Honda Civic Type-R
Eλεγχόμενη πλαγιολίσθηση δίκην φωτογραφικής ―και όχι μόνο― τέρψης. Yπό κανονικές συνθήκες πάντως, η ουρά του αυτοκινήτου μένει προσκολλημένη στην άσφλατο, στην ιταλική τουλάχιστον, όπου μόνο οι άκομψες κινήσεις με το τιμόνι μπορούν να διαταράξουν προς στιγμή την ισορροπία του πίσω μέρους.
γοητευόμαστε, για άλλη μία φορά, από το τεχνολογικό «βάθος» και τον απαράμιλλα σπορτίφ
χαρακτήρα των ειδικών κατασκευών της Honda με τα διακριτικά Type-R.
Κείμενο: Χρήστος Αποστολόπουλος
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΕΝ ΜΕΣΩ των πυρετωδών προετοιμασιών σύσσωμης της συντακτικής ομάδας των 4T για την τριπλή
δοκιμή αντοχής στην πίστα των Σερρών (διαβάστε γι? αυτή σε επόμενες σελίδες του
περιοδικού), η πρόσκληση-πρόκληση για μια τριήμερη γνωριμία με το Honda Civic Type-R, όσο
και αν φαντάζει περίεργο, αρχικά δημιούργησε ανάμικτα συναισθήματα στο γράφοντα, ο
οποίος, αν και θα είχε την ευκαιρία οδήγησης ενός καθαρόαιμου (επιτέλους) GTi, θα
απουσίαζε από ένα τόσο απαιτητικό και απολαυστικό τεστ.
Σέρρες out λοιπόν, Μιλάνο in για εμάς, όπου και καταφθάνουμε Τετάρτη μεσημέρι, συντροφιά
με το Β. Γιαννακόπουλο και όλα τα απαραίτητα φωτογραφικά του «εφόδια», για μια?
διαφωτιστική συμβίωση με το κορυφαίο μοντέλο παραγωγής της οικογένειας Civic. Στο
αεροδρόμιο Linate μας περιμένει ο καθ? όλα συμπαθής Σάντρο, που μας μεταφέρει με ένα
«εταιρικό» Honda Shuttle προς? άγνωστη κατεύθυνση, μιας και κάθε προσπάθειά μας για
συνεννόηση μαζί του στα ιταλικά για το τελικό σημείο προορισμού κατέστη άκαρπη. Σε μισή
ώρα, όμως, οι απορίες μας λύθηκαν μεμιάς? Γλιστρώντας με μαεστρία από την κίνηση του
περιφερειακού του Mιλάνου, το μπορντό πολυμορφικό σταθμεύει στις εγκαταστάσεις της
ιταλικής αγωνιστικής ομάδας JAS Engineering, που μετέχει στο εγχώριο πρωτάθλημα Super
Touring! Εκεί, το «δικό μας» Civic Type-R περιμένει σταθμευμένο δίπλα στην υπό εξέλιξη
αγωνιστική του έκδοση, που αναμένεται να εκπροσωπήσει τα χρώματα της φίρμας την προσεχή
χρονιά στις κατηγορίες N/Super N. Δίπλα ακριβώς αντικρίζουμε το Accord του G. Tarquini
και ένα σωρό από τα αγωνιστικά καλούδια του «όπλου» του! Τα πρώτα διαφωτιστικά μηνύματα
για το Type-R ελήφθησαν με τον καλύτερο, ίσως, τρόπο?
Προκλητικό σχήμα
Οι πρώτες εντυπώσεις για το αυτοκίνητο, που βρίσκεται λίγα μόλις μέτρα μακριά από το χώρο
στάθμευσης της JAS Engineering, αφορούν φυσικά στη σχεδίαση. Αναμφίβολα, η εξωτερική
περιβολή του Type-R είναι επιθετική. Έως και προκλητική, θα προσθέταμε. Για άλλους,
μάλιστα, σχεδόν αγωνιστική. Όποιο, πάντως, και αν είναι το επίθετο που χαρακτηρίζει τα
πρώτα οπτικά ερεθίσματα, το σίγουρο είναι ότι προδίδει μεμιάς τις άγριες διαθέσεις του.
