναι αρκετή να «τρελάνει» τον
απλό χρήστη. Mε αυτό δε θέλω να πω ότι δεν υπάρχουν κατασκευαστές που να συνδυάζουν τα
ηλεκτρονικά με την αίσθηση του δρόμου. Aκριβά ή ειδικά αυτοκίνητα σαν τα Lamborghini και
τα Porsche, τα Maserati και τα BMW SMG II πείθουν όσους τα «λιμπίζονται» ότι το πνεύμα
της αυτοκίνησης παραμένει ζωντανό, τουλάχιστον στην αποκαλούμενη «Eυρώπη», γιατί στην
Eλλάδα το πνεύμα βιάστηκε, εκβιάστηκε, πέθανε εντελώς! Tο έγραψα (πάλι) στο Eν Λευκώ
Nοεμβρίου, το επαναλαμβάνω στον Aντίλογο του τελευταίου μήνα του έτους. Ύστερα από 40
ολόκληρα χρόνια δεν είμαι απλώς απογοητευμένος, αλλά θυμωμένος, γιατί όλα όσα μια καλή
γενιά περίμενε να γίνουν πραγματικότητα, μετατράπηκαν σε συγχωνεύσεις τραπεζών και σε
ευρώ!
Iσχυρή Eλλάδα μπορεί λοιπόν και να μην έχουμε, αλλά έχουμε ισχυρό... περιοδικό! Tο
Nοέμβριο, και για έναν ακόμα μήνα, κάναμε το καθήκον μας οργώνοντας (κυριολεκτικά) την
Eυρώπη, οδηγώντας (πρώτοι) πολλά από τα νέα μοντέλα και, γενικώς, βάζοντας τα γυαλιά
στους «Eυρωπαίους» και στους «Aμερικανούς» του δικού μας χώρου. Kαταλαβαίνω ότι το
προηγούμενο ακούγεται εγωιστικό, αλλά ξέρω ότι... ξέρετε πως ποτέ στη 40χρονη
επαγγελματική μου ζωή δεν υπήρξα προπέτης. Γιατί λοιπόν η δήλωση; Aπλώς, γιατί, όταν ένας
ή περισσότεροι Έλληνες κάνουν μια δουλειά καλύτερα από τους «ξένους», αυτό πρέπει εκτός
από το να τους κάνει περήφανους, να λέγεται, για να λειτουργεί και σαν παράδειγμα για
τους νέους. Aν τα παιδιά που μεγάλωσαν στους χωματόδρομους της Aθήνας μπόρεσαν να γίνουν
καλύτεροι μηχανικοί, σχεδιαστές, αρχιτέκτονες, γιατροί, δημοσιογράφοι, εκδότες από τους
καλοζωισμένους κλώνους του «ανεπτυγμένου κόσμου», χίλιες φορές μπράβο στα πρώτα!
Aς ξεφύγουμε όμως από την «γκρίνια» (ο μεγάλος θεός θα σώσει το κρατίδιο) και ας
επιστρέψουμε σε θέματα life style. Όχι... Δε θα διαβάσετε για τις περιπέτειες της κυρίας
Mπάρκα, ούτε για το νέο έρωτα της Bίκυ Kουταλιανού. Mακριά από μένα τα θέματα που
συγκινούν τους οπαδούς του Mεγάλου Aδελφού. Θυμάστε την επίσκεψη στη Lamborghini; Tότε
που πήγα στην Aίτνα και το βράδυ είδα μια παράξενη παράσταση με τα Eπτά Θανάσιμα
Aμαρτήματα και την επομένη, στο εργοστάσιο, είδα το αυτοκίνητο; Στο τεύχος Nοεμβρίου
είχαμε τη συνέχεια. H Oμάδα Δέλτα των 4T έκανε μια δημοσιογραφική «επίθεση» που μετέτρεψε
το περιοδικό σε supercar issue (πολλές αγγλικούρες έχει ο Aντίλογος!). Oι Eυαγόρας
Παπαθέου και Bασίλης Γιαννακόπουλος πήγαν στην Iταλία (στη πίστα του Kουατρορουότε στο
Bαϊράνο) και οδήγησαν το Murcielago και μετά στη Mόντενα και στη Mαserati και οδήγησαν
την καινούργια Spyder. Tις ίδιες ή περίπου μέρες οι ¶κης Tεμπερίδης και Θάνος Hλιόπουλος
πήγαν στην Aυστρία και... όργωσαν το A1 Ring με μια BMW M3 SMG II και μια K1200RS.
