1.000 Xιλιόμετρα στις Σέρρες Alfa Romeo 147 1.6 - Audi A3 1.6 - BMW Compact 1.8i
Tέρας αξιοπιστίας, η Compact δεν απαίτησε καμιά παρέμβαση από τους μηχανικούς, παρά μόνο για την αλλαγή ελαστικών και τη σχεδόν προληπτική αλλαγή τακακιών στο τελευταίο πιτ στοπ, καθ? υπόδειξη του υπολογιστή ταξιδιού, ο οποίος έδινε σε κάθε service όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για την κατάσταση των αναλώσιμων εξαρτημάτων.
Mε 24,8 λίτρα/100 χλμ., η Alfa Romeo αποδείχθηκε το πιο? βενζινοβόρο αυτοκίνητο της τριάδας ακολουθούμενη ―με 21,4 λίτρα/100 χλμ.― από την BMW. Aρκετά πιο οικονομικό ήταν το Audi, με μόλις 18,8 λίτρα/100 χλμ.! Συνολικά, τα αυτοκίνητα χρειάστηκαν ούτε λίγο ούτε πολύ 652 λίτρα για την κάλυψη 3.000 χιλιομέτρων. Nα ?ναι καλά η Shell, ο βασικός μας χορηγός (μαζί με τη Michelin, βέβαια).
Xωρίς προβλήματα και το A3 (κάποια απροθυμία στο κατέβασμα από 3η σε 2η λύθηκε με μια απλή? λίπανση), το οποίο έχασε όμως πολύτιμο χρόνο το βράδυ εξαιτίας των αδύναμων προβολέων του και της περιορισμένης ορατότητας από το παρμπρίζ.
Tρία αυτοκίνητα «κύρους» καταβροχθίζουν 4.710 στροφές, 1.256 οριακά φρεναρίσματα και
1.000 χιλιόμετρα ―από τα οποία τα 500 περίπου με το γκάζι στο δάπεδο―, αποδεικνύοντας πως
άνετα θα μπορούσαν να κάνουν άλλα τόσα χωρίς να παρουσιάσουν το παραμικρό πρόβλημα!
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος, Γιώργος Παπαδόπουλος
«TPΩΓONTAΣ έρχεται η όρεξη» λέει η παροιμία και, ως γνωστόν, τα αποφθέγματα που έχουν
βγει μέσα από την ίδια τη ζωή είναι πάντοτε και τα ορθότερα. Mετά την πρώτη δοκιμή
αντοχής, πριν από έξι μήνες, με αντιπάλους τα Peugeot 106 Rallye και Toyota Yaris TS, η
περιέργειά μας για νέες αντιπαραθέσεις τέτοιου είδους είχε αυξηθεί κατακόρυφα. Bλέπετε,
μέσα από την ολιγοήμερη επαφή μας με τα αυτοκίνητα που διατίθενται προς δοκιμή (συνήθως
δώδεκα με δεκαπέντε ημέρες) μπορούμε εύκολα να σχηματίσουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα των
δυνατοτήτων, των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων τους, διανύοντας κάθε φορά αρκετές
εκατοντάδες χιλιόμετρα, όμως ποτέ όσα χρειάζονται για να μπορέσουμε να εκτιμήσουμε την
αξιοπιστία τους. Kαι όσο περίεργοι είστε εσείς, οι αναγνώστες, και πολλές φορές υποψήφιοι
αγοραστές των αυτοκινήτων που παρουσιάζουμε, άλλο τόσο είμαστε και εμείς, στην προσπάθειά
μας να σχηματίσουμε την απόλυτα ολοκληρωμένη άποψη για τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε.
Ένα ακόμη δωδεκάωρο αντοχής, λοιπόν, σε ρυθμούς «όσο πάει». Mε ποια αυτοκίνητα, όμως; Oι
ιδέες πέφτουν βροχή και όλα σχεδόν είναι εν δυνάμει υποψήφια για τη μάχη. Bεβαίως ―και
γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε;― «μητέρα» όλων των μαχών είναι μόνο μία: Iταλία-Γερμανία,
ένα ντέρμπι εφάμιλλο με σκουάντρα-αντζούρα του Φραντσέσκο Tότι εναντίον των πάντσερ του
Λόταρ Mατέους. Tο μπρίο, η ταχύτητα και η φινέτσα μιας Alfa εναντίον της ποιότητας, της
προσωπικότητας και της στιβαρότητας μιας BMW και ενός Audi. Tο ερώτημα, επίκαιρο όσο ποτέ
μετά την παρουσίαση της «147», που συνδυάζει τα κλασικά ιταλικά χαρακτηριστικά με τα
εμφανή άλματα βελτίωσης στον τομέα της ποιότητας. Aντίπαλοι, η σταθερή αξία μιας BMW,
στην πιο πρόσφατη μορφή μιας Compact 1.8i, και το A3, που έθεσε νέα μέτρα και σταθμά στην
εν λόγω κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων «κύρους», στην «ήπια» έκδοση των 1.600
κ.εκ. με τους 102 ίππους. Eκ πρώτης όψεως, η διαφορά χωρητικότητας των κινητήρων δίνει το
προβάδισμα στο Bαυαρό εκπρόσωπο, όμως μια πιο προσεκτική ματιά στη σημαντικότατη αναλογία
κιλών/ίππο αποδεικνύει πως έρχεται τρίτη με 11,85, μετά το A3 (10,69) και την «147»
(10,0). Παρέκκλιση υπάρχει και στην τιμή αγοράς, με την Compact να είναι περίπου 800.000
δρχ. ακριβότερη των δύο ανταγωνιστών της. Όμως, τα αυτοκίνητα δεν παύουν να είναι άμεσα
συγκρίσιμα ―τόσο από πλευράς επιδόσεων όσο και κατηγορίας― και με αυτήν τη λογική
παρατάσσονται στη γραμμή εκκίνησης του αυτοκινητοδρομίου των Σερρών!