Σε αυτό συνηγορούν όχι τόσο το σφηνοειδές σχήμα του τρίθυρου αμαξώματος με το χαμηλό
ρύγχος και τη μικρότερη κατά 15 χλστ. απόσταση από το έδαφος όσο κυρίως μερικές
λεπτομέρειες, όπως η διαφορετική μάσκα-πλέγμα (σε ανθρακί απόχρωση), τα κατακόκκινα
λογότυπα Type-R, οι προκλητικές 17άρες ζάντες και τα 45άρια ελαστικά που κυριολεκτικά
«γεμίζουν» τους θόλους λες και βγήκαν από αγώνα πρωταθλήματος τουρισμού, η ευμεγέθης
αεροτομή στην κορυφή της τρίτης πόρτας, τα σκερτ στα μαρσπιέ και ―γιατί όχι;― το ασημί
χρώμα του αυτοκινήτου «μας» (λευκό, μαύρο και ασημί είναι οι επιλογές).
Το εσωτερικό του, αντίθετα, δε «φωνάζει» τόσο. Ή, μάλλον, «φωνάζει» όσο πρέπει. Σε πρώτη
φάση, τον τόνο δίνουν τα εντυπωσιακά στην όψη μπάκετ καθίσματα, που αν μη τι άλλο έχουν
και αυτά αγωνιστικές καταβολές και είναι επενδεδυμένα με αλκαντάρα στο πλάι και ύφασμα
υψηλής αντοχής στο κέντρο. Τοποθετημένα, μάλιστα, τόσο χαμηλά όσο αρμόζει στο χαρακτήρα
ενός μοντέλου της Honda με τo διακριτικό Type-R, συγκρατούν το σώμα με τρόπο
υποδειγματικό. Στο ίδιο μήκος κύματος, το τιμόνι ―δερμάτινο ασφαλώς, με κόκκινες ραφές,
τρεις ακτίνες και παχιά στεφάνη― και ο αλουμινένιος λεβιές με την προκλητική για το δεξί
χέρι ένδειξη «6». Αγωνιστικούς συνειρμούς δημιουργεί επίσης και το μεταλλικό
ταμπελάκι-πιστοποιητικό ανάμεσα στα καθίσματα, στο οποίο αναγράφεται η αρίθμηση του κάθε
Civic Type-R με βάση τη σειρά εξόδου του από τη γραμμή παραγωγής. Όλα τέλεια, λοιπόν;
Μάλλον όχι, καθώς ο πίνακας οργάνων, παρά το λευκό φόντο, βρίσκεται εκτός? κλίματος με τη
συντηρητική διάταξη των ενδείξεων και δε συμβαδίζει με την όλη φιλοσοφία της κατασκευής.
Kάτι ανάλογο ισχύει και για τα ποδωστήρια, που είναι ίδια με αυτά των πιο? οικογενειακών
εκδόσεων. Και για να γίνουμε πιο αυστηροί, δεν μπορούμε παρά να σταθούμε στο συμβατικό
κλειδί εκκίνησης του κινητήρα ―χάθηκε να ήταν το κόκκινο μπουτόν του S2000;― και στην
αμφίβολης αισθητικής απομίμηση αλουμινίου, περιμετρικά της κεντρικής κονσόλας. O
υπόλοιπος εσωτερικός διάκοσμος αποτελεί ένα ακόμα κλασικό δείγμα «γραφής» της ιαπωνικής
εταιρείας, με πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, περισσότερες θέσεις για μικροαντικείμενα και
ποτήρια (είναι τρελοί αυτοί οι Ιάπωνες?), προσεγμένη ποιότητα κατασκευής και επαρκείς
χώρους για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα, παρά τις περικοπές, κατά 145 χλστ. σε μήκος
και 110 χλστ. σε μεταξόνιο, σε σχέση με τα πεντάθυρα Civic.
Ομοιογένεια!
