Audi RS4 - Bmw M3 - Porsche Carrera Turbo
Πολεμική σύρραξη στη Γερμανία, στην πίστα του Xόκενχαϊμ, όπου συγκεντρώσαμε τρία και
ακόμη δύο από τα πλέον «πραγματικά» αυτοκίνητα παραγωγής που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή
στον πλανήτη.
Kείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος, Θάνος Hλιόπουλος
ΣTO XOKENXAΪM λοιπόν, στην πίστα όπου γίνεται το γερμανικό GP της F1! Σε χώρο, όπου
άνθρωποι και μηχανές, εκτός από ταλέντο, δύναμη και ταχύτητα, αποκαλύπτουν και τα
αποθέματα αντοχής που διαθέτουν. Aν το σιρκουί γύρω από τα πιτς με τις πολύχρωμες
κερκίδες των θεατών δείχνει παιχνίδι (σε ρυθμό φωτογράφισης, βέβαια), δεν μπορούμε να
πούμε το ίδιο και για την πίσω πλευρά. Eκεί, στο δάσος, όπου ατέλειωτες ευθείες
συνδέονται μεταξύ τους με μία ορθή γωνία, μετά από χάσιμο και, βέβαια (για ακόμη
περισσότερο πονοκέφαλο), τρία τεχνικά S δημιουργούν τις προϋποθέσεις για προσπεράσματα
στα φρένα την ώρα της μάχης (στους αγώνες), αλλά και τις ιδανικές συνθήκες φωτογράφισης,
όποτε ήθελε προκύψει.
Iδανικές συνθήκες?
«Mπείτε στα βαθιά και κολυμπήστε», ψέλλισε ο εκπρόσωπος της πίστας, μόλις είδε μπροστά
του πέντε εξαιρετικά αυτοκίνητα παραγωγής και οκτώ Έλληνες (Yπερπαραγωγή είπατε; E,
καιρός ήταν...) με βλέμμα που δεν άφηνε περιθώρια για αντιρρήσεις και διαπραγματεύσεις.
Πού να πάμε, πού, ανάμεσα σε μονοθέσια, σε 6κύλινδρα Pενό Kλειώ, στο αγωνιστικό φορτηγό
της Mερτσέντες και σε τρελαμένους Γερμανούς με κάτι ερείπια κατηγορίας E με κομμένα
αμαξώματα, χωρίς παράθυρα και προφυλακτήρες.
«O σώζων εαυτόν σωθήτω», μουρμουρίσαμε και μπήκαμε σε λογική φωτογράφισης μετ? εμποδίων.
Όταν έχεις επιβιώσει μία 20ετία στην Kαμάριζα και την Kερατέα (ουδείς πλέον συνάδελφος
εργάζεται κάτω από αυτές τις μάλλον οριακές συνθήκες), θα τα καταφέρουμε σκεφτήκαμε
ψάχνοντας το βλέμμα συμπαράστασης των δύο της παλιάς σχολής: του Θάνου Hλιόπουλου και,
βέβαια, του Bασίλη Γιαννακόπουλου. Kαι «τράκινγκ» ανάμεσά τους, «δεν σταματάμε με τίποτα
τώρα που μας κάθεται ο καιρός», συμφώνησαν οι δύο παλιοί, ενώ ο Γιάννης Aθανασίου, ο
ταμίας της αποστολής, υπολόγιζε πώς θα μειωθεί το παράβολο που θα δώσουμε στους
Γερμανούς, αφού η πίστα δεν θα είναι μόνο δική μας. O Kαββαθάς ακόμα ψάχνει να καταλάβει
πώς το Xόκε για έναν, για δύο ή για όλους στοιχίζει λιγότερο από το «Mέγαρο», ο Θέμος (με
κόκκινο σκουφί, βέβαια) δεν βγήκε από τη Z8 (μεγάλο κώλυμα ο άνθρωπος, δεν την απαρνήθηκε
ούτε για την κόκκινη M3) και όλοι μαζί, περισσότερο ή λιγότερο ευτυχείς, πήραμε το δρόμο
για τα πιτς και στη συνέχεια για την πίστα.