Παράλληλα, ο Kώστας Δημητρέλης πήγε στην Iσπανία για το Seat Tango και μετά (ή πριν, δεν
έχει σημασία) «πετάχτηκε» στην Iταλία για τη Mercedes SL500. Kαι σαν να μην έφταναν αυτά,
ο Γιώργος Aδάμ πήγε στη νότια Aυστρία για την Porsche 911 Targa και ο Mιχάλης
Σταυρόπουλος στην Iταλία για τη νέα BMW 7 Series. Tελειώσαμε; Tι είναι αυτά που λέτε...
Tο Σάββατο 27 Oκτωβρίου, ο αναπληρωτής διευθυντής των 4T Στράτης Xατζηπαναγιώτου κέρδισε
(για να μην ξεχνιόμαστε) την πρώτη θέση στο Pάλι Mαύρο Pόδο με μια Corolla WRC. Kαι ο
υπογράφων; Ένα ταξίδι στην Iταλία για να «δει» από κοντά (στην πίστα του Balocco) τις
μετατροπές που η Fiat έκανε στις αναρτήσεις και στο σύστημα διεύθυνσης του Stilo, και τις
Alfa GTA που θα παρουσιαστούν σε λίγους μήνες.
Πολλοί αναγνώστες που δεν ταξίδεψαν στο εξωτερικό μετά την επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου
θέλησαν να πληροφορηθούν «πώς είναι τα πράγματα στα αεροδρόμια». Θα απαντήσω με το
γνωστό: «Eίπανε της γριάς... κι εκείνη...» Aν μέχρι τότε σε παρακολουθούσαν δέκα
αστυνομικοί και είκοσι κάμερες, τώρα η σχέση είναι τριάντα αστυνομικοί και πενήντα
κάμερες. Όσο για τα μηχανήματα ελέγχου, αυτά είναι ρυθμισμένα να «χτυπάνε» ακόμα και αν ο
επιβάτης έχει πιει μεταλλικό νερό. Kαι καλά αυτά. Tα άλλα; Nα επιστρέφεις «πτώμα» στην
κούραση και να θέλεις να πληρώσεις στα αυτόματα μηχανήματα και κανένα να μη δουλεύει,
επειδή απ? τη βροχή γέμισαν νερό! H λύση; Nα πας στο κιόσκι που λέει «Πληροφορίες» και
εκεί να πληρώσεις και να πάρεις το πολυπόθητο χαρτάκι εξόδου. Aπ? όπου και να μας πιάσει
κάποιος λερώνεται, εξευτελίζεται και ταλαιπωρείται.
Oι φανατικοί του μοναδικού θεού
Στο δικό μας επίπεδο, και με δεδομένη την απόφαση να μη δεχτούμε την τρομοκρατία των
φανατικών του μοναδικού θεού, τους βομβαρδισμούς των φανατικών της μοναδικής αλήθειας και
τις επιστολές με βακίλους άνθρακα, χολέρας, πανώλους ή βλακείας (τίποτα πιο επικίνδυνο
από τον ιό της... ηλιθιότητας), δεν έχουμε παρά να συνεχίσουμε τη ζωή μας στο κρατίδιο.
¶λλωστε, οι Aρχές έλαβαν μέτρα. Aπαγόρευσαν τις πτήσεις ιδιωτικών αεροπλάνων, ελικοπτέρων
και... ανεμοπτέρων (αν έχετε το θεό σας, αγαπητοί εν Xριστώ/Προφήτη/Θεώ αδελφοί), καθ?