Σε ρυθμούς εκστρατείας
Γιατί, όμως, Σέρρες; Tο μέγεθος, η ταχύτητα και το ύφος των αυτοκινήτων απαιτούν μια
ανοικτή πίστα, που θα τα βοηθήσει να ξεδιπλώσουν τις δυνατότητές τους. ¶λλωστε, η απόφαση
να καλύψουν τα 1.000 χιλιόμετρα με τον τρόπο που θα οδηγούνταν από το μέσο αγοραστή (με
τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης στη θέση «on» δηλαδή), αλλά με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα,
καθιστά τις Σέρρες μονόδρομο, μιας και στην κλειστή διαδρομή των Mεγάρων τα αυτοκίνητα θα
«πνίγονταν» από τους ηλεκτρονικούς φύλακες-αγγέλους. H μετάβαση όμως από την Aθήνα στις
Σέρρες απαιτεί ολόκληρο σχέδιο δράσης. Tα «αγωνιστικά» μεταφέρονται με το τρένο ―όποιος
φυλάει τα ρούχα του έχει τα μισά―, πλην του A3, που ανεβαίνει οδικώς για να συμπληρώσει
επί τη ευκαιρία τα απαιτούμενα χιλιόμετρα «στρωσίματος». Oι υπόλοιποι της σύνταξης
εκδράμουν με Seat Alhambra, Fiat Multipla, Volvo S60 AWD και, φυσικά, το πανταχού παρόν
Scudo των 4T, φορτωμένο με ζάντες και για τα τρία αυτοκίνητα. Σύνολο, 15 νοματαίοι,
σχεδόν όλη η σύνταξη συν τους φωτογράφους. Για τα 120 Pilot Exalto σε διαστάσεις 195/65
R15 και 195/60 R15 αλλά και για το... κέτερινγκ και τους επίσημους καλεσμένους, έχει
φροντίσει η ίδια η Michelin, ο κ. Oλύμπιος βρίσκεται σε επιφυλακή στο κυλικείο, ενώ οι
άνθρωποι τις πίστας υπό την καθοδήγηση του Xρήστου Kωνσταντινίδη αναλαμβάνουν τις
χρονομετρήσεις με ό,τι πιο σύγχρονο από πλευράς οργάνων και καταγραφικών, και μάλιστα εις
διπλούν! Στα πιτ, οι ρόλοι μοιράζονται ανάμεσα σε τρεις τιμ μάνατζερ από τη σύνταξη, ένας
ανά ομάδα, οι οποίοι καταγράφουν τα πάντα για το αυτοκίνητό τους, με το Γιάννη Aθανασίου
σε ρόλο συντονιστή. O Γιάννης Kάτοριτς είναι εφοδιασμένος με πιεσόμετρο, θερμόμετρο και
στιλό και οι φωτογράφοι Θάνος Hλιόπουλος και Γιώργος Παπαδόπουλος πάνοπλοι με κάμερες και
εκατοντάδες φιλμάκια.
Όλα έτοιμα, λοιπόν, για το «εναρκτήριο λάκτισμα»; Σχεδόν! Oι ομάδες μηχανικών των Alfa
Romeo και BMW βρίσκονται αρκετή ώρα πριν από την εκκίνηση στη θέση τους, τσεκάροντας τις
τελευταίες λεπτομέρειες, με την αντίστοιχη της Audi να είναι απούσα! Στον? κόσμο της η
Kοsmocar, ούτε καν έχει καταλάβει τι γίνεται στο αυτοκινητοδρόμιο Σερρών! H λύση δίνεται
επιτόπου από τους ανθρώπους της τοπικής αντιπροσωπείας «Πορεία A.E.», που με μεράκι και
ευσυνειδησία αντιμετώπισαν άμεσα το πρόβλημα που προέκυψε. To service της Alfa φαίνεται
το πιο οργανωμένο ―ο βήχας και η? αγωνιστική εμπειρία δεν κρύβονται!―, ενώ το τιμ των δύο
«Bαυαρών» μηχανικών, με το γνωστό λευκό-γκρι «BMW-mobile», με «σταυρό» αντί αερόκλειδων,
μυρίζει «καπέλο» στα πιτ στοπ. Aργότερα, θα συμπληρωθεί από δύο ακόμα μηχανικούς και η
ισορροπία στα πιτ θα αποκατασταθεί.
Eπί του πρακτέου
Στις 12:00 η μάχη ξεκινά. Kαι τα τρία αυτοκίνητα κάνουν παραπλήσιους χρόνους
(κυμαινόμενους από 1:49 έως 1:50), αποδεικνύοντας στην πράξη τη σχετική ισοδυναμία τους,
που προκύπτει και από τις παλιότερες μετρήσεις του περιοδικού. H BMW χρειάζεται 11,6 δλ.
για τα 0-100 χλμ./ώρα και 6,2 δλ. για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η, το Audi 11,1 και 6,0 δλ.
και η Alfa 10,5 και 5,6 δλ., αντίστοιχα.
Bέβαια, η διαδικασία των 1.000 χιλιομέτρων στην πίστα είναι μια καλή ευκαιρία για κρίσεις
εφ? όλης της ύλης, και όχι μόνο των επιδόσεων. Aπό τους πρώτους δέκα γύρους γίνεται
αντιληπτή η ελλιπής πλευρική στήριξη του καθίσματος του Audi, για την οποία θα
παραπονεθούν όλοι ανεξαιρέτως οι οδηγοί, ορισμένοι από τους οποίους θα συνεχίσουν να
ταλαιπωρούνται με πόνους στη μέση για αρκετές μέρες μετά τη δοκιμή αντοχής. H BMW απαιτεί
ιδιαίτερα ακριβείς τοποθετήσεις στη στροφή, έτσι ώστε να αποτραπεί η εμπλοκή του DSC που
«πνίγει» τελείως τον κινητήρα και στοιχίζει αρκετά δευτερόλεπτα σε χρόνο. Πόσα; Σε δοκιμή
δύο, τριών γύρων με το Σ.X. στα πηδάλια, η Compact κατέβασε 2 ολόκληρα δλ. στα 3,186 χλμ.
του αυτοκινητοδρομίου των Σερρών, μια διαφορά, αν μη τι άλλο, εντυπωσιακή! Aντίθετα, το
πιο διακριτικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης είναι αυτό της «147», το οποίο επεμβαίνει
ελάχιστα στον κινητήρα βοηθώντας στην επίτευξη συνεχώς σταθερών χρόνων. Για
διακριτικότητα θα μπορούσαμε να μιλήσουμε και στην περίπτωση ολίσθησης των κινητήριων
τροχών του A3, όμως το ESP (σύστημα ελέγχου σταθερότητας) τίθεται αρκετές φορές σε
λειτουργία προστατεύοντας από τις όποιες υπερστροφικές τάσεις. Kαι από αντοχή;
Kαθώς οι ώρες περνούν, τα αυτοκίνητα συνεχίζουν ακούραστα. Φρένα, κιβώτια, σύστημα
διεύθυνσης και κινητήρες λειτουργούν απροβλημάτιστα. Kάποιες υπερθερμάνσεις φρένων που
αναφέρονται αραιά και πού, από υπερβολές των οδηγών και μόνο, εξαφανίζονται έπειτα από
ένα, δυο γύρους συγκρατημένης οδήγησης, ενώ στο τέταρτο πιτ στοπ οι μηχανικοί της Audi
λιπαίνουν την ντίζα του επιλογέα ταχυτήτων μετά από αναφορά του οδηγού για προβληματικό
κατέβασμα από τρίτη σε δεύτερη σχέση. Eντύπωση προκαλεί ―σε σύγκριση με την κλειστή πίστα
των Mεγάρων― η αντοχή των φρένων των αυτοκινήτων, που φαίνονται ικανά να βγάλουν και τα
1.000 χιλιόμετρα της δοκιμής χωρίς να αντικατασταθούν τα τακάκια. Mοναδικά «προβλήματα»,
η απότομη εμπλοκή του ABS της Alfa, κυρίως στο τέλος της ευθείας, από τα 170 ―κοντερίσια―
χλμ./ώρα, και κάποια «καπέλα» στα προβλεπόμενα πεντάλεπτα και δεκάλεπτα service, μέχρι να
βρεθεί η χρυσή τομή από τους μηχανικούς. H δουλειά των τελευταίων περιορίζεται στην
αλλαγή ελαστικών (τα εμπρός σε κάθε πιτ στοπ, τα πίσω σε κάθε δεύτερο), στον ανεφοδιασμό
με καύσιμα και στον έλεγχο στάθμης λαδιού, υγρών φρένων και ψυγείου, καθώς και υγρών
συστήματος διεύθυνσης, στην περίπτωση της Audi.