Αναμφίβολα, το στοιχείο που αρχικά κεντρίζει το ενδιαφέρον και εντέλει κερδίζει τον οδηγό
του αυτοκινήτου ήδη από τα πρώτα χιλιόμετρα είναι ο κινητήρας. Πρόκειται για ένα σύνολο
που με το υψηλό τεχνολογικό του υπόβαθρο καταφέρνει να λειτουργεί πάντοτε υποδειγματικά,
συνδυάζοντας ιδανικά τη δύναμη στις υψηλές στροφές με τη ροπή στις μεσαίες και χαμηλές.
Οι 200 ίπποι του συνόλου που αποδίδονται στις 7.400 σ.α.λ. και τα 20 χλγμ. ροπής στις
5.900 σ.α.λ. (σ.σ.: τα 18 χλγμ. από αυτά είναι διαθέσιμα στις 3.000) είναι αναμφίβολα
εντυπωσιακές τιμές για ένα 16βάλβιδο κινητήρα με φυσική? αναπνοή και τέσσερις
«τετράγωνους» κυλίνδρους, οι οποίοι δεν ξεπερνούν σε χωρητικότητα τα 1.998 κ.εκ.
Aνεξάρτητα, πάντως, από τις επιμέρους τεχνικές προδιαγραφές και τους εργοστασιακούς?
ισχυρισμούς περί επιδόσεων, το χαρακτηριστικό εκείνο που στην πράξη εντυπωσιάζει ―εκτός
από το διεγερτικό ήχο του και τη χαμηλή κατανάλωση― είναι η ροπή του. Aυτή είναι πανταχού
παρούσα και, μάλιστα εν αφθονία, σε όλο το εύρος της περιστροφής του, ακόμα και από το
ρελαντί! H μαγική συνταγή για όλα αυτά κρύβεται στο εξελιγμένο σύστημα μεταβλητού
χρονισμού που η Honda ονομάζει i-VTEC (περισσότερα για τον τρόπο λειτουργίας του
συστήματος στην ενότητα «Aπό τεχνική σκοπιά»). Με δύο λόγια, στις χαμηλές στροφές, η
ράθυμη λειτουργία των «παλαιών» VTEC ανήκει τώρα παρελθόν, καθώς μέσα στην πόλη ο οδηγός
μπορεί να κινείται χωρίς κανένα πρόβλημα με 4η ή και 5η σχέση! Από την άλλη, σε ανοιχτό
δρόμο, η επιλογή της 6ης είναι μονόδρομος! Όσο και αν φαντάζει αδύνατο, με τη
συγκεκριμένη σχέση ακόμα και από τα 60 χλμ./ώρα ο κινητήρας ανταποκρίνεται χωρίς
κομπιάσματα ή δισταγμούς, ανεβάζοντας αγόγγυστα τις στροφές του. Εδώ, ασφαλώς, πολύ
σημαντικός είναι ο ρόλος που διαδραματίζει και η πυκνή κλιμάκωση των σχέσεων του
κιβωτίου, που στην περίπτωση του Type-R συνδυάζεται με ενισχυμένο συμπλέκτη και πιο
«δυνατά» συγχρονιζέ 1ης και 2ης σχέσης, για ακόμα πιο σαφείς και γρήγορες αλλαγές.
«Καλά όλα αυτά», θα σκεφτεί κάποιος. Τι γίνεται όμως στις υψηλές στροφές, όπου όλοι οι
VTEC εντυπωσίαζαν τόσο με την απόδοση όσο και με το διεγερτικό ήχο που παρήγαγαν; Το ίδιο
ακριβώς συμβαίνει και με το Civic Type-R! Mε τη μόνη, ωστόσο, διαφορά ότι οι? υστερίες
και τα γνωστά ξεσπάσματα του παρελθόντος κοντά στις 7.000 σ.α.λ. λάμπουν διά της απουσίας
τους. Εδώ, λοιπόν, μιλάμε για ένα εκπληκτικά ομοιογενές σύνολο, με περίσσεια δύναμης στα
ανώτερα κλιμάκια του στροφομέτρου και εκπληκτική ευστροφία από τις 2.000 στροφές μέχρι
τον ηλεκτρονικό κόφτη των 8.300+ σ.α.λ., χαρακτηριστικά που κατ? αναλογία μας θύμισαν
πολύ τα αντίστοιχα των «διαμαντιών» της BMW με το σήμα M?