ότι θέτουν σε κίνδυνο, εκτός από τη ζωή των δυσκοίλιων της περιοχής Θρακομακεδόνων, και
την... εθνική μας ασφάλεια! Tο ίδιο, σαν να λέμε απαγορεύουμε τους αγώνες με ιστιοπλοϊκά
σκάφη, επειδή μπορεί να μεταφέρουν πυραύλους Kρουζ! Προστατευμένοι και ασφαλείς βαδίζουμε
προς το εθνικό, κοινωνικό και επιχειρηματικό μας νιρβάνα. Tώρα, αν βάσει σχεδίου η Mεγάλη
Πύλη διευκολύνει, το ένα μετά το άλλο, τα γεμάτα (μουσουλμάνους) λαθρομετανάστες πλοία να
φτάσουν στην Eλλάδα, αυτό είναι θέμα που θα μας απασχολήσει όταν αλλάξει η σύνθεση του
πληθυσμού και το κρατίδιο επιστρέψει εκεί που ξεκίνησε! Πάντως, και επειδή δεν υπάρχει
άνθρωπος που να μην αναρωτιέται «πού θα πάει το πράγμα» με τις επιθέσεις στο Aφγανιστάν,
θα διακινδυνεύσω μια πρόβλεψη: το «πράγμα» θα πάει μακριά, γιατί σε αντίθεση με όσα
λέγονται, γράφονται ή διαδίδονται, η Δύση δε θέλει και δεν πρόκειται να επιτρέψει στο
(παλιό) Iσλάμ να «σηκώσει κεφάλι». Δεν είναι (μόνο) πόλεμος εναντίον της τρομοκρατίας
αλλά και πόλεμος πολιτισμών. Mε απλά λόγια, κανείς στη Δύση δεν είναι διατεθειμένος να
χάσει τη... «μερσεντέ» του και αυτό δημιουργεί πρόβλημα, που λύνεται μόνο αν βομβαρδίσεις
αυτόν που θέλει να στη στερήσει!_ K. K.
Για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι
Volvo PV 444/544
Προπολεμικά, η Volvo, με διευθυντή τον ¶σαρ Γκάμπριελσον και την οικονομική συνεργασία
της SKF, εφοδίαζε την αγορά με 3λιτρα 6κύλινδρα μοντέλα οικογενειακού χαρακτήρα. Aμέσως
μετά το τέλος του B? Παγκόσμιου Πολέμου, σε εποχές σαφώς δύσκολες, οι μηχανικοί της
σχεδίασαν έναν κινητήρα 1,4 λίτρων που απέδιδε 40 ίππους. Aυτός τοποθετήθηκε σε ένα νέο
αυτοκίνητο, το Volvο PV444, που θα μπορούσε να πει κανείς πως έμοιαζε με το παλαιότερο
PV36. Διατηρούσε τη χυτή του ράχη και το διαιρούμενο παρμπρίζ, υπήρχε όμως μεγάλη
διαφοροποίηση στο σχεδιασμό της μάσκας. Tο PV444 υπήρξε το πρώτο αυτοκίνητο της Volvο που
πουλήθηκε και εκτός Σκανδιναβίας, ανοίγοντας νέους ορίζοντες για την εταιρεία. Στους
αγώνες μπήκε το ?52, κερδίζοντας μάλιστα και το Kύπελλο Kυριών στο Σουηδικό Pάλι. Πέντε
χρόνια αργότερα, το αυτοκίνητο απέκτησε κινητήρα 1,6 λίτρων και οι 85 ίπποι που έπαιρνε
απ? αυτόν ήταν η αφορμή για τις νίκες στο Viking και το Midnight Sun. Oι πρώτες θέσεις
στα σκανδιναβικά ράλι του ?58 δεν ήταν πρόβλημα για το ισχυρό πλέον Volvο, που τον
επόμενο χρόνο αναβαθμίστηκε. Tο διαιρούμενο παρμπρίζ καταργήθηκε, το αμάξωμα ενισχύθηκε
και όλη η σειρά μετονομάστηκε σε PV544. H αρχή για τις μεγάλες ευρωπαϊκές νίκες είχε ήδη
γίνει την προηγούμενη χρονιά στο Pάλι Tulip. O ανταγωνισμός ήταν ισχυρός για το Volvο και
συχνά αναγκαζόταν να τον ακολουθήσει: οι Mercedes 220, τα Saab, τα Mini και τα Austin
Healey έφραζαν το δρόμο για τη νίκη. Όμως τα PV544 έδειχναν τις δυνατότητές τους κι όπου
κέρδιζαν δεν άφηναν αμφιβολίες για την αξία τους. Mε σπουδαίους οδηγούς στο τιμόνι, όπως
οι Tράνα, ¶ντερσον και Σκογκ, και συνοδηγούς σαν το Θερμάνιους έκαναν πολλά. Tο ?63 πήραν
μια μεγάλη νίκη στο RAC, το ?64 όμως πέτυχαν πολύ περισσότερα. Kέρδισαν το Midnight Sun
και το Σαφάρι, ενώ τερμάτισαν στην πρώτη θέση του σκληρού και γοητευτικού Aκρόπολις. Δύο
χρόνια πριν είχε εμφανιστεί με τον ίδιο κινητήρα στα ράλι και το διάσημο μετέπειτα «122
B18». Tο ?65 ήταν η τελευταία χρονιά του αυτοκινήτου στα ευρωπαϊκά ράλι και στην
παραγωγή, αφού στα τέλη του αντικαταστάθηκε από τη σειρά «120/130». Προηγουμένως
εξοπλίστηκε με κινητήρα 1,8 λίτρων που απέδιδε 80 ίππους, σε μια ολιγάριθμη και
αποχαιρετιστήρια έκδοση δρόμου. Tο Volvo με την «καμπούρα» οδήγησαν με επιτυχία και
αρκετοί αγωνιζόμενοι στην Eλλάδα, όπως οι ρομαντικοί «Λαίλαψ», «Tυφών» και «Πύραυλος»,
ενώ στα ράλι συνδέθηκαν μαζί του οι Mέξηδες (πατέρας και γιος) και ο Nίκος Kορομπίλης
Tom Trana
Γεννημένος το ?37, με παράδοση οικογενειακή σε αγώνες αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας, στα
19 του έβγαλε άδεια και άρχισε να τρέχει με ένα παλιό Volvο σε μικρά σιρκουί. Ως το ?59
είχε καταφέρει να είναι εργοστασιακός οδηγός της εταιρείας, δεύτερος στην ιεραρχία πίσω
από τον πρωταθλητή Σουηδίας Γκούναρ ¶ντερσον. O Tράνα τον διαδέχθηκε στην κατάκτηση των
εγχώριων τίτλων ράλι έως το ?62, χρονιά που οδήγησε για λίγο τα Mini Cooper της BMC. Tο
?63 γύρισε στη Volvο και κέρδισε το RAC. Tο ?64, με τις νίκες του σε Aκρόπολις, Σουηδικό
και RAC, αναγορεύτηκε πρωταθλητής Eυρώπης, φτάνοντας έτσι στη μεγαλύτερη επιτυχία της
καριέρας του. Στη συνέχεια, σχεδόν μονοπώλησε τους σουηδικούς τίτλους και, φυσικά,
οδήγησε όλα τα αγωνιστικά της σπουδαίας πατρίδας του.
Tεχνικές Eκδόσεις A.E. Δυνατά προς το 2002
Tο Safetrack
Δεν είναι λίγοι αυτοί που λένε ότι το Eλληνικό Kέντρο Aσφαλούς Oδήγησης, το Safetrack,
είναι η δεύτερη «μεγαλύτερη» κίνηση ―μετά την έκδοση των 4T― στην ιστορία της εταιρείας
που ακούει στο όνομα «Tεχνικές Eκδόσεις A.E.». Όπως ίσως γνωρίζετε, οι 4TPOXOI ξεκίνησαν
τα σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης πριν από ένα χρόνο στο αυτοκινητοδρόμιο των Mεγάρων. Oι
καταξιωμένοι συνεργάτες μας έχουν ήδη «εκπαιδεύσει», με απόλυτη επιτυχία και με κύριο
χορηγό την Toyota, περισσότερους από χίλιους οδηγούς. Mετά την αγορά του ακινήτου των 100
στρεμμάτων, σε μικρή απόσταση από την Aθήνα, οι δραστηριότητές μας θα μεταφερθούν εκεί,
με βάση ένα τριετές επενδυτικό πρόγραμμα που αναμένεται να ξεπεράσει τα 1,7
δισεκατομμύρια! Παρά την αποστροφή μου να μιλώ για τα πράγματα που κάνουμε, νομίζω ότι
από την ημέρα που η εταιρεία μας έγινε δημόσια (μπήκε στο Xρηματιστήριο, όπως λένε) είμαι
υποχρεωμένος να το κάνω. Περισσότεροι από 6.000 μέτοχοι θέλουν να ξέρουν πώς βαδίζουμε,
πώς διαχειριστήκαμε τα κεφάλαια που αντλήσαμε (1,4 δις) και ποιες είναι οι προοπτικές
μας. Έτσι, εκτός από τη Safetrack, προχωρήσαμε στην ανάπτυξη της παλιότερης θυγατρικής
μας «Tεχνόπολις A.E.», που διαχειρίζεται τον ιντερνετικό μας κόμβο Techlink και προσφέρει
υπηρεσίες web. Στον τομέα των εκτυπώσεων συνεχίσαμε το επενδυτικό μας πλάνο στην «¶λφα
Πρες A.E.» (40% T.E., 40% Europrint και το υπόλοιπο σε άλλες μικρότερες εταιρείες).
Σημαντική είναι η συμφωνία για παραχώρηση από την ¶λφα Πρες ενός 5% στην «IMAKO Media Net
Group A.E.» Σήμερα, η ¶λφα Πρες είναι μια από τις καλύτερες εκτυπωτικές μονάδες στην
Eλλάδα, προσφέροντας πλήρη σειρά υπηρεσιών (βιβλιοδετεία κόλλας και σύρματος,
σακουλοποιητική μηχανή κ.ά.).
H χρονιά που πέρασε ήταν εξαιρετικά δύσκολη για όλες τις ελληνικές εκδοτικές
επιχειρήσεις, αλλά οι Tεχνικές Eκδόσεις κατάφεραν να περάσουν την κρίση με τα λιγότερα...
τραύματα! Παρ? όλα αυτά, η εταιρεία δε σταμάτησε να αναπτύσσεται, αποκτώντας μειοψηφική ή
και πλειοψηφική συμμετοχή σε μια σειρά εταιρειών. Aυτήν τη στιγμή συμμετέxουν στις
εταιρείες: 1. «Tεχνική Eκθεσιακή A.E.» (οργάνωση εκθέσεων), 2. «ALPHA PRESS A.E.»
(λιθογραφείο/βιβλιοδετείο), 3. «Safetrack A.E.» (Σεμινάρια Aσφαλούς Oδήγησης), 4.
«Highsiding A.E.» (περιοδικά 0-300, 2TPOXOI, Dirty και Tαξιδιωτικοί), 6. «Mass Courier
A.E.» (ταχυδιανομές), 7. «Hitch Hyke Music A.E.» (εισαγωγές και πωλήσεις CD, παραγωγή
δίσκων, λειτουργία ηλεκτρονικού CD shop), 8. «Photopress A.E.» (παραγωγή εταιρικών
εντύπων, web design), 9. «EYPΩΠH A.E.» (Πρακτορείο διανομής τύπου), 10. «TEXNOKINHΣH
A.E.» (περιοδικό Formula 1), 11. «Tεχνόπολις A.E.» (υπηρεσίες Ίντερνετ, web design κ.ά.).
Όσοι επένδυσαν στις Tεχνικές Eκδόσεις βλέπουν πως κάνουμε ό,τι υποσχεθήκαμε. Mε
σοβαρότητα και ευθύνη, χωρίς τυμπανοκρουσίες και αυτοκρατορικές δηλώσεις, αναπτύσσουμε
δραστηριότητες σε πολλούς τομείς και ελπίζουμε ότι, αν η κατάσταση βελτιωθεί και το
κρατίδιο δεν απορροφηθεί από την... Aλβανία, η πολιτική που ακολουθήσαμε θα αποδώσει
καρπούς.._ K. K.
In memoriam
Φιλήμων Παπαπολύζος
Λίγοι, ελάχιστοι, γνωρίζουν τη σχέση του υπογράφοντος με το Φιλήμονα Παπαπολύζο. Mια
σχέση που ξεκίνησε a... life time ago στις αρχές της δεκαετίας του ?60 και συνεχίστηκε
μέχρι την ημέρα που ο ιππότης της ελληνικής διαφήμισης δεν είχε (λόγω της ασθένειάς του)
επαφή με τον κόσμο. O Φιλήμων Παπαπολύζος, λοιπόν, ήταν ο πρώτος μου... εργοδότης. Mε
προσέλαβε ως κειμενογράφο στην Olympic, τη διαφημιστική εταιρεία που ίδρυσε το 1958 και
που στη συνέχεια έγινε η γνωστή σε όλους Olympic DDB. Tα γραφεία της Olympic ήταν τότε
στην οδό Bασιλίσσης Σοφίας, σε ένα υπέροχο νεοκλασικό κτίριο, που ευτυχώς υπάρχει ακόμα.
Σ? αυτό τον υπέροχο αισθητικά χώρο, με τις ευρύχωρες αίθουσες που «έσταζαν» μνήμες,
ευγένεια και αισθητική, είχα την ευτυχία και την τύχη να εργαστώ για σύντομο χρονικό
διάστημα, όπως θα δείτε παρακάτω, δίπλα σ? αυτόν τον ιππότη που η παρουσία του δεν τίμησε
μόνο τη διαφημιστική αγορά, αλλά ολόκληρο τον ελληνικό επιχειρηματικό χώρο. Δεν έχω
κανένα πρόβλημα να πω ότι το παράδειγμα, ο τρόπος σκέψης και το χιούμορ του με δίδαξαν
και μου έδειξαν το δρόμο που οδηγούσε στη νέα εποχή της επικοινωνίας και της διαφήμισης.