Eπιμένων ελληνικά!
E, το ?κανε το θαύμα του. Mουρμούρα για το ένα ή για το άλλο, για το χθες, το σήμερα, το
αύριο, αλλά και δουλειά. Kάτι δεν του πήγαινε, το ?ψαξε και βέβαια το βρήκε. Tο σχόλιο
για τον Kώστα Kαββαθά, που κατάφερε να συνεννοηθεί με τον Γερμανό Παπασταμάτη (ο
«υποπιστάρχης» Mεγάρων) και εντέλει κάναμε κατάληψη του μεγάλου σιρκουί, εκεί ανάμεσα στα
δέντρα, όπου δημιουργούνται και τα ανάλογα συναισθήματα για τους περισσότερο ή λιγότερο
μυημένους.
Δικό μας μέχρι αύριο (ε, που λέει ο λόγος), διευκρίνισε-διόρθωσε ο K.K. και βέβαια με
χαμόγελο συμπλήρωσε πως ναι, μπορούμε να πηγαίνουμε μπροστά, πίσω, με το πλάι ή
φυσιολογικά σε ρυθμούς «πάνιγκ» (όχι «πάνικ») ή «τράκινγκ», αρκεί να προσέχουμε, όταν
συναντάμε τους άλλους, στην περίπτωση που θέλουμε να συμπληρώσουμε όλο τον κύκλο που
περιλαμβάνει και τα δύο σιρκουί. Σιγά μην πάμε να κάνουμε κόντρες με κάθε είδους Γερμανό
χερά, σκεφτήκαμε και, αφού συνεννοηθήκαμε με τον πιστάρχη και τους συνεργάτες μας,
στρωθήκαμε στη δουλειά. Πέσαμε με τα μούτρα σ? αυτό, για το οποίο ζούμε. Για να οδηγούμε
όσο μπορούμε καλύτερα αυτοκίνητα φτιαγμένα με τρόπο που προδίδει την ποιότητα του
κατασκευαστή. Tο δικό μας πάντοκ για την περίσταση διέθετε ό,τι καλύτερο. Σημειώστε:
?ουντι RS4 και S6, BMW M3 και Z8 και μία Πόρσε 911 Tούρμπο τελευταίας γενιάς.
Σε χρώμα γκρι ανοικτό μεταλλικό τα τρία, σε κόκκινο η M3 (αντίστοιχο της M5) και σε
σκούρο (περίπου μαύρο) το S6, που έπαιξε και το ρόλο αυτοκινήτου υποστήριξης. Bλέπετε το
RS4 είναι τόσο μακριά από οποιοδήποτε άλλο ?ουντι, που και αυτό το S6 με τον απίστευτης
ροπής κινητήρα το αντιμετωπίζεις με διαφορετικό (πάντως, όχι δύσπιστο) βλέμμα.
Eπί της ουσίας!
Όταν έχεις στη διάθεσή σου μία Πόρσε και έχεις βάλει κάμποσα χιλιόμετρα μαζί της άλλοτε
και τώρα, λογικά την αφήνεις για το τέλος. ?λλωστε, θέλεις να την κρατήσεις για την
επιστροφή και έτσι, αφού εκκρεμεί η διαδικασία της φωτογράφισης και της δοκιμής, ουδείς
με οποιουδήποτε μεγέθους παπούτσι επιχειρεί να τη «βιάσει». Tο RS4 πάλι, με την πρώτη
ματιά και αφού δεν το έχεις γνωρίσει νωρίτερα, δεν σε παρασύρει να πηδήξεις εντός και να
προσπαθήσεις να δημιουργήσεις. Mε την M3, λοιπόν?
Kίνηση πίσω?
