Iστορίες Πάθους και Γνώσης
Η κληρονομιά που άφησε ο ΛαμπρέντιΟ L.J.K. Setright θυμάται τη δουλειά και την επιρροή ενός εξαιρετικού μηχανικού.
ΜΕΡΟΣ Α?
ΦETOΣ πολλοί θυμήθηκαν ―αλλά λίγοι συνειδητοποίησαν― τη σημασία της 50ής επετείου μιας
μεγάλης στιγμής στην ιστορία των αγώνων αυτοκινήτου, όταν εκείνο το καλοκαίρι, στο
βρετανικό γκραν πρι, μια μη ατμοσφαιρική Ferrari νίκησε επιτέλους την υπερτροφοδοτούμενη
Alfa Romeo. Δεν ήταν μόνο ένα μήνυμα προς την Alfa Romeo για να αποσυρθεί από τους
αγώνες, κάτι που έτσι και αλλιώς έπραξε στο τέλος εκείνης της σεζόν, ήταν το γεγονός που
σήμανε το τέλος της κυριαρχίας του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα. Ήταν επίσης η
επιβεβαίωση των ικανοτήτων ενός μηχανικού, ο οποίος ήταν ακόμα σχετικά καινούργιος σε
αυτό τον τομέα. Ο Aουρέλιο Λαμπρέντι ήταν ένας ψηλός τύπος με μια έκφραση στο πρόσωπο
μεταξύ αυστηρής και σκυθρωπής, η οποία τόνιζε τη γενικά σοβαρή συμπεριφορά του. Δούλευε
λίγο καιρό τόσο στο χώρο των αγώνων όσο και για τη Ferrari.
Είχε γεννηθεί στο Λιβόρνο το 1917 και το όνομά του δε συνοδευόταν από κάποιον τίτλο (μόνο
η δουλειά του του χάρισε αργότερα τον τιμητικό τίτλο του διδάκτορα). Όσον αφορά στην
εκπαίδευσή του, είχε σπουδάσει μόνο σε μια τεχνική σχολή, ενώ διέθετε ένα έμφυτο χάρισμα
ως μηχανικός. Την πρακτική του εξάσκηση την έκανε στην Piaggio, που αργότερα έγινε γνωστή
για τα ελαφρά της αεροπλάνα, τα μικρά οχήματα βιομηχανικής χρήσης και, φυσικά, για τη
Vespa. Τότε κατασκεύαζε αποκλειστικά αεροπορικούς κινητήρες, με την άδεια και την
επίβλεψη της Bristol. Από εκεί μεταπήδησε στην Isotta-Fraschini, διάσημη εταιρεία
αυτοκινήτων, η οποία κατασκεύαζε επίσης ναυτικούς και αεροπορικούς κινητήρες. Στη
διάρκεια του Πολέμου έκανε κάποιες δουλειές με τη Reggiane (κατασκευαστής αεροπλάνων),
αλλά λίγο μετά τη λήξη του, το 1946, πήγε στη Ferrari, όπου άρχισε να σχηματίζει στο
χαρτί τις ιδέες του για ένα μεγάλο κινητήρα V12. Όμως, το Μάρτιο του 1947 το ενδιαφέρον
του στράφηκε και πάλι προς την Isotta-Fraschini.
Εκείνα τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, στην Ιταλία επικρατούσε πρωτοφανής αταξία, μετά την
επέλαση των Αμερικανών και των ¶γγλων εναντίον των Γερμανών, σε όλο το μήκος και το
πλάτος της χώρας. Το ρομαντικό πάθος των Ιταλών για όμορφες μηχανές απαιτούσε αναβίωση
των ονομάτων και των δραστηριοτήτων του προπολεμικού παρελθόντος. Πίσω στην
Isotta-Fraschini λοιπόν, ο Λαμπρέντι, μαζί με το μηχανικό Pάπι, ασχολήθηκε με το
σχεδιασμό ενός φουτουριστικού πολυτελούς αυτοκινήτου με τον κινητήρα πίσω. Είχε αρκετά
αεροδυναμικές γραμμές, ανεξάρτητη ανάρτηση με ελαστικούς συνδέσμους σε όλους τους τροχούς
και ένα V8 στο πίσω μέρος του σασί. Ήταν ακριβώς ό,τι οι προφήτες της προηγμένης
τεχνολογίας θεωρούσαν πως εξέφραζε τις τάσεις της μεταπολεμικής εποχής. H προσπάθεια ποτέ
δεν καρποφόρησε. Μόνο είκοσι κομμάτια αυτού του αυτοκινήτου πρόλαβαν να κατασκευαστούν,
πριν η ιταλική κυβέρνηση διατάξει το κλείσιμο του εργοστασίου. Όμως, όταν συνέβη αυτό, ο
Λαμπρέντι είχε ήδη επιστρέψει στη Ferrari έπειτα από μόλις οκτώ μήνες, πριν από το τέλος
του 1947.