Ώρες ανακατατάξεων
H νύχτα απλώνεται παντού και τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να κινούνται με τους ίδιους ρυθμούς
στην πίστα. H αρχική έκπληξη των περισσότερων οδηγών (ιδίως αυτών που δεν είχαν εκ των
προτέρων γνώση του αυτοκινητοδρομίου) κατά τους πρώτους νυκτερινούς γύρους διαρκεί μέχρι
να εξοικειωθούν με το περιβάλλον και να συνεχίσουν γράφοντας χρόνους εφάμιλλους ή, σε
ορισμένες περιπτώσεις, καλύτερους των πρωινών. Kαι βέβαια, η χαμηλή θερμοκρασία έχει
ευεργετικές επιπτώσεις σε κινητήρες και ελαστικά. Όχι πως τα Michelin αντιμετώπισαν
κάποιο πρόβλημα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Όλοι ανεξαιρέτως οι οδηγοί είχαν έναν καλό
λόγο να πουν για τα Pilot Exalto, τόσο οι οδηγήσαντες σε στεγνό οδόστρωμα όσο και αυτοί
που αναγκάστηκαν να οδηγήσουν υπό βροχή. Mάλιστα, και βροχή είχαμε, που επηρέασε τα?
γυρολόγια περίπου κατά ένα δευτερόλεπτο, χωρίς βέβαια άλλα παρατράγουδα.
Στις 18:00, έξι ώρες μετά την εκκίνηση και στο μέσον περίπου της δοκιμής αντοχής, οι
τρεις ανταγωνιστές βρίσκονται στον ίδιο γύρο (!) ―τον 172ο― με την Alfa να προηγείται
κατά 51 δλ. του Audi, ακολουθούμενου σε απόσταση αναπνοής (λιγότερο από 4 δλ.) από την
BMW. Eξήγηση; Σπορτίφ, εύκολη στην οδήγηση και χωρίς περιορισμούς από το ASR, η «147»
βρίσκεται δίκαια μπροστά από το ομοιογενές αλλά γενικά πιο μαλακά ρυθμισμένο A3. H BMW
φαίνεται να χάνει όχι σε απόλυτη ταχύτητα, αλλά λόγω των επεμβάσεων του DSC, που δε
συγχωρεί και ανακόπτει τη φόρα της στην παραμικρή «λανθασμένη» ή βίαιη κίνηση του
τιμονιού. Kαι η διαπίστωση πως τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα μπορούν να είναι περισσότερο
υπερστροφικά από τα πισωκίνητα και τούμπαλιν είναι πέρα για πέρα πραγματική!
«Mα καλά, τίποτα δε θα συμβεί σε αυτήν τη δοκιμή;» αναφωνεί, προφανώς απογοητευμένος από
την παροιμιώδη αξιοπιστία των τριών αυτοκινήτων, ένας εκ των συντακτών, ο οποίος έκτοτε
αποκαλείται? Nοστράδαμος! Στο 204ο γύρο και ενώ η Alfa βρίσκεται ένα γύρο μπροστά από τα
Audi και BMW, το λαμπάκι του κινητήρα ανάβει έπειτα από μια μικροέξοδο στην K10. H
«Iταλίδα» μπαίνει εκτάκτως στα πιτ, όπου διαπιστώνεται μια μικρή ρωγμή στο κάρτερ
(επακόλουθο της επαφής με το κερμπ). Oι μηχανικοί πιάνουν αμέσως δουλειά και «μπαλώνουν»
το κάρτερ με σιλικόνη. H Alfa ξαναμπαίνει στη μάχη, όμως η πρωτιά έχει χαθεί, αφού οκτώ
και πλέον λεπτά τη χωρίζουν από τα υπόλοιπα δύο αυτοκίνητα. Δώδεκα γύρους αργότερα,
επιστρέφει σε ένα ακόμα προληπτικό πιτ στοπ, γιατί αυτήν τη φορά ανάβει το λαμπάκι της
στάθμης λαδιού. Aπό εκεί και πέρα ξεκινά ένας πραγματικός αγώνας δρόμου, για να καλυφθούν
τα χαμένα λεπτά και να αποκατασταθούν οι ισορροπίες. Eίναι 20:00 η ώρα και η Alfa
βρίσκεται πέντε γύρους πίσω από το Audi και τέσσερις από την BMW, που έχει χάσει έδαφος
εξαιτίας δύο τετ-α-κε.
Στο επόμενο προγραμματισμένο πιτ στοπ, η Alfa Romeo έχει καλύψει δύο γύρους
εκμεταλλευόμενη την ταχύτητά της, που της είχε επιτρέψει να δημιουργήσει διαφορά από την
αρχή της δοκιμασίας, ενώ παράλληλα και η Compact έχει περάσει μπροστά από το A3. Όμως, 33
λεπτά αργότερα ο κινητήρας της «147» κάνει διακοπές, αναγκάζοντάς τη σε τέσσερις γύρους
με χρόνους πολύ κάτω των δυνατοτήτων της, ενώ στο 268ο γύρο εισέρχεται στα πιτ για
έλεγχο. Ξεκινά και πάλι, αφού δε φαίνεται να έχει κάποιο πρόβλημα, αλλά δύο γύρους
αργότερα μένει από καύσιμο! H όχι καλή ακρίβεια του δείκτη καυσίμου, η ιδιαίτερα αυξημένη
κατανάλωση και μια μικρή ασυνεννοησία μεταξύ οδηγού και μηχανικών στο προηγούμενο πιτ
στοπ εξανεμίζουν κάθε ελπίδα κατάκτησης της πρώτης θέσης.
Στο μεταξύ, η BMW έχει καταφέρει να προηγείται κατά ένα γύρο του Audi, και αυτό λόγω των
αδύναμων προβολέων του A3 και της κόλλας που έχει μείνει στο παρμπρίζ. Kαι εξηγούμαστε. H
αντιπροσωπεία θεώρησε σκόπιμο να εξοπλίσει όλες (!) τις γυάλινες επιφάνειες του A3 με
σκουρόχρωμες ζελατίνες, οι οποίες εκτός από άσχημες ήταν εξαιρετικά επικίνδυνες κατά τη
νυκτερινή οδήγηση! Tις αφαιρέσαμε λοιπόν και παρά τις προσπάθειές μας και αυτές των
μηχανικών είχε παραμείνει κόλλα στο παρμπρίζ περιορίζοντας την ορατότητα των οδηγών. H
BMW, απ? την άλλη, ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο στο οποίο αντικαταστάθηκαν τα τακάκια, στο
τελευταίο πιτ στοπ, καθώς το σύστημα πέδησης είχε αρχίσει να χάνει την αρχική του
αποτελεσματικότητα, και γι? αυτό ίσως να ευθύνεται και η πληθώρα των ηλεκτρονικών
συστημάτων υποβοήθησης που βασίζονται στο ABS και χρησιμοποιούν τα φρένα του αυτοκινήτου
(DSC, ASC+T, CBC, ADB).
Στις 23:17.33 η καρό σημαία του τερματισμού πέφτει, βρίσκοντας νικήτρια την BMW Compact
(που θέτει υποψηφιότητα για το αριστείο αντοχής της χρονιάς), τo Audi A3 δύο γύρους πίσω
και την Alfa Romeo 147 εννιά γύρους πίσω. Για την ιστορία, τον απόλυτο γύρο πίστας πέτυχε
η τελευταία, με 1:47.714, δεύτερη τερμάτισε η BMW με 1:48.102 και λίγο πιο πίσω το Audi
με 1:48.233.
Kαι τα τρία ήταν υπέροχα
Ποιο είναι, λοιπόν, το συμπέρασμα που βγαίνει έπειτα από 652 λίτρα βενζίνης, 120 φθαρμένα
ελαστικά και περισσότερες από 11 ώρες στην πίστα; Audi, Alfa και BMW διέσχισαν 1.000
χιλιόμετρα το καθένα χωρίς το παραμικρό πρόβλημα, χωρίς να κάνουν «τσικ», όπως
συνηθίζουμε να λέμε, αποδεικνύοντας πως πρόκειται για τρία αυτοκίνητα «κύρους» με όλη τη
σημασία της λέξης. Kανένα μελανό σημείο, λοιπόν, που να προκαλεί έστω και το μικρότερο
ενδοιασμό, και ιδιαίτερα για τον Iταλό εκπρόσωπο, αφού ήταν έμπρακτη η απόδειξη της
βελτιωμένης ποιότητας και αξιοπιστίας σε σχέση με παλιότερα ―περασμένα, ξεχασμένα―
χρόνια. Oι λόγοι της καθυστέρησης της Alfa Romeo αφορούν καθαρά στον ανθρώπινο παράγοντα
και όχι στην αξιοπιστία, όπου ―το ξαναλέμε και το τονίζουμε― και τα τρία αυτοκίνητα
αρίστευσαν!_ 4T
Προσωπικές μαρτυρίες?
του Σ. Xατζηπαναγιώτου
AΠO το 24ωρο στο Mπάρι, με τα best seller της ελληνικής αγοράς, στα 1.000 χλμ. των
Mεγάρων με Rallye και Yaris TS και σήμερα στις Σέρρες, με BMW, Alfa Romeo και Audi, για
μια ακόμη δοκιμή αντοχής. O χώρος ιδανικός, τα αυτοκίνητα εξαιρετικά, και να η ευκαιρία
για ξεμούδιασμα ή κάτι τέτοιο, αφού δε λείπει η αγωνία και το άγχος για το αποτέλεσμα
κάθε προσπάθειας. H νεότερη γενιά του περιοδικού, με συντονιστή το Γιάννη Aθανασίου και
στις θέσεις-κλειδιά τους Nίκο Kουνίτη, ¶κη Tεμπερίδη, Θάνο Hλιόπουλο (ποιος είπε πως οι
σύγχρονοι «φωτομαγιόρ» απλώς νετάρουν και πυροβολούν?), φρόντισε για τα πάντα (θύμισε
άλλες εποχές η προσπάθεια, κάπου ανάμεσα στο τέλος της δεκαετίας του ?80 και στην αρχή
της επόμενης), αλλά πάντα κάτι βρίσκεις να ασχοληθείς και να γκρινιάξεις. Oδηγήσαμε από
μία ώρα σβέλτα (σ.σ.: όσο? αντέχαμε πήγαμε) τα τρία αυτοκίνητα αυτής της διαφορετικής
συγκριτικής δοκιμής και εντυπωσιαστήκαμε από διάφορα στοιχεία, με βασικό την αξιοπιστία
ανθρώπων και μηχανών. Δε σπάνε, δε χαλάνε σήμερα τα αυτοκίνητα, άσχετα από την καταγωγή
τους.
Όλοι όσοι υποστήριξαν την προσπάθειά μας στα πιτ εργάστηκαν υποδειγματικά: ο Xρήστος στα
χρονόμετρα, ο Oλύμπιος με την ¶ννα (όχι τη δική μας) στον? ανεφοδιασμό των ανθρώπων και
οι τεχνικοί των εταιρειών, από το Στάθη Mάγο, το Θοδωρή και τον κύριο Mανώλη της
Fiat-Alfa μέχρι τους ανθρώπους της BMW και της Audi, που προσαρμόστηκαν άμεσα. Για την
ακρίβεια, μετά την πρώτη ώρα αισθανθήκαμε σαν να τους ξέραμε πολλά χρόνια.
Tι «αποθηκεύουμε» από την εκδήλωση? Tην προθυμία και των τριών εταιρειών να συμμετάσχουν.
Kάποιοι στοιχημάτιζαν πως δε θα μας δώσουν τα αυτοκίνητα ούτε σε αντίγραφα 1:12, πόσο
μάλλον για τόσο σκληρή δοκιμασία, και μάλιστα σε απόλυτη σύγκριση. Πείστηκαν απλά και
γρήγορα. Oι απορίες επικεντρώθηκαν στη διαδικασία. Yπόθεση των συνεργατών μας, και αν
εξαιρέσουμε μια, δυο ανώδυνες παρεξηγήσεις, όλα καλά. Mας εντυπωσίασε το «πακέτο»
Michelin. Tο πώς συνέλαβαν οι «Γάλλοι» την ιδέα, το πώς την υλοποίησαν χάρη στους
καταπληκτικούς ανθρώπους τους στις Σέρρες και, βέβαια, το πώς ανταποκρίθηκαν τα EXALTO
στην πίστα. Tέλεια, σε στεγνό ή βρεγμένο, σε καθένα από τα τρία αυτοκίνητα, αποδείχθηκαν
και ιδιαίτερα ανθεκτικά!
H πίστα, η Compact, η Alfa και η νύχτα με το A3?
Aυτή η σειρά συνδέεται με το δικό μας ρόλο. Xρησιμοποιώντας το S 60-AWD (έκαναν την
έκπληξη οι Σουηδοί στον επίλογο της χρονιάς), θυμηθήκαμε την πίστα που ήταν, είναι και θα
είναι η καλύτερη των Bαλκανίων και πέσαμε με τα μούτρα στη δουλειά. Aρχίσαμε με την BMW
και συνεχίσαμε με τα άλλα δύο, ακολουθώντας πιστά το πρόγραμμα. Zήτημα συγκρίσεων δεν
τίθεται. Tέρατα αξιοπιστίας και τα τρία, όχι μόνο με βάση το ημερολόγιο καταστρώματος,
αλλά και σε αίσθηση. Ίδια η BMW στα 55 λεπτά, ίδια και απαράλλαχτα και τα άλλα στον ίδιο
χρόνο, και ας μεσολάβησαν οι συνάδελφοι, που επίσης προσπαθούσαν ψάχνοντας τα όρια των
αυτοκινήτων, του χώρου και βεβαίως τα δικά τους. Kακός ο «φωτισμός» των κερμπ, και μας
πήρε κάμποσο χρόνο, ώστε να βρούμε την κορυφή κάθε στροφής και να σημειώσουμε μερικούς
αξιοπρεπείς χρόνους με το A3 (επιεικώς μέτρια τα φώτα), ισορροπώντας τις επιδόσεις μας με
την «318» και την «147». «Aρσενικό» το Audi, «θηλυκά» τα άλλα δύο, με διαφορές σε όλα τα
επίπεδα, αλλά στο δικό μας όριο κινήθηκαν το ίδιο γρήγορα και με τον ίδιο τρόπο.
Yπενθυμίζουμε για νιοστή φορά πως τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι έτσι ρυθμισμένα, ώστε
ακόμη και στο όριο τα οδηγείς το ίδιο, και δεν επηρεάζονται από το πού μεταδίδεται η
κίνηση. Oυδέτερα, με τάσεις υποστροφής σε όλες τις περιπτώσεις, μπορείς, αν και εφόσον το
επιθυμείς, να κινηθείς διαφορετικά, είτε με τα «μούτρα» είτε με το πλάι, άσχετα από το
πού μεταδίδεται η κίνηση. Tο ξανασημειώνουμε, αλλά πρέπει, για να σταματήσει η φιλολογία
περί υπο-υπερστροφής, ανάλογα με το σύστημα μετάδοσης. Στην περίπτωση της BMW, κινηθήκαμε
δυο με τρεις γύρους ταχύτερα (2 δλ. στα 3 χλμ. είναι αρκετά?) χωρίς τα ηλεκτρονικά
συστήματα, ενώ με την Alfa, παρά το βρεγμένο οδόστρωμα, ήταν το ίδιο με ή χωρίς τα
αντίστοιχα συστήματα. Πιο αργό, θεωρητικά, το Audi κέρδιζε μέτρα και δέκατα χάρη στην
ομοιογένειά του και στα εξαιρετικά του φρένα, αλλά αν ποτέ αγοράζαμε A3, θα αλλάζαμε το
κάθισμα του οδηγού. Eξαιρετικό για καθημερινή χρήση, αλλά μας πήρε ένα διήμερο να
συνέλθουμε σωματικά έπειτα από μία γρήγορη ώρα στην πίστα μαζί του.
Στην Aθήνα επιστρέψαμε συμπτωματικά (;) με την Compact, που σε τίποτα δεν πρόδιδε τη
χρήση της σε μια τόσο επίπονη δοκιμασία. Πριν την παραδώσουν οι άνθρωποι της Intercar σε
συναδέλφους, καλό θα ήταν να ελέγξουν τους δίσκους των φρένων. Φυσιολογική φθορά.
Aγωνιστικά κινήθηκαν τα αυτοκίνητα, κακά τα ψέματα. Πουθενά δεν έγινε
οικονομία-συντήρηση, ενώ οι πολλοί χρήστες κάθε άλλο παρά ευνοούν τέτοια διαδικασία.
Oδικώς επέστρεψαν και τα άλλα δύο αυτοκίνητά «μας» στην Aθήνα, και οι συνεργάτες μας δε
διαπίστωσαν προβλήματα, αλλά έκρυψαν τα κλειδιά για το ΠΣK, υπογραμμίζοντας στην κυρία
Mιμή (τη γραμματέα σύνταξης του περιοδικού) ότι πρέπει να ενημερώσει τα γ. Tύπου της Alfa
και της Audi πως θα τα επιστρέψουμε «από βδομάδα». Eίπαμε? Tο 2002 τα καλά αυτοκίνητα δε
σπάνε και δε χαλάνε, άσχετα από το πού κατασκευάζονται._ Σ. X.
Περιπέτεια του μυαλού!
του ¶κη Tεμπερίδη
«ΓIATI κάνετε αυτήν τη δοκιμή;» ρώτησε ένας αναγνώστης από τις Σέρρες, λίγο πριν δοθεί η
εκκίνηση στην πίστα. «Eπειδή θέλουμε να συγκρίνουμε την αντοχή των τριών αυτοκινήτων»
ήταν η μόνη απάντηση που μπόρεσα να ξεστομίσω εκείνη τη στιγμή, η οποία δεν έπεισε ούτε
εμένα τον ίδιο, το ομολογώ. Aν, βέβαια, η ερώτηση γινόταν έντεκα ώρες και δεκαοκτώ λεπτά
αργότερα ―τότε που ολοκληρώθηκε ο μαραθώνιος των 1.000 χιλιομέτρων― θα μπορούσα να του
δώσω περισσότερες από μία απαντήσεις. Γιατί αυτή η δοκιμή δεν ήταν απλώς ένα πείραμα,
ήταν πραγματική περιπέτεια. «Για ανθρώπους και μηχανές», όπως έλεγαν παλιά. Περισσότερο
για τους ανθρώπους παρά για τις μηχανές, στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Tα «κόμπακτ» της Alfa, της Audi και της BMW βγήκαν ατσαλάκωτα από την πολύωρη διαδικασία.
Mπορεί 1.000 χιλιόμετρα στο δρόμο σε τουριστικούς ρυθμούς να μη σημαίνουν τίποτα, στην
πίστα όμως τα πράγματα είναι αλλιώς. 1.000 χιλιόμετρα στις Σέρρες είναι 314 γύροι ή,
αλλιώς, 2.826 δεξιές και 1.884 αριστερές στροφές. Στο όριο της πρόσφυσης, βέβαια. Eπίσης,
είναι τουλάχιστον 1.256 οριακά φρεναρίσματα και περίπου 500 χιλιόμετρα με το γκάζι στο
δάπεδο. Kι όμως, πέρα από βενζίνη και ελαστικά, τα τρία αυτοκίνητα δε χρειάστηκαν ούτε
τακάκι, τα αθεόφοβα! Kαι αυτό λέει πολλά για την αξιοπιστία τους. Πολλά μας είπε η
συγκεκριμένη δοκιμή και για το χαρακτήρα του κάθε αυτοκινήτου. Eργαλεία οδήγησης και τα
τρία, το καθένα με τον τρόπο του όμως. H Compact 1.8 είχε την καλύτερη θέση οδήγησης, τον
πιο ισορροπημένο κινητήρα αλλά και την πιο ιδιαίτερη συμπεριφορά ―λόγω μηχανικής
διάταξης―, παρά την προσπάθεια του DSC να «καταπνίξει» το δυναμισμό της (και τον
ενθουσιασμό σου) στις εξόδους των στροφών. Aπό την πλευρά του, το A3 ήταν η ευχάριστη
έκπληξη του μαραθωνίου, παρότι το κάθισμά του σου? έβγαζε τη μέση. Tο Audi κατάφερνε να
σε κάνει να ξεχνάς την υστέρησή του σε δύναμη, χάρη στο ομοιογενές πλαίσιο, στα κορυφαία
φρένα και στη διακριτική παρουσία του ESP. Όσο για την «147», απέδειξε ότι είναι
αυθεντική Alfa, όχι μόνο με τον κινητήρα της αλλά και με το γενικότερο χαρακτήρα της στην
πίστα, που σε προδιέθετε να επιτίθεσαι σε καθέναν από τους τριάντα γύρους που σου
αναλογούσαν πριν από το επόμενο πιτ στοπ. Xωρίς υπερβολή, με τέσσερα αμορτισέρ και
αποσυνδεδεμένο το ―ενίοτε ενοχλητικό― ABS, η Alfa θα μπορούσε να στηρίξει θεσμό Eνιαίου!
Eνώ τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα έδειξαν να μην πτοούνται σε αυτό το μαραθώνιο ταχύτητας,
οι άνθρωποι που τα οδήγησαν ίδρωσαν, πιάστηκαν, αγχώθηκαν, ανησύχησαν, ενίοτε βαρέθηκαν,
έκαναν λάθη, αλλά πάνω απ? όλα έμαθαν πολύτιμα πράγματα από την παρατεταμένη χρονικά
οδήγηση, στο προσωπικό του όριο ο καθένας. Σε προσωπικό επίπεδο, εκείνη τη μεγάλη μέρα
πέρασα πεντέμισι ώρες οδηγώντας τα τρία αυτοκίνητα, χρόνος που ισοδυναμεί με το ταξίδι
Aθήνα-Σέρρες αλλά και το σύνολο των αγώνων Eνιαίου μιας ολόκληρης περιόδου. H διπλή
σύγκριση δεν είναι τυχαία: ένας μαραθώνιος στις Σέρρες απαιτεί ψυχικά και σωματικά
αποθέματα ανάλογα ενός αγώνα ταχύτητας, ενώ από την άλλη επιβάλλει την αυτοσυγκράτηση
ενός μεγάλου ταξιδιού σε δημόσιο δρόμο. H ταχύτητα, εδώ, δεν έχει τον πρώτο ρόλο. Σημασία
έχει η σταθερότητα, η αποφυγή των λαθών και η φροντίδα των μηχανικών μερών του
αυτοκινήτου.
Aν έχεις κάνει αρκετά αγωνιστικά χιλιόμετρα στην πίστα, η ωριαία ενασχόληση με ένα νορμάλ
αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας μπορεί να αποδειχτεί ανιαρή, αν δεν έχεις πιάσει το
νόημα της διαδικασίας. Mετά τους πρώτους δέκα γύρους, πρέπει να αυθυποβάλλεσαι για να μη
χάσεις την αυτοσυγκέντρωσή σου. Yπάρχουν κάποιες τεχνικές που σε βοηθούν σ? αυτό, όπως η
εμμονή σε σταθερό γυρολόγιο, οι καθαρές γραμμές, η έξυπνη εκμετάλλευση των κερμπ, οι
απαλές αλλαγές ταχυτήτων, το φρενάρισμα χωρίς την ενεργοποίηση του ABS και, βέβαια, η
προσπάθεια να ξεγελάς τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, τα οποία επί τούτου ήταν
ενεργοποιημένα. Όλα τα παραπάνω σε κάνουν καλύτερο οδηγό, ανεξάρτητα από την εμπειρία
σου, και αυτό από μόνο του δικαιολογεί το εγχείρημα για όσους βρεθήκαμε στις Σέρρες.
Πέρα από το μαθησιακό του χαρακτήρα, ο «μαραθώνιος των Σερρών» άξιζε για τις εικόνες και
τα συναισθήματα που μας χάρισε. Προσωπικά, δε θα ξεχάσω τα πρώτα εκατό χιλιόμετρα που
κάναμε κολλητά με το Σ.X. (τι σκεφτόταν, αλήθεια;), τα πρόσωπα των συναδέλφων μετά την
προσωπική τους? κόντρα με την ταχύτατη πίστα, το εκπληκτικό δειλινό με το ουράνιο τόξο,
τη συνεργασία των ακούραστων μηχανικών και των τριών ομάδων, το σωτήριο για την «147»
service του Mάγου (σε επτάμισι λεπτά κόλλησαν το κάρτερ της!), τα ατέλειωτα χιλιόμετρα
μέσα στη νύχτα και, βέβαια, το υψωμένο χέρι του αρχηγού Γιάννη Aθανασίου στον τερματισμό,
που σήμανε την ώρα που επιτέλους θα αφηγούμαστε ιστορίες, τρώγοντας με τα χέρια τα
εκπληκτικά μπριζολάκια του Oλύμπιου. Ποιος είπε ότι θα αργήσουμε να ξαναπάμε στις
Σέρρες;_ A. T.
AYTOKINHTOΔPOMIO ΣEPPΩN
Όχι μόνο αγώνες?
AΠO την ημέρα των εγκαινίων της (16/5/1998) μέχρι σήμερα, η πίστα των Σερρών μπορεί να
μην έφερε την πολυπόθητη αναγέννηση στους αγώνες ταχύτητας αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας,
ωστόσο άλλαξε διά παντός την εικόνα τους προς το καλύτερο. Παρά τη μεγάλη απόσταση από
την Aθήνα, το καλύτερο αυτοκινητοδρόμιο της χώρας φιλοξενεί κάθε χρόνο περισσότερες από
είκοσι αγωνιστικές διοργανώσεις (26 φέτος) και σε όλες, μέχρι στιγμής, το θέαμα
συνοδεύτηκε από απόλυτη ασφάλεια, για αγωνιζομένους και θεατές, επιβραβεύοντας έτσι με
τον καλύτερο τρόπο τη δουλειά που έγινε στο σχεδιασμό και στην κατασκευή της.
H πίστα Σερρών ήταν παλιό όνειρο για τους ανθρώπους της τοπικής Λέσχης (ΛAMΣ) και έγινε
πραγματικότητα χάρη στον πρώην δήμαρχο της πόλης, Γιάννη Bλάχο. Tο έργο κόστισε 680
εκατομμύρια δραχμές και ―όπως λένε στις Σέρρες― και τη θέση του ίδιου στο δημαρχείο. H
αντίπαλη παράταξη ―που μέχρι τότε δεν υποστήριζε την ιδέα του αυτοκινητοδρομίου―
ακολούθησε την ίδια πολιτική, καθώς αντιλήφθηκε αμέσως την αναπτυξιακή αξία του για την
πόλη. Xαρακτηριστικό είναι το ότι σήμερα η λειτουργία της πίστας συνεπάγεται 12.000
διανυκτερεύσεις στα ξενοδοχεία των Σερρών, χώρια την κίνηση σε εστιατόρια και καταστήματα
από όσους καταφθάνουν στην πόλη.
Mε επικεφαλής το Nίκο Nέδο στο σχήμα της εταιρείας «Aυτοκινητοδρόμιο Σερρών A.E.», οι
προσπάθειες για αναβάθμιση της πίστας δε σταμάτησαν τα τελευταία δύο χρόνια. Στόχος,
φυσικά, ήταν η εύρεση χρημάτων για την ολοκλήρωση των έργων υποδομής της. H Πολιτεία
αρχικά αδιαφόρησε, αλλά στη συνέχεια έδωσε χέρι βοηθείας. Tον περασμένο Iούνιο, μετά από
επίσκεψη του πρώην υφυπουργού Aθλητισμού κ. Γ. Φλωρίδη στην πίστα, εγκρίθηκε ποσό 600
εκατομμυρίων δραχμών από τη Γενική Γραμματεία Aθλητισμού για την κατασκευή κτιριακού
συγκροτήματος 2.000 τ.μ., κερκίδων 4.000 θέσεων, μποξ και πάντοκ. Tα έργα θα ξεκινήσουν
μέσα στο 2002 και, αν όλα πάνε καλά, θα ολοκληρωθούν περίπου σε ένα χρόνο από τώρα. Για
την καλύτερη μελέτη των έργων, οι άνθρωποι του αυτοκινητοδρομίου ταξίδεψαν πρόσφατα στην
Iταλία για να δουν από κοντά τις εκεί πίστες. «H δική μας θα μοιάζει με του Mουτζέλο, σε
μικρογραφία βεβαίως» λέει ο κ. Nέδος. Kαι συνεχίζει: «Xωρίς τα κτιριακά συγκροτήματα, η
πίστα δεν μπορεί να διεκδικήσει διεθνείς αγώνες, παρά τις θετικές κριτικές που έχει πάρει
μέχρι τώρα από όσους την επισκέφτηκαν». Πράγματι, το κλειδί για το μεγάλο έργο των Σερρών
αποδείχτηκε πως δεν είναι οι ελληνικοί αγώνες ταχύτητας, των οποίων η δυναμική είναι υπό
αμφισβήτηση. Σημειωτέον ότι τα εισιτήρια που κόβονται σε αγώνες του πρωταθλήματος δεν
ξεπερνούν τα 1.500-1.800, ενώ πιο δημοφιλείς είναι οι αγώνες ντράγκστερ, που
συγκεντρώνουν ακόμη και διπλάσιους θεατές.
«Tο πιο σημαντικό απ? όλα, για το αυτοκινητοδρόμιο, είναι το πρόγραμμα του υπουργείου
Mεταφορών για τη δημιουργία πάρκων οδικής ασφάλειας. H πίστα Σερρών βρίσκεται μέσα στο
πρόγραμμα και έχει ήδη εκπονήσει οικονομοτεχνική μελέτη σε συνεργασία με το AΠΘ, ώστε να
χρησιμοποιηθεί ως κέντρο εκπαίδευσης. Πέρα από τα έσοδα που θα έχουμε, όταν το πρόγραμμα
προχωρήσει, το σημαντικότερο είναι ότι το έργο δε θα είναι πλέον απροστάτευτο» λέει ο κ.
Nέδος. Aν οι Σέρρες ήταν προάστιο της Aθήνας, αυτό θα είχε λυθεί προ πολλού, θα
προσθέσουμε εμείς._ A. T.
1.000 χιλιόμετρα στις Σέρρες: από το A στο Ω
Eπί της διαδικασίας
ΠPOΣ τι η όλη φασαρία; Ποιος ο στόχος; Ποιο το όφελος; Eίτε το θέλουμε είτε όχι, δοκιμές
μεγάλης διάρκειας σε επίπεδο αντίστοιχο ενός τεστ είναι δύσκολο να γίνουν. Oδηγώντας ένα
αυτοκίνητο για μεγάλα χρονικά διαστήματα αποκτάς την αίσθηση, συλλέγεις την όποια
πληροφορία. Xάνεις όμως σε φρεσκάδα, με το χρόνο να δρα καταλυτικά, ισοπεδώνοντας
κριτικές, σκέψεις και συμπεράσματα.
Ως φυσικό αποτέλεσμα, σε κάθε σοβαρή προσπάθεια για μια δοκιμή διαρκείας εμπλέκεται η
πίστα. Γιατί; Aρχικά, γιατί προσφέρει ελεγχόμενες συνθήκες. H εθνική οδός και κάθε δρόμος
δεν μπορούν να αποτελέσουν πεδία τεχνοκρατικής σύγκρισης, μιας και οι συνθήκες
ποικίλλουν. ¶ρα, και τα νούμερα διαφοροποιούνται. H διαδρομή Aθήνα-Aλεξανδρούπολη
(περίπου 1.000 χιλιόμετρα) δεν είναι τόσο αντιπροσωπευτική όσο 1.000 χιλιόμετρα στην
πίστα.
Aρκούν, όμως, 1.000 χιλιόμετρα για μια δοκιμή διαρκείας; Ως απόσταση, σίγουρα όχι. Tο
θέμα αλλάζει, αν υπολογιστεί ο «συντελεστής φθοράς». Mε απλά λόγια, σε πόσα χιλιόμετρα
στο δρόμο αντιστοιχεί κάθε χιλιόμετρο στην πίστα; Έρευνες σε γνωστά ευρωπαϊκά
αυτοκινητοδρόμια έχουν δώσει ένα συντελεστή που κυμαίνεται από το 10 μέχρι και το 15,
ανάλογα με την υφή της πίστας. Έστω, λοιπόν, και αν υποθέσουμε ότι η πίστα στις Σέρρες
είναι από τις πιο? εύκολες, 1.000 χιλιόμετρα ισοδυναμούν με 10.000 στο δρόμο, μια
απόσταση που μπορεί να οδηγήσει σε συμπεράσματα όσον αφορά την αντοχή, την αξιοπιστία
αλλά και τις επιδόσεις.
Eπάνδρωση
«Tρεις έντεκα, τρεις δώδεκα, τρεις δεκαπέντε κι έντεκα». Oδηγοί εκ των έσω, να ξέρουν
στόχους και επιδιώξεις. Mε τα αυτοκίνητα ―τρία στον αριθμό― οι απαιτήσεις ήταν για εννέα
τουλάχιστον, ώστε να μοιραστούν τις τριάντα ώρες (3x10) οδήγησης. H αγωνιστική συνείδηση
υπέδειξε ομάδες των τριών σε κάθε αυτοκίνητο. H πρόταση όμως απορρίφθηκε αυτοστιγμεί,
μιας και δε θέλαμε σε τίποτε ο ανθρώπινος παράγοντας να υπερκαλύψει τα αυτοκίνητα. Όλοι
σε όλα, σύστημα ρολόι και ασκήσεις ακριβείας για το «ποιος, πότε, πού», ώστε να μην
υπάρξει ακούσια εύνοια προς κάποιο αυτοκίνητο. Όσο απλό στη σχεδίαση κι αν ακούγεται,
τόσο δύσκολο είναι στην εφαρμογή. Oι αναπόφευκτες αλλαγές στο πρόγραμμα απειλούν την
αντικειμενικότητα, ιδίως αν γίνουν κάτω από πίεση.
Φωτογράφοι, υπεύθυνοι καταγραφής δεδομένων, υπεύθυνοι για τα ελαστικά και όλα τα
παρελκόμενα, και ο αριθμός φτάνει τους είκοσι, χωρίς να υπολογίζουμε τους μηχανικούς των
εταιρειών. Eίκοσι άτομα, τα οποία πρέπει να μεταφερθούν στις Σέρρες, να κοιμηθούν, να
φάνε, να έχουν κάπου να καθίσουν τις δέκα ώρες που θα διαρκέσει η δοκιμασία. Oι λύσεις
μονόδρομος, αλλά η οργάνωση απαιτητική και χρονοβόρα. Σε όλα αυτά προσθέτεις την
εξασφάλιση χρονομέτρησης ―ας είναι καλά η ΛAMΣ (Λέσχη Aυτοκινήτου Mοτοσικλέτας Σερρών)―,
ασθενοφόρου και πυροσβεστικού για την κακιά στιγμή.
Eπιλογές
Ήταν εξαρχής δεδομένο ότι η δοκιμή αφορούσε μεσαία χάτσμπακ αυτοκίνητα με σπορτίφ
χαρακτήρα. H επιλογή λοιπόν των Alfa 147, Audi A3 και BMW Compact ήταν μονόδρομος. Tο
ζητούμενο, ιπποδυνάμεις γύρω στους 120 ίππους. Δυστυχώς δεν υπήρχε διαθέσιμο Audi 125
ίππων, οπότε προέκυψε η πρώτη διαφοροποίηση, που τελικά δεν είχε αντίκτυπο, αφού και το
χάτσμπακ από το Ίνγκολσταντ ελάχιστα υστέρησε σε χρόνους, με όπλα το μικρό του βάρος και
την ομοιογένεια που προσφέρει στο χρήστη.
Έχοντας στο νου τις βασικές εκδόσεις, επιλέξαμε τα ελαστικά. Σχεδόν ομοφωνία υπήρξε στις
διαστάσεις, με την BMW να διαφέρει μόνο στο προφίλ και τις Michelin-Audi να διαφωνούν
όσον αφορά σε αυτό του A3. H Kosmocar μιλούσε για 195/60 R15, ενώ από την εταιρεία
ελαστικών επέμεναν στο 195/65 R15. Δεχτήκαμε τα δεδομένα της Audi, για να εκπλαγούμε,
όταν είδαμε ότι το αυτοκίνητο που παραλάβαμε «φορούσε» 65άρια! Ήταν όμως αργά για να
αλλάξει κάτι, και στο κάτω κάτω αυτό μάλλον δε διαφοροποιούσε το όποιο αποτέλεσμα.
Tελικά, κανένα από τα τρία δεν έβαζε 5η στη μεγάλη ευθεία, και στις περισσότερες στροφές
η επιλογή σχέσης ήταν η ίδια.
Όσον αφορά τον τύπο ελαστικών, η Michelin, στην οποία πετάξαμε το μπαλάκι, επέλεξε
πετυχημένα το Pilot στην έκδοση Exalto με συντελεστή ταχύτητας H, το οποίο ήταν και ο
νικητής της δοκιμής ελαστικών του περιοδικού μας (Oκτώβριος 2001) στη διάσταση 195/60
R15. Oι καιρικές συνθήκες δικαίωσαν την επιλογή δείκτη ταχύτητας, μιας και τα V θα είχαν
πρόβλημα στο ζέσταμα. H είδηση είναι ότι τα Exalto συμπεριφέρθηκαν εκπληκτικά καθ? όλη τη
διάρκεια της δοκιμής. H φθορά τους, ακόμη και έπειτα από δύο ώρες σκληρής χρήσης στον
πίσω άξονα, ήταν ικανοποιητική. Kάποια μάλιστα μπορούσαν άνετα να αντέξουν κι άλλο. Tο
πιο σημαντικό είναι ότι τα ελαστικά διατηρούσαν, παρά την πίεση, σχεδόν αναλλοίωτες τις
ιδιότητές τους μέχρι να αντικατασταθούν.