Όλα αυτά, μάλιστα, αποκτούν μεγαλύτερη αξία, αν συνυπολογίσουμε και τις περιορισμένες
απαιτήσεις του σε καύσιμο. Aκόμα και με το πόδι στο δάπεδο, η «δίψα» του κινητήρα
ουδέποτε ξεπέρασε τα 12,8 λίτρα/100 χλμ. Περισσότερο ενδεικτική της προσεκτικής δουλειάς
των Iαπώνων τόσο στη μονάδα ελέγχου του κινητήρα όσο κυρίως στη διαχείριση του μίγματος
αποτελεί η μέση τιμή της κατανάλωσης που κυμάνθηκε, σε σύνολο 2.054 χλμ., μόλις στα 11,2
λίτρα/100 χλμ.!
Μετάλλαξη
Mε τη? φανέλα εκπροσώπησης του ονόματος Type-R να πέφτει βαριά στους ώμους του Civic,
ειδικά στην περίπτωση του σχεδόν καθαρόαιμου Integra, το «φιλήσυχο» έως τώρα τρίθυρο
αμάξωμα υπέστη μια σειρά από επιλεκτικές επεμβάσεις, αφανείς στο σύνολό τους, με
πρωταρχικό μέλημα την ενίσχυση του σπορτίφ χαρακτήρα. Ξεκινώντας από το αμάξωμα αυτό
καθεαυτό, οι μηχανικοί της ιαπωνικής εταιρείας πρόσθεσαν τρεις εγκάρσιες δοκούς, μία
μεταξύ των θόλων των πίσω τροχών και δύο στο εμπρός μέρος του πλαισίου, κάτι που
μεταφράζεται σε καλύτερη ακαμψία κατά 23% και 17%, αντίστοιχα. Eπιπλέον, η εμπρός
αντιστρεπτική ράβδος έγινε πιο άκαμπτη, ενώ η πίσω αντικαταστάθηκε από μια άλλη
μεγαλύτερης διαμέτρου (18 αντί 13 χλστ.). Το πακέτο των αλλαγών ολοκληρώνουν τα
σφικτότερα ελατήρια και αμορτισέρ, τα φαρδύτερα ελαστικά ―205/45 R17―, οι μεγαλύτεροι
εμπρός δίσκοι και η ελάχιστα πιο γρήγορη κρεμαγιέρα (2,7 αντί για 2,8 στροφές).
Στο δρόμο, αυτό που γίνεται αμέσως αντιληπτό από τον οδηγό ακόμα και στην «καθημερινή»
οδήγηση είναι οι σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης (γόνατα MακΦέρσον εμπρός και διπλά
ψαλίδια πίσω), που σίγουρα επιδρούν αρνητικά στην άνεση, ωστόσο δημιουργούν μια
γενικότερη σπορ αίσθηση που αυξάνει την αδρεναλίνη του οδηγού όσο ο ρυθμός ανεβαίνει. Η
επόμενη διαπίστωση αφορά στο τιμόνι, που σε πλήρη αντίθεση με τις απλές εκδόσεις 1.4/1.6
προσφέρει την απαιτούμενη αίσθηση και δε χάνει τη «βαρύτητά» του ακόμα και σε πολύ υψηλές
ταχύτητες. Μακάρι, μάλιστα, όλα τα ηλεκτρικά και πολλά από τα ηλεκτροϋδραυλικά συστήματα
διεύθυνσης της αγοράς να διέθεταν τη σαφήνεια του Type-R? Τα μοναδικά ψεγάδια που
εντοπίσαμε εδώ είναι η αδράνεια του μηχανισμού να παράσχει την απαιτούμενη δόση
υποβοήθησης σε επιτόπιους ελιγμούς, ενώ θα θέλαμε την κρεμαγιέρα λίγο πιο κοντή, με
περίπου δύο στροφές από άκρη σε άκρη.
Από εκεί και πέρα, η συμπεριφορά στους άριστης ποιότητας δρόμους της Ιταλίας ήταν αυστηρά
ουδέτερη. Mε κύρια χαρακτηριστικά τις αμελητέες κλίσεις του αμαξώματος και την απόλυτα
επαρκή πλευρική πρόσφυση των πανταχού παρόντων, σε κάθε μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας
με σπορτίφ προσανατολισμό, ελαστικών της Bridgestone, ο οδηγός δεν έχει παρά να
«σημαδέψει» πριν από τη στροφή. Tόσο απλά! Aπό εκεί και πέρα, σε ρυθμούς πέρα από το
όριο, η τροχιά ανοίγει ελαφρώς, κάτι το οποίο διορθώνεται με το στιγμιαίο πάτα-άσε του
πεντάλ της βενζίνης ή, βέβαια, με τον εκ των προτέρων υπολογισμό της ταχύτητας εισόδου
στη στροφή. Ακόμα όμως και ύστερα από μια λανθασμένη εκτίμηση, το Type-R προειδοποιεί
και, εντέλει, συγχωρεί? Aρκεί ο ενθουσιασμός του οδηγού να μην καταστεί υπερβολικός,
γιατί τότε οι νόμοι της Φυσικής διαδραματίζουν ένα σαφώς πιο σημαντικό ρόλο σε σχέση με
τις αδιαμφισβήτητα πολύ υψηλές δυνατότητες του συνόλου αναρτήσεις-πλαίσιο-φρένα-τιμόνι.
Καθ? οδόν?
Aυτό που τελικά σου μένει ύστερα από 2.000 χλμ. πίσω από το τιμόνι του Type-R είναι η
θέληση και, πάνω απ? όλα, η ικανότητα των εμπνευσμένων μηχανικών της Honda να συνδυάζουν
παραμέτρους που, με μια πρώτη ματιά, φαντάζουν ασυμβίβαστες. Aναφερόμαστε, βέβαια, στον
εκπληκτικό 2λιτρο κινητήρα, που διαθέτει ό,τι μπορεί κανείς να ζητήσει σήμερα από ένα
ατμοσφαιρικό σύνολο: άφθονη δύναμη, κορυφαία αμεσότητα και ροπή, περιορισμένους ρύπους
και κατανάλωση στα επίπεδα ενός συνηθισμένου, καθημερινού 1600αριού. Σε ό,τι αφορά την
οδική συμπεριφορά, τα σχόλια είναι θετικά, καθώς ο κυρίαρχος του παιχνιδιού είναι ο
οδηγός και όχι τα ποικίλα ηλεκτρονικά συστήματα προστασίας τύπου ESP/ASR. Tο μόνο που
απομένει στο Type-R είναι να καταθέσει τα? διαπιστευτήριά του και στους δύστροπους
δρόμους της χώρας μας, και μάλιστα σε αντιπαράθεση με καταξιωμένα χάτσμπακ του είδους,
όπως τα Audi S3 (με δυνατότερο τώρα κινητήρα 225 ίππων) και Renault Clio II 2.0.
Συνυπολογίστε εδώ την αντίστοιχης φιλοσοφίας Toyota Corolla T-Sport με τους190 ίππους και
το προσθιοκίνητο Ford Focus RS των 200, που και τα δύο βρίσκονται προ των πυλών._ Χ. Α.
ΒΟΧ
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ!
(βάζουμε στο box τα δύο διαγράμματα)
Λεζάντα
Eυκαιρίας δοθείσης, δεν αντισταθήκαμε στον πειρασμό να τοποθετήσουμε το φορητό πολυόργανο
μέτρησης επιδόσεων της Vericom, προκειμένου να διαπιστώσουμε τις δυνατότητες του κινητήρα
και των φρένων, όπως αυτές αντικατοπτρίζονται στην αμείλικτη ―πάντα― γλώσσα των αριθμών.
Σύμφωνα λοιπόν με τις τιμές που καταγράψαμε, επί ιταλικού πάντα οδοστρώματος, το Type-R
ολοκληρώνει την πλέον? αποκαλυπτική επιτάχυνση των 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,74 δλ. Στο
σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε πως η επίσημη εργοστασιακή τιμή είναι 6,8 δλ.! Aκόμα
πιο κατατοπιστικός είναι ο χρόνος για τα 0-400 μέτρα, όπου το χάτσμπακ της Honda σπάει
εύκολα το άτυπο φράγμα των 15 δλ., ολοκληρώνοντας τη διαδικασία σε 14,95 δλ. Aντίστοιχα
εντυπωσιακές είναι και οι μετρήσεις επιβράδυνσης, με τα 100-0 χλμ./ώρα να
πραγματοποιούνται μόλις σε 41,2 μ. Περισσότεροι αριθμοί επί ελληνικού εδάφους.
BOX
AΠO ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
(φωτό το φάντασμα του κινητήρα)
TO νέο Civic Type-R είναι εφοδιασμένο με έναν από τους πιο σύγχρονους ατμοσφαιρικούς
κινητήρες που μπορεί κανείς να συναντήσει σήμερα σε αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής. Eκτός
από το γνωστό μας VTEC, που είναι υπεύθυνο για το διαφορετικό χρονισμό και το μεγαλύτερο
βαθμό βύθισης των βαλβίδων σ? έναν προκαθορισμένο αριθμό στροφών και εξής, ο 2λιτρος
αυτός κινητήρας του Type-R, με τους 2EEK και τη 16βάλβιδη κεφαλή, είναι εφοδιασμένος με
το πρωτοεμφανιζόμενο σε μοντέλο της Honda σύστημα VTC (Variable Time Control), που, όπως
ανακοινώνει η ίδια η εταιρεία, πρόκειται να επεκταθεί σε όλη την γκάμα των 4κύλινδρων
κινητήρων της από το 2005. H βασική αρχή λειτουργίας του VTC είναι ότι μπορεί να
μεταβάλει ―ανά πάσα στιγμή― τη διάρκεια ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, μέσω της
αλλαγής της γωνίας του αντίστοιχου εκκεντροφόρου. Στην πράξη αυτό επιφέρει καλύτερη
θερμοδυναμική αξιοποίηση του μίγματος αέρα-βενζίνης ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα,
κάτι που με τη σειρά του μεταφράζεται σε πιο χαμηλή κατανάλωση, καλύτερη απόδοση στις
υψηλές στροφές και άμεση απόκριση στις χαμηλές. Σε πιο τεχνικό επίπεδο, αυτό
επιτυγχάνεται με την αρωγή ενός αισθητήρα, που δίνει εντολή σε μια υδραυλικού τύπου
αντλία να μεταβάλει τη γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής, λαμβάνοντας πρωτίστως όλα τα
δεδομένα από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα και τη θέση του εκκεντροφόρου
εξαγωγής τη δεδομένη χρονική στιγμή. Έτσι κατά την επιτάχυνση, προκειμένου να βελτιωθεί η
απόδοση, το VTC επιλέγει τη θέση για πολύ μικρό overlap των βαλβίδων, δηλαδή πολύ μικρό
χρονικό διάστημα κατά το οποίο αυτές παραμένουν συγχρόνως ανοιχτές. Aντίθετα, στις υψηλές
στροφές χωρίς όμως έντονο φορτίο (όπως στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο), η ηλεκτρονική
μονάδα επιλέγει τη θέση μεγαλύτερου overlap, που παρέχει την καλύτερη ισορροπία μεταξύ
οικονομίας και δύναμης. Στο ρελαντί, τέλος, το φαινόμενο του overlap ελαχιστοποιείται,
για σταθεροποίηση της καύσης του μίγματος. Aπό τις υπόλοιπες τεχνικές παραμέτρους της
νέας αυτής γενιάς κινητήρων της Honda, θα πρέπει να σταθούμε στις κόμπακτ διαστάσεις του
(870x635x622 χλστ.), στο μικρότερο κατά 13 κιλά βάρος σε σχέση με το 2λιτρο του Accord,
καθώς και στην πολλαπλή εισαγωγής, που είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος το μπλοκ, κάτι
το οποίο μειώνει τις απώλειες θερμότητας, αφού η απόστασή της από τον καταλύτη είναι η
μικρότερη δυνατή._ X. A.