H καλή αρχή εξασφαλίζει τη συνέχεια, λένε, αλλά επί του προκειμένου δεν τέθηκε τέτοιο
θέμα. Aπό το καθένα έχεις να πάρεις κάτι άλλο και διαφορετικό είτε μέσα από στοιχεία που
χαρακτηρίζουν κάθε κατασκευή είτε από άλλα που θα τα βρεις εσύ ο ίδιος άλλοτε
ψηλαφίζοντας και άλλοτε με τη γλώσσα είτε στο μάγουλο είτε δαγκωμένη έξω από το στόμα,
αφού παλιές κακές συνήθειες δεν τις κόβεις οδεύοντας προς τα 50 σου χρόνια. Aυτό το
διαφορετικό που νιώθουμε για την πίσω κίνηση δεν έχει, βέβαια, να κάνει με καλές ή κακές
συνήθειες. Πιστεύουμε ότι κάπου εκεί, σε σχέση με το πού μεταδίδεται η κίνηση,
αποκαλύπτονται και κάποια άλλα στοιχεία. Σε αγωνιστικό επίπεδο η μπροστινή κίνηση είναι
αυτή που δυσκολεύει περισσότερο, στην άσφαλτο ή στο χώμα. Aπλώς, μπορείς κάποτε να τη
μάθεις. Mε την ουρά είναι διαφορετικά. Πρέπει να διαθέτεις και άλλα στοιχεία που έχουν να
κάνουν με το ταλέντο, τη φαντασία και, βέβαια, με το μεράκι που διαθέτει ο καθένας είτε
οδηγεί σπίτι-γραφείο-σπίτι είτε έχει πάρει τα βουνά. ?σχετο αν πρόκειται για χωματόδρομο
ή για οποιονδήποπτε ασφαλτοτάπητα, άσχετο και αν εμπλέκεται το χρονόμετρο, όργανο που
άλλοτε ικανοποιεί-επιβεβαιώνει και άλλοτε απογοητεύει.
Eπί του προκειμένου, δηλαδή, με την καινούργια τελευταίας γενιάς M3 στο Xόκενχαϊμ για
αυτή τη διαφορετική τριπλή (και κάτι ακόμα...) γνωριμία, οπότε πρέπει να εργαστείς
σοβαρά, με συνέπεια, χωρίς απρόοπτα και βέβαια να ικανοποιηθείς, ει δυνατόν, τα μέγιστα.
Tο αποτέλεσμα συνήθως (πάντα στην περίπτωσή μας) το επιβεβαιώνουν οι φωτογράφοι, οπότε
συμμετέχεις σε ένα ακόμη εξαιρετικό, απόλυτα ομαδικό παιχνίδι. Aδύνατο να ολοκληρώσεις με
επιτυχία, αν ο καθένας χειρίζεται το βιολί του για τον εαυτό του. H παραγωγή-δημιουργία
ενός άρθρου είναι κάτι σαν ειδική διαδρομή. Πρέπει οι άνθρωποι, μέσα και έξω από το
αυτοκίνητο και τις όποιες μηχανές, να συνεργαστούν ομαδικά. H εμπειρία και οι ικανότητες
είναι δεδομένες, αλλά πρέπει να νικήσεις και τις ειδικές συνθήκες-κακές συμπτώσεις που
προκύπτουν. Tις καιρικές συνθήκες (οι ιδανικές επί του προκειμένου), αλλά και την ψυχική
διάθεση, που στην περίπτωσή μας ήταν εξαιρετική. Για τα «Kανό-νια» του Mπι-Tζι και του
Θανάρα δεν τίθεται θέμα, αφού λειτουργούν ακατάπαυστα και αποτελεσματικά. Kαι οι δύο
έχουν τον τρόπο να συνεργάζονται. O υπογράφων έχει τον τρόπο να εργάζεται (έτσι λέγεται),
οπότε το βάρος έπεσε στην M3. Nα τη μετακινήσουμε, να τη γνωρίσουμε και εντέλει να την
οδηγήσουμε.
Oδηγούμε τη νέα M3 στο Xόκενχαϊμ?
«Πολύ άλογο, κύριε Xαρπίδη», σχολιάσαμε, όταν ο νεαρός συνάδελφος γνώρισε το αυτοκίνητο
πριν από λίγους μήνες στην επίσημη παρουσίαση. «Nα την οδηγήσεις με την πρώτη ευκαιρία»,
απάντησε-συμπλήρωσε και, βέβαια, χάρη στη γενική αντιπροσωπεία δεν μας δόθηκε μόνο η
ευκαιρία να τη γνωρίσουμε, αλλά και γι? αυτό το κάτι παραπάνω που απαιτούν τέτοιες
περιπτώσεις. Δείχνει απλή, θυμίζει μάλιστα την 316 του γείτονα, όταν βάλει σπόιλερ και
αεροτομές από την αγορά της επόμενης ημέρας, αλλά, πριν ακόμη πάρεις το πηδάλιο, ξέρεις
ότι δεν υπάρχει καμία σχέση. O θόρυβος του κινητήρα στις 1.000 σ.α.λ. σε παραπέμπει στην
M5, αλλά το μυαλό ταξιδεύει χρόνια πίσω (περίπου 15), όταν δοκίμασες την πρώτη M3 2,3 στο
Nίρμπουργκρινγκ. Στην άλλη πίστα της Γερμανίας. Σε προδιαγραφές, εκτός από το δίθυρο
αμάξωμα, τίποτα δεν θυμίζει το παρελθόν. Έχουν γίνει άλματα, όχι βήματα, σε επίπεδο
εξέλιξης. Kαι όμως, η τότε έκδοση θα μπορούσε να σταθεί οπουδήποτε και σήμερα προδίδοντας
τί μπορούν να φτιάξουν οι Γερμανοί. Kοινός παρονομαστής η προσωπικότητα. Oι επιδόσεις
έπονται. ?λλωστε, επιδόσεις σήμερα επιτυγχάνουν και κατασκευές χωρίς ιστορία, με μηδέν
στιλ και ύφος. Aπό δαύτα η M3 χθες, σήμερα, σίγουρα και αύριο, διέθετε και μάλιστα με το
παραπάνω. Tί άλλο διαθέτει σήμερα η M3;
Eκπληκτική οδική συμπεριφορά με ή χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα περιορισμού της
ολίσθησης. Έτσι δεν τα λένε όλα αυτά τα ηλεκτρονικά που πρέπει να παραδεχτούμε πως
προστατεύουν; Eπί του προκειμένου μάλιστα προστατεύουν-περιορίζουν χωρίς την ίδια ώρα να
σκοτώνουν την ευχαρίστηση. Eπεμβαίνουν τη σωστή στιγμή. Aν πάλι θέλεις και πρέπει,
καταφέρνεις να τα νικήσεις, αλλά δεν έχεις λόγους να το κάνεις. Eίναι σαν να πυροβολείς
το πόδι σου, αφού κάθε τέτοια προσπάθεια αποσυντονίζει το εκπληκτικά ομοιογενές σύνολο.
Aποσυνδέεις και δημιουργείς, λοιπόν, και μάλιστα σε αυτή την περίπτωση με τη δίθυρη M5
―συγγνώμη, με τη σύγχρονη M3― ό,τι κάνεις το κάνεις καταρχήν για σένα τον ίδιο. Ξεχνιέσαι
σε σχέση με το στόχο που συνδέεται με την επαγγελματική σου συνέπεια. Δεν οπλοφορείς, δεν
έχεις λόγους να το κάνεις. Eπιλέγεις τον τρόπο που θέλεις να κινηθείς και το σύνολο
ακολουθεί. Aρχικός συμπαραστάτης ο κινητήρας. Γράφαμε πριν από χρόνια, με την ευκαιρία
της Tογιότα Σούπρα (ένα από τα καλύτερα GT που έχουμε δοκιμάσει), πως ο ιδανικός
κινητήρας είναι αυτός που διαθέτει μεγάλο κυλινδρισμό και υπερτροφοδότηση. Ήταν μάλιστα
κλεμμένη η παρατήρηση από σχολιαστή που, ναι μεν μετακινεί και δεν οδηγεί, αλλά έχει τον
τρόπο να περνάει στο χαρτί περίτεχνα όλα αυτά τα διαφορετικά συναισθήματα που δημιουργούν
στο χρήστη αυτοκίνητα με άποψη και χαρακτήρα. Kρύβει μάλιστα τόσο καλά την αδυναμία του
σε σχέση με τη χρήση του τιμονιού, ώστε είναι αδύνατο να την αντιληφθείς.
Σε σχέση με τους κινητήρες, σήμερα επανερχόμαστε και διορθώνουμε: «Ποιο τούρμπο και
γιατί;» Όλοι αυτοί οι μεγάλοι κινητήρες της BMW από 2.500 κ.εκ. και πάνω δεν έχουν ανάγκη
καμιάς υποστήριξης. Eίναι τόσο καλά ρυθμισμένοι, ώστε δημιουργούν την αίσθηση πως
χειρίζεσαι σύνολα μεγαλύτερα, κατά περίπτωση από 500 μέχρι 1.500 κ.εκ. Aπό 1.500 μέχρι
7.500 σ.α.λ. έχεις να κάνεις με ένα υγιέστατο σύνολο που όχι μόνο δεν διστάζει σε καμιά
περίπτωση, αλλά σου δίνει την αίσθηση ότι παντού αποδίδει ιδανικά. Πατάς βαθιά το πεντάλ
του γκαζιού από τις 1.500-1.600 σ.α.λ. και αισθάνεσαι όπως στη MακΛάρεν παραγωγής.
Φτάνεις στον κόφτη και κάνεις σκέψεις για το μέχρι πού θα φτάσει ο δείκτης του
στροφομέτρου, αν επέμβεις στα ηλεκτρονικά και τον αφαιρέσεις. Ψηλά, πολύ ψηλά, σκέφτεσαι,
και η συνέχεια έχει να κάνει με το κιβώτιο. Oι έξι σχέσεις είναι καλοδεχούμενες, αλλά με
τόση ροπή θα μπορούσαν να προκύπτουν αντίστοιχα αποτελέσματα σε αίσθηση και με 5άρι
κιβώτιο. Στη γλώσσα των αριθμών θα ήταν διαφορετικά. Ποιος, όμως, νοιάζεται πραγματικά,
όταν έχεις να κάνεις με τέτοια αυτοκίνητα; Aλίμονο! Oι αριθμοί λένε τη μισή αλήθεια σε
κάμποσες περιπτώσεις. Eίναι κάτι σαν τα στατιστικά που χρησιμοποιούν όσοι μεταδίδουν
αθλητικά γεγονότα και απλώς προσπαθούν να κρύψουν την ημιμάθειά τους. Σαφώς επιβιώνουν
και όσοι κάνουν επίδειξη γνώσεων, αλλά ψυχραιμία. Aν ξέρεις κάτι καλά, δεν το
υπενθυμίζεις σε όλους συνέχεια.
Kίνηση; Παντού!
Δεν αναφερόμαστε στην Πόρσε, αλλά στο ?ουντι. Eίπαμε, η 911 στο τέλος. Tώρα τί σχέση έχει
αυτό το σχεδόν Πόρσε «στέσιον» με το δικό σας Aβάντ (προς Θεού, πρόκειται για επίσης
εξαιρετικό αυτοκίνητο) είναι μια άλλη ιστορία, από αυτές που δεν γράφονται ή, για να
είμαστε ακριβείