1.000 Xιλιόμετρα στις Σέρρες Alfa Romeo 147 1.6 - Audi A3 1.6 - BMW Compact 1.8i - Aπό τεχνική σκοπιά
ΠINAKEΣALFA ROMEO 147
Ώρα Γύρος Προβλήματα Σέρβις
12:00.00 0 -
13:04.00 31 Eλαστικά εμπρός
14:01.00 60 Eλαστικά εμπρός
15:03.30 88 Eλαστικά εμπρός και πίσω
16:01.21 115 Eλαστικά εμπρός
17:01.28 143 Eλαστικά εμπρός και πίσω
18:02.36 172 Eλαστικά εμπρός
19:01.53 199 Eλαστικά εμπρός και πίσω
19:15 204 Λαμπάκι κινητήρα-Έκτακτη είσοδος στα πιτ
19:22 206 Διαρροή λαδιού-Έκτακτη είσοδος στα πιτ Eπισκευή κάρτερ, συμπλήρωση λαδιών
19:52 218 Λαμπάκι λαδιού-Έκτακτη είσοδος στα πιτ
20:01.41 221 Συμπληρωματική επισκευή κάρτερ, συμπλήρωση λαδιών, ελαστικά εμπρός
21:02.50 246 Eλαστικά εμπρός και πίσω
21:45 264 Διακοπές κινητήρα
21:50 268 Διακοπές κινητήρα-Έκτακτη είσοδος στα πιτ
21:54 270 Aκινητοποίηση αυτοκινήτου Aνεφοδιασμός
22:09.37 270 Eλαστικά εμπρός
22:42 282 Έκτακτη είσοδος στα πιτ Aνεφοδιασμός
23:17.33 305 -
AUDI A3
Ώρα Γύρος Προβλήματα Σέρβις
12:00.00 0 -
13:03.05 31 Eλαστικά εμπρός
14:02.50 60 Eλαστικά εμπρός και πίσω
15:03.15 88 Eλαστικά εμπρός
16:02.04 115 Kιβώτιο (αλλαγή από 3η σε 2η) Λίπανση ντίζας επιλογέα, ελαστικά εμπρός και
πίσω
17:01.55 143 Eλαστικά εμπρός
18:02.28 172 Eλαστικά εμπρός-πίσω
19:02.11 198 Eλαστικά εμπρός
20:04.00 226 Eλαστικά εμπρός και πίσω
21:02.58 248 Eλαστικά εμπρός
22:03.37 276 Eλαστικά εμπρός και πίσω
23:17.33 312 -
BMW COMPACT
Ώρα Γύρος Προβλήματα Σέρβις
12:00.00 0 -
13:03.00 31 Eλαστικά εμπρός
14:03.21 60 Eλαστικά εμπρός και πίσω
15:04.12 88 Eλαστικά εμπρός
16:02.03 115 Eλαστικά εμπρός και πίσω
17:02.36 143 Eλαστικά εμπρός
18:03.32 172 Eλαστικά εμπρός και πίσω
19:04.33 198 Eλαστικά εμπρός
20:00.40 225 Eλαστικά εμπρός και πίσω
21:02.46 249 Eλαστικά εμπρός
22:03.34 277 Φρένα Tακάκια εμπρός, ελαστικά εμπρός και πίσω
23:17.33 314 -
BOX OMAΔEΣ
BMW
Aδαμίδης A.E.
Z. Tσινίκας
A. Σολομωνίδης
K. Γανίτας
M. Bαφειάδης
ALFA ROMEO
Σιδήκα A.E.
Σ. Mάγος
A. Θάνος
Θ. Λασκαρίδης
M. Xατζηπαύλου
AUDI
Πορεία A.E.
X. Kωνσταντινίδης
Γ. Γεωργιάδης
Δ. Γιαννούλης
Γ. Δελιγκιόζης
X. Kυπαρίσης
N. Xατζηγιάννης
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
ABS, EBD, TCS, ESP ή ΤΕΛΙΚΑ, ΠΟΙΟΣ ΟΔΗΓΕΙ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΑΣ;
Kαι τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής αντοχής είναι εφοδιασμένα με τα πλέον πλήρη συστήματα
ελέγχου της οδικής συμπεριφοράς. ¶σχετα με το πώς τα ονομάζει ο κατασκευαστής (EBD, TCS,
ESP), όλα είναι επεκτάσεις του συστήματος ABS, πρόκειται δηλαδή για ABS που εκτελούν και
άλλες λειτουργίες εκτός από τον έλεγχο μπλοκαρίσματος των φρένων. Για να καταλάβετε τι
πραγματικά συμβαίνει, θα εξηγήσουμε τι ακριβώς γίνεται όταν ένα αυτοκίνητο φρενάρει και
πώς επεμβαίνει το ABS.
Όταν πατάμε φρένο, μια δύναμη πέδησης αναπτύσσεται ανάμεσα στον τροχό και στο δρόμο. Η
δύναμη αυτή εξαρτάται από την κατάσταση των ελαστικών και του δρόμου και είναι ίση με το
γινόμενο της κάθετης δύναμης που ασκεί ο τροχός στο δρόμο επί το συντελεστή πέδησης, που
συμβολίζεται με το γράμμα «μ», με τιμές του κυμαίνονται από 0 μέχρι 1. Ένα άλλο μέγεθος
με μεγάλη σημασία για την κατανόηση των όσων αναφέρουμε εδώ είναι η ολίσθηση των τροχών,
που συμβολίζεται με το γράμμα «λ». Mετριέται σε ποσοστό επί τοις εκατό (%) και προκύπτει
από την εξής απλή πράξη: (απόσταση που πράγματι διανύει ο τροχός σε μια περίοδο
παρατήρησης ? μήκος της περιφέρειας του τροχού x αριθμό περιστροφών του στην ίδια
περίοδο) / (απόσταση που πράγματι διανύει ο τροχός).
Όταν ο τροχός κυλά ελεύθερα, τότε η απόσταση που πράγματι διανύει ο τροχός είναι ίση με
το μήκος της περιφέρειας του τροχού επί τον αριθμό των περιστροφών του, οπότε λ=0%. Όταν
ο τροχός σύρεται? ακινητοποιημένος, τότε το μήκος της περιφέρειας του τροχού επί τον
αριθμό περιστροφών του είναι 0, οπότε λ=100%. Όταν λ=100%, τότε ο συντελεστής πέδησης
γίνεται ίσος με το στατικό συντελεστή τριβής ανάμεσα στο ελαστικό και στο δρόμο. Θα έλεγε
κανείς ότι αυτή είναι και η μεγαλύτερη τιμή που μπορεί να πάρει ο συντελεστής πέδησης.
Δεν είναι, όμως, έτσι. Όταν κατά το φρενάρισμα η ολίσθηση δεν είναι 100%, τότε η τριβή
που επιβραδύνει το αυτοκίνητο αναπτύσσεται όχι μόνο ανάμεσα στα λάστιχα και στο δρόμο,
αλλά και στα υλικά τριβής των φρένων. Αυτή η συνδυασμένη ανάπτυξη τριβής μας δίνει,
τελικά, ένα μεγαλύτερο συντελεστή πέδησης. H τιμή αυτού του συντελεστή πέδησης (μ)
μεταβάλλεται σε συνάρτηση με την ολίσθηση (λ). Η μεταβολή του συντελεστή πέδησης ανάλογα
με την ολίσθηση φαίνεται στο σχήμα που ακολουθεί.
Έχει αποδειχτεί ότι ο συντελεστής πέδησης παίρνει τη μέγιστη τιμή του, όταν η ολίσθηση
βρίσκεται ανάμεσα στο 20% και το 30%. Πριν από το λ=20%, όσο αυξάνει η ολίσθηση, αυξάνει
και ο συντελεστής πέδησης, έχουμε δηλαδή σταθερότητα στη συμπεριφορά του. Μετά το λ=30%,
ο τροχός μπλοκάρει ανεξέλεγκτα, ακόμα και αν ο συντελεστής πέδησης μειωθεί, δηλαδή ο
οδηγός χαλαρώσει λίγο την πίεση στο πεντάλ. Τότε, χρειάζεται να μειώσουμε τη δύναμη στο
πεντάλ του φρένου ακόμα περισσότερο, για να επιστρέψουμε στην περιοχή ευστάθειας (C),
αριστερά από την κορυφή της καμπύλης, και να την αυξήσουμε αμέσως μετά. Αυτό ακριβώς
αναλαμβάνει να κάνει το σύστημα ABS πιο γρήγορα και με μεγαλύτερη ακρίβεια από ό,τι
εμείς: να διατηρήσει την ολίσθηση μεταξύ 20% και 30%, εξασφαλίζοντας τη μέγιστη απόδοση
των φρένων.
Δε χρειάζεται να αναφέρουμε περισσότερα εδώ για το τι γίνεται στο εσωτερικό της μονάδας.
Οι 4Τ έχουν παλαιότερα δημοσιεύσει αναλυτικό τεχνικό άρθρο και, λόγω του ενδιαφέροντος
που παρουσιάζει το θέμα, υποσχόμαστε να επανέλθουμε στο μέλλον. Αυτό που έχει σημασία εδώ
είναι το ότι, όπως προκύπτει από τα παραπάνω, το ABS δε ρυθμίζεται. Απλώς παρακολουθώντας
με τους αισθητήρες του τις ταχύτητες περιστροφής των τροχών, υπολογίζει την ολίσθηση του
καθενός από αυτούς και, αν αυτή ξεπεράσει την κρίσιμη τιμή σε κάποιον από τους τροχούς,
τότε επεμβαίνει. Η κρίσιμη τιμή της ολίσθησης είναι πάντα η ίδια. Αυτό που
διαφοροποιείται είναι το πότε θα φτάσει ένα αυτοκίνητο που φρενάρει στην περιοχή αυτής
της τιμής. Tο τελευταίο δεν εξαρτάται από το ABS ή τον προγραμματισμό του, αλλά από την
πρόσφυση των τροχών του συγκεκριμένου αυτοκινήτου στο δρόμο. Είναι δηλαδή θέμα γεωμετρίας
της ανάρτησης, της σκληρότητας των ελατηρίων, του βαθμού απόσβεσης των αμορτισέρ, των
υλικών τριβής των φρένων, των ελαστικών και της κατάστασης του οδοστρώματος, δηλαδή όλων
εκτός του ABS.
Με ανάλογο τρόπο όπως στο φρενάρισμα ορίζεται η ολίσθηση κατά την επιτάχυνση, δηλαδή η
ολίσθηση του σπιναρίσματος. Όταν αυτή ξεπεράσει το όριο σε κάποιον κινητήριο τροχό, τότε
η αντλία που είναι ενσωματωμένη στη μονάδα του ABS λειτουργεί και στέλνει, μέσα από τις
κατάλληλα συνδυασμένες ―άλλες ανοιχτές και άλλες κλειστές― ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες,
υγρό στο φρένο του τροχού που σπινάρει. Έτσι, το σπινάρισμα του τροχού περιορίζεται και
το διαφορικό μπορεί να μεταδώσει την κίνηση στον τροχό που εξακολουθεί να έχει πρόσφυση.
Πρόκειται, δηλαδή, για ένα ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό. Το σύστημα αυτό είναι γνωστό ως
BTCS, δηλαδή σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης μόνο με τα φρένα. Λειτουργεί μόνο σε μικρές
ταχύτητες ―γιατί στις υψηλές θα ήταν επικίνδυνο να φρενάρει, π.χ., στα καλά καθούμενα ο
εσωτερικός τροχός σε μια στροφή― και είναι ουσιαστικά ένα βοήθημα στις εκκινήσεις του
αυτοκινήτου σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
Όταν όμως η μονάδα του ABS επικοινωνεί με τη μονάδα ελέγχου του κινητήρα, τότε έχουμε το
πλήρες σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης FTCS ή απλώς TCS. Σε αυτή την περίπτωση, είναι
δυνατός ο περιορισμός της ροπής του κινητήρα, για να ελεγχθεί το σπινάρισμα. Αυτό μπορεί
να γίνει με έλεγχο της τροφοδοσίας του κινητήρα είτε με αέρα είτε με καύσιμο. Στην πρώτη
περίπτωση εντάσσονται η Alfa, με το ηλεκτρονικό γκάζι που ελέγχει την πεταλούδα μέσω ενός
σερβοκινητήρα, και η BMW, με το πρωτοποριακό σύστημα ελέγχου αέρα εισαγωγής χωρίς
πεταλούδα, Valvetronic. Και στις δύο περιπτώσεις, όταν η μονάδα ABS διαπιστώσει
σπινάρισμα, στέλνει εντολή στη μονάδα του κινητήρα να «κόψει γκάζι». Στο Audi, η εντολή
είναι να διακόπτεται σταδιακά η λειτουργία των μπεκ ψεκασμού καυσίμου, μέχρις ότου να
εξαλειφθεί το σπινάρισμα. Στις χαμηλές ταχύτητες, ο έλεγχος του σπιναρίσματος γίνεται
ταυτόχρονα και με τα φρένα και με τον κινητήρα, αλλά στις υψηλές ταχύτητες μόνο με τον
κινητήρα.
Πώς αντιλαμβάνεται ο οδηγός τη λειτουργία των τριών αυτών συστημάτων; Στην BMW, το
σύστημα αντιδρά ακαριαία. Μόλις η ολίσθηση του τροχού που σπινάρει ξεπεράσει το όριο, το
αυτοκίνητο «κάθεται» αμέσως. Στον αντίποδα, το σύστημα του Audi δίνει την εντύπωση της
προοδευτικής λειτουργίας. Αυτό συμβαίνει, διότι μόλις η ολίσθηση του τροχού που σπινάρει
ξεπεράσει το όριο, τότε διακόπτεται η λειτουργία των μπεκ σταδιακά, το ένα μετά το άλλο.
Στην πραγματικότητα, η διακοπή της λειτουργίας του πρώτου μπεκ είναι και εδώ ακαριαία,
αλλά μπορεί να μην αρκεί για την πλήρη εξάλειψη του σπιναρίσματος. Στην Alfa, είναι
αναμενόμενο να υπάρχει υστέρηση αδράνειας στην απόκριση του σερβοκινητήρα που ελέγχει την
πεταλούδα. Όταν όμως τελικά αυτός λειτουργήσει, το αποτέλεσμα είναι η άμεση μείωση της
απόδοσης, οπότε, λόγω ακριβώς της έλλειψης της προοδευτικότητας που χαρακτηρίζει το
σύστημα του Audi, όσον αφορά την αίσθηση, το σύστημα της Alfa κατατάσσεται ανάμεσα στα
άλλα δύο. Προσέξτε, όμως, κάτι. Η κυρίαρχη συνιστώσα της ευαισθησίας του TCS δεν είναι το
τι γίνεται, αφού η ολίσθηση ξεπεράσει το όριο, αλλά πότε η ολίσθηση ξεπερνά το όριο (το
οποίο κατ? αναλογία με το φρενάρισμα είναι πάντα το ίδιο). Και αυτό εξαρτάται, όπως και
στο φρενάρισμα, από το γενικότερο «στήσιμο» του αυτοκινήτου στο δρόμο και όχι από τη
λειτουργία του TCS.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι τα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν αντικαθιστούν στην πραγματικότητα τον
επίπονο σχεδιασμό ενός άκαμπτου πλαισίου με χρήση Η/Υ ούτε την εξέλιξη των αναρτήσεων. Το
ABS και τα παράγωγά του δεν υποκαθιστούν τους σχεδιαστές, απλώς βγάζουν με διαφορετικό
τρόπο στην επιφάνεια τις όποιες αδυναμίες._ Π. Σ.