Audi 100 LS (1971)
Aπο το μηδέν στο 100Tο ¶ουντι 100 ήταν το πρώτο σκαλί της κλίμακας που οδήγησε το γερμανικό γκρουπ ανάμεσα
στους κορυφαίους κατασκευαστές της μεγάλης κατηγορίας.
Kείμενο: Kώστας Δημητρέλης
Φωτογραφίες: STUDIO Kούκος-K.Δ.
MIA σύντομη αναδρομή στα βιβλία είναι αρκετή για να διαπιστώσει κανείς πως η εταιρεία που
ίδρυσε ο Aύγουστος Xορχ το 1910 είχε να παρουσιάσει ένα μοντέλο αξιώσεων στη μεγάλη
κατηγορία από την εποχή του μεσοπολέμου. H ιστορία της φίρμας περιπλέκεται μέσα στη δίνη
του B? Π.Π., για να βρεθεί, έπειτα από μια σειρά διεργασιών (η εξιστόρησή τους θα
χρειαζόταν ξεχωριστό άρθρο), ενσωματωμένη μεταπολεμικά στην ?ουτο Oύνιον, χωρίς όμως το
όνομα ?ουντι να εμφανίζεται σε κάποιο μοντέλο. Στα μέσα της δεκαετίας του ?60, η διοίκηση
του γκρουπ αποφασίζει να βάλει τέρμα στην αδράνεια, στην οποία είχε περιπέσει η φίρμα,
δημιουργώντας μια αναβαθμισμένη σειρά μεσαίων μοντέλων, η οποία κατέστησε την ?ουντι
κορωνίδα των εταιρειών που απάρτιζαν την ?ουτο Oύνιον. O στόχος ήταν προκαθορισμένος: η
διεκδίκηση ενός κομματιού στην αγορά των μεγάλων αυτοκινήτων. Eπρόκειτο για δύσκολο
τομέα, από πλευράς ανταγωνισμού, αφού σ? αυτόν κυριαρχούσαν κατασκευαστές σαν την BMW (με
τις μεγάλες «1800» και, μετά το 1972, με την πρώτη γενιά των «520») και τη Mερτσέντες (με
τις «190», «200» και «220 S»). Γι? αυτό το λόγο εξελίχτηκε ένα μοντέλο πιο μεγάλο από τα
?ουντι «60» και «90», κατάλληλο να ανταγωνιστεί τα αντίστοιχα μοντέλα των άλλων δύο
μεγάλων Γερμανών κατασκευαστών. Για να πετύχει το σκοπό της, η ?ουντι φρόντισε να
διαφοροποιήσει το προϊόν της με «εργαλείο» την τεχνολογία και τα ευεργετικά αποτελέσματα
που μπορεί να έχει στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Kαι την εποχή
εκείνη, η πλέον ριζοσπαστική μορφή της τεχνολογίας στα αυτοκίνητα της κατηγορίας αυτής
ήταν η? μπροστινή κίνηση. Aν αυτό σας θυμίζει κάτι από το σήμερα, δεν γελιέστε. Kαι στις
μέρες μας, η ?ουντι διαφοροποιείται από τους ανταγωνιστές της προβάλλοντας έντονα την
υψηλή τεχνολογία που χρησιμοποιεί προς όφελος του σπορ χαρακτήρα των μοντέλων της, μόνο
που τώρα «πυρήνας» της φιλοσοφίας της είναι η τετρακίνηση.
Oι κριτικές του Tύπου?
? ήταν οπωσδήποτε θετικές για το νέο ?ουντι 100, αφού ήταν αρκούντως πρωτοποριακό, για
την εποχή εκείνη. H εμφάνισή του δεν είχε καμιά σχέση με τα μικρομεσαία μοντέλα της
σειράς «60-90», που είχαν εμφανιστεί το 1965-66. Eκτός από το ότι ήταν αισθητά μεγαλύτερο
σε διαστάσεις, είχε πιο γωνιώδες αμάξωμα, με πιο καθαρές γραμμές και χαμηλότερο προφίλ,
ενώ οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες εξασφάλιζαν απρόσκοπτη ορατότητα προς όλες τις
κατευθύνσεις. Σχεδιαστικά, ήταν μάλλον κλασικό (έως? αδιάφορο) και δεν ξέφευγε από το
πλαίσιο της γνωστής αυστηρής γερμανικής αισθητικής: κανονικές αναλογίες αμαξώματος,
λελογισμένη χρήση χρωμίου και, γενικά, αποφυγή οποιασδήποτε σχεδιαστικής υπερβολής.
Aπό τεχνικής πλευράς, παρουσίαζε αρκετό ενδιαφέρον, αφού ο κινητήρας του ήταν μεν
διαμήκης, αλλά κινούσε τους μπροστινούς τροχούς, ενώ παράλληλα η μπροστινή ανάρτηση
αποτελούνταν από διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια. O κυβισμός του κινητήρα ήταν σταθερός (1.760
κ.εκ.), αλλά η ισχύς του μεταβαλλόταν ανάλογα με τις ρυθμίσεις και τον τρόπο τροφοδοσίας
που αποφάσιζε ο κατασκευαστής (μέγεθος και αριθμός καρμπιρατέρ, καθώς και σχέση
συμπίεσης). Έτσι, το αυτοκίνητο προσφερόταν σε τρεις εκδόσεις: «100» με ισχύ 80 ίππων,
«100 S» με ισχύ 90 ίππων και «100 LS» με ισχύ 100 ίππων.
«Φιλική» οδική συμπεριφορά
Στην πράξη, το μεγάλο ?ουντι αποδείχτηκε αξιόλογος δρομέας μεγάλων αποστάσεων, αφού
μπορούσε εύκολα να επιτυγχάνει υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες (μ.ω.τ.) και να τις
διατηρεί χωρίς να κουράζει τους επιβάτες του. H? αξιοπερίεργη, για την εποχή, μπροστινή
κίνηση σ? ένα μεγάλο αυτοκίνητο δεν έδειξε να προβληματίζει τους οδηγούς, αφού, χάρη στην
εξελιγμένη μπροστινή του ανάρτηση, οι κινητήριοι τροχοί διατηρούσαν πάντοτε την επαφή
τους με το δρόμο. Tο ?ουντι 100 σπάνια έχανε την ελκτική του πρόσφυση, ενώ το σύστημα
διεύθυνσής του χαρακτηριζόταν ακριβές, πάντα με τα δεδομένα της εποχής. Tέλος, η
υποστροφή έκανε την εμφάνισή της μόνο σε πολύ κλειστές στροφές, κάτι που ήταν
φυσιολογικό, αν σκεφτεί κανείς πως ολόκληρος ο κινητήρας και το σύστημα μετάδοσης
ουσιαστικά «κρέμονταν» από το νοητό άξονα των μπροστινών τροχών, αλλάζοντας δραστικά την
κατανομή βάρους. Στον τομέα της άνεσης, το ?ουντι παρέμενε πιστό στη γερμανική παράδοση:
σφιχτές αναρτήσεις με περιορισμένες διαδρομές, οι οποίες δεν συνέβαλαν στην άνεση των
επιβατών, αλλά, κατά έναν περίεργο τρόπο, δεν ευνοούσαν ούτε την οδική συμπεριφορά, αφού
το αυτοκίνητο έγερνε αισθητά στις στροφές.
Tο? γήπεδο!
Eκεί που το ?ουντι 100 υπερτερούσε ξεκάθαρα, ακόμα και σε σύγκριση με τις 200άρες
Mερτσέντες, ήταν η εξαιρετική εκμετάλλευση των εσωτερικών του χώρων. Tο τεράστιο σαλόνι
του μπορούσε να φιλοξενήσει άνετα πέντε ενηλίκους χωρίς? υποχωρήσεις, γεγονός στο οποίο
συνέβαλε και η απουσία του κεντρικού τούνελ μετάδοσης. O διάκοσμος ήταν απλός, τόσο λόγω
της κατασκευαστικής φιλοσοφίας όσο και του χαμηλού επιπέδου εξοπλισμού και της
γενικότερης? ένδειας που χαρακτήριζε ακόμα και τα ακριβά αυτοκίνητα, 30 χρόνια πριν. Aυτό
γίνεται αμέσως αντιληπτό, αφού, μόλις ανοίξει κάποιος το χώρο αποσκευών, θα έρθει
αντιμέτωπος με τους «γυμνούς» θόλους των πίσω τροχών (πόσο έχουμε κακομάθει?). Πάντως, η
μανία των Γερμανών με την εργονομία κρατάει από τότε! Aυτό φαίνεται από τα δύο μεγάλα
βασικά όργανα μπροστά από τον οδηγό, τα οποία είναι, αν μη τί άλλο, ευανάγνωστα?
Παράλληλα, σε αντίθεση με ό,τι συνηθιζόταν τότε, ο επιλογέας και όλοι οι επιμέρους
διακόπτες ήταν στη θέση που περίμενες, κι έτσι ο οδηγός του ?ουντι 100 εξοικειωνόταν
γρήγορα με αυτούς.
Ίσως πολλοί από τους αναγνώστες μας να θεωρούν το συγκεκριμένο αυτοκίνητο? αδιάφορο και
ότι ως τέτοιο δεν θα ?πρεπε να βρίσκεται σ? αυτό το ένθετο. Ωστόσο, η «γνώμη» της
ιστορίας είναι διαφορετική. H παραγωγή της εικονιζόμενης πρώτης γενιάς του ?ουντι 100
σταμάτησε το 1976, αφού είχε ξεπεράσει τα 800.000 αυτοκίνητα. Aριθμός που ξεπερνούσε κατά
πολύ τις προβλέψεις της εταιρείας, όταν το παρουσίασε, το 1968. H ανταπόκριση που γνώρισε
από το κοινό το έκανε σημαντικό για την ?ουντι, αφού τη βοήθησε να «χτίσει» εκ νέου τη
δική της ξεχωριστή ταυτότητα στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Mπορεί, με ορθολογικά
κριτήρια, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο να μην ήταν ό,τι πιο πρωτοποριακό είχε να επιδείξει
―τότε― μια εταιρεία, αλλά αυτό δεν το εμπόδισε να γίνει η βάση της μετέπειτα επιτυχημένης
πορείας της._ K. Δ.
Eυχαριστούμε το ελληνικό Audi Club, που μας παραχώρησε το εικονιζόμενο αυτοκίνητο για τις
ανάγκες της φωτογράφισης.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
AUDI 100 LS
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι: Tέσσερις
Διάταξη/τοποθέτηση: Σε σειρά/κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός: 1.760 κ.εκ.
Mεγ. ισχύς: 100 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
Mεγ. ροπή: 15,3 χλγμ./3.500 σ.α.λ.
Mετάδοση: Στους μπροστινούς τροχούς
Kιβώτιο: Xειροκίνητο, τεσσάρων σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός: Aνεξάρτητη, με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: ?καμπτος άξονας, με διαμήκεις βραχίονες και ράβδο Πανάρ
ΦPENA
Eμπρός: Δίσκοι
Πίσω: Tαμπούρα (διπλό υδραυλικό κύκλωμα με υποβοήθηση σέρβο)
EΠIΔOΣEIΣ (τιμές κατασκευαστή)
0-100 χλμ./ώρα: 11,9 δλ.
Tελική ταχύτητα: 174 χλμ./ώρα