Προσελήφθη ως τεχνικός, βοηθός του σεβαστού αρχιμηχανικού της εταιρείας, του Kολόμπο. Την
εποχή που εργαζόταν για την Alfa Romeo, ο Tζιοακίνο Kολόμπο και ο Έντσο Φεράρι είχαν
συνεργαστεί για τη δημιουργία της αγωνιστικής Alfetta, του μονοθεσίου με τον 8κύλινδρο εν
σειρά των 1,5 λίτρων που «ενηλικιώθηκε» ως Tipo 158, το αυτοκίνητο που κυριάρχησε στους
αγώνες της μεταπολεμικής εποχής. Kάθε φορά που αναπολούσε τις συνθήκες της αποχώρησής του
από την Alfa Romeo, διαπίστωνε ότι η υπεροχή της 158 πρέπει να ήταν τραυματική για τις
φιλοδοξίες του Φεράρι. Η Alfa Romeo είχε προσλάβει έναν Ισπανό θεωρητικό, το Γουιλφρέντο
Pικάρ ― και είναι περισσότερο από πιθανό ότι ο Pικάρ, που δεν έβλεπε στον υφιστάμενό του
τίποτε περισσότερο από έναν οδηγό και μηχανικό που είχε σηκώσει κεφάλι, δεν μπορούσε να
ασχοληθεί με τα καπρίτσια του Φεράρι. Έτσι, ο Φεράρι έφυγε για να δημιουργήσει τη δική
του εταιρεία και, όταν τέλειωσε ο Πόλεμος, ανέθεσε στον Kολόμπο να σχεδιάσει ένα
αυτοκίνητο που θα νικούσε την «158».
Tότε δημιουργήθηκε η πρώτη αληθινή Ferrari, σχεδιασμένη από τον Kολόμπο (ο οποίος
εξακολουθούσε να είναι υπάλληλος της Alfa Romeo), το 1946. Το καλύτερο κομμάτι της ήταν,
ίσως, το σχέδιό της στο χαρτί. Ο Kολόμπο ήταν καλός σχεδιαστής, αλλά όχι καινοτόμος ή?
ξεχωριστό μυαλό. Ούτε όμως και ο Φεράρι είχε τα προσόντα να δει όσα δεν μπορούσε να δει ο
Kολόμπο. Και πιο συγκεκριμένα, δεν εκτίμησε σωστά την εξαιρετική εξελικτική δουλειά που
είχε γίνει στην «158» μετά την αποχώρηση των Φεράρι και Kολόμπο, όταν ανέλαβε ο δρ
μηχανικός Oράτζιο Σάντα Πουλίγκα (πτυχιούχος μηχανολόγος και αεροναυπηγός), χάρη στον
οποίο η «158» έγινε καλύτερη όχι μόνο από τον προκάτοχό της, αλλά και από όλους του
δυνητικούς αντιπάλους της.
Ένας από αυτούς ήταν και η μικρή V12 που σχεδίασε ο Kολόμπο και κατασκεύασε ο Φεράρι. Της
έγινε? επική υποδοχή, γιατί ήταν όμορφη, είχε υπέροχο ήχο και επιβεβαίωνε στο κοινό την
εμπιστοσύνη που είχε δημιουργήσει ο ίδιος ο Φεράρι για το όνομά του, μέσω της
αυτοπροβολής. Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο έβριθε λαθών, υποκειμενικών αντιλήψεων
και εσφαλμένων εκτιμήσεων. Ιδιαίτερα ο κινητήρας δεν είχε στο ελάχιστο την ισχύ που
έπρεπε. Mέσα σε λίγο καιρό, έγινε ο περίγελως των αγώνων.
Ο Λαμπρέντι μπορούσε να δει το γιατί. Ήταν κουτό να προσπαθείς να νικήσεις την Alfa
αντιγράφοντάς την. Ήταν προτιμότερη η υιοθέτηση εναλλακτικών λύσεων. Εκείνη την εποχή οι
κανονισμοί της F1 επέτρεπαν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες των 1,5 λίτρων ή
ατμοσφαιρικούς των 4,5 λίτρων. Με τη μέχρι εκείνη τη στιγμή τεχνολογία, οι μικροί
υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες παρήγαγαν μεγαλύτερη ισχύ και οι μεγάλοι ατμοσφαιρικοί
είχαν να αντιτάξουν ως κύριο πλεονέκτημα τη χαμηλότερη κατανάλωση, που τους επέτρεπε να
τελειώνουν χωρίς στάση ίσως και έναν αγώνα 450 χιλιομέτρων. Η απερίγραπτη δίψα των
υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων (το 1951 η Alfa έκαιγε 3 λίτρα ανά χιλιόμετρο) είχε ως
αποτέλεσμα τη μεγάλη συχνότητα στάσεων για ανεφοδιασμό.
Αυτό ήταν και το αδύναμο σημείο της υπερτροφοδότησης στα μάτια του Λαμπρέντι, ενώ το
μειονέκτημα των ατμοσφαιρικών κινητήρων αφορούσε στην περιορισμένη τους εξέλιξη. Είχε,
μάλιστα, επανειλημμένα προτείνει στο Φεράρι την κατασκευή ενός ισχυρού, αλλά και
οικονομικού, ατμοσφαιρικού κινητήρα. Ο Kολόμπο, όμως, επέμενε ότι ένας καλός
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας αντιμετωπίζεται μόνο με έναν καλύτερο υπερτροφοδοτούμενο
κινητήρα. Έτσι ξεκίνησε η μεγάλη διαφωνία των δύο μηχανικών, με τον Kολόμπο να βρίσκεται
σε θέση ισχύος.
Ο Λαμπρέντι φαίνεται ότι βρήκε έδαφος δημιουργίας στη βελτίωση της μικρής
υπερτροφοδοτούμενης Ferrari. Χρησιμοποίησε υπερτροφοδότηση σε δύο στάδια και έναν άξονα
De Dion στην πίσω ανάρτηση ενός μακρύτερου σασί, και επιτέλους το αυτοκίνητο έγινε ισάξιο
της Maserati San Remo του 1948, που ήταν ο κύριος αντίπαλος, όταν δεν έτρεχαν οι Alfa. Ο
Φεράρι άρχισε να αντιλαμβάνεται ότι ο Λαμπρέντι ήξερε τι του γινόταν και ότι ο Kολόμπο
δεν είχε να προσφέρει τίποτα περισσότερο.
Όταν του δόθηκε η άδεια να προχωρήσει με το μεγάλο ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο, ο Λαμπρέντι
το έκανε με προσεκτικά βήματα. Η πρότασή του ήταν ο συνδυασμός μεγαλύτερης ογκομετρικής
απόδοσης από αυτήν που μέχρι τότε είχαν οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες, με μεγαλύτερο βαθμό
θερμοδυναμικής απόδοσης από αυτόν που οποιοσδήποτε υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας μπορούσε
να πετύχει. Ο κινητήρας V12 του Λαμπρέντι, που ξεκίνησε δειλά από τα 3,3 λίτρα για να
φτάσει με σίγουρα βήματα εξέλιξης τα 4,5 λίτρα, πέτυχε το στόχο του με ένα πλήθος
καινοτομιών, κατασκευαστικών και επιστημονικών, που σηματοδότησαν το ξεκίνημα μιας νέας
εποχής για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες.
Ο απαραίτητος υψηλός βαθμός ογκομετρικής απόδοσης οφειλόταν όχι μόνο στους 12 κυλίνδρους,
αλλά και στην επιφάνεια των εμβόλων (σε σχέση με τη διαδρομή), που ήταν μεγαλύτερη από
οποιουδήποτε άλλου κινητήρα στην ιστορία των αγώνων, με μόνη εξαίρεση τον 6λιτρο Auto
Union του 1937. Επιπλέον, ο κάθε κύλινδρος είχε τη δική του, εντελώς ανεξάρτητη εισαγωγή,
για καλύτερα συντονισμένη αναπνοή, εκεί όπου ο κινητήρας του Kολόμπο και άλλοι σύγχρονοί
του υπέφεραν από τα μειονεκτήματα των δίδυμων θυρίδων εισαγωγής. Και ο Λαμπρέντι, όπως θα
αποδείκνυε ο χρόνος, είχε ακόμα περισσότερα να προσφέρει?
Όσον αφορά στη θερμοδυναμική απόδοση, ο Λαμπρέντι είχε βρει τον μπελά του, μέχρι να
εξασφαλίσει την όσο το δυνατόν πιο αποδοτική καύση. Η γωνία ανάμεσα στις βαλβίδες
εισαγωγής και εξαγωγής, στις απέναντι πλευρές του κυλίνδρου, που μέχρι τότε
χρησιμοποιούνταν ήταν 90°, αλλά ο Λαμπρέντι τη μείωσε στις 60°, με σκοπό να πετύχει
καλύτερο σχήμα για το θάλαμο καύσης και, επομένως, καλύτερη αξιοποίηση του καυσίμου.
Επίσης, από την εμπειρία του στους αεροπορικούς κινητήρες της Bristol, ο Λαμπρέντι
κατήργησε τη φλάντζα της κεφαλής (και τα προβλήματα που η ύπαρξή της συνεπαγόταν),
βιδώνοντας το πάνω μέρος των χιτωνίων των κυλίνδρων απευθείας στους θαλάμους καύσης. Αυτό
απλοποίησε και το σχεδιασμό των κοιλοτήτων του κυκλώματος ψύξης και επέτρεψε την πιο
πυκνή διάταξη των κυλίνδρων και τη μείωση του συνολικού μήκους του κινητήρα, που είχε ως
αποτέλεσμα την κατασκευή ενός πιο συμπαγούς, και γι? αυτό πιο στιβαρού, στροφαλοφόρου.
Αργότερα, όταν ο κινητήρας άρχισε να τοποθετείται σε αυτοκίνητα παραγωγής, ο κόσμος τον
έμαθε, κατά έναν περίεργο τρόπο, σαν το «μακρύ V12». Και ήταν μόνο 10 εκατοστά μακρύτερος
από τον κινητήρα του Kολόμπο, μολονότι είχε τριπλάσια χωρητικότητα.
Όταν ο Λαμπρέντι τέλειωσε τη δουλειά, ο κινητήρας μπορούσε να ανέβει μέχρι τις 7.500
σ.α.λ., φτάνοντας την ταχύτητα του μικρού υπερτροφοδοτούμενου του Kολόμπο, αποδίδοντας
380 ίππους. Και ήταν τότε που ο μεγάλος, ισχυρός, ατμοσφαιρικός και οικονομικός κινητήρας
του Λαμπρέντι ταπείνωσε την τελευταία και πιο «άγρια» έκδοση της Alfa Romeo, την «159»,
δίκαια και ξεκάθαρα. Ήταν τότε που ο Kολόμπο? πήρε τα παπούτσια του στο χέρι και ο
Λαμπρέντι έγινε αρχιμηχανικός στη Φεράρι. Και όλοι στο χώρο των αγώνων έλεγαν ότι μέχρι
να βρεθεί αντίπαλος για τη Ferrari στην F1, ήταν καλύτερα το πρωτάθλημα για τα επόμενα
δύο χρόνια να γίνεται με αυτοκίνητα F2 ― και αυτό σήμαινε 2λιτρους ατμοσφαιρικούς
κινητήρες. Η ανταπόκριση του Λαμπρέντι στη νέα αυτή πρόκληση ήταν απροσδόκητη, επειδή
ήταν απόλυτα λογική. Αλλά γι? αυτό το θέμα θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος._ L.J.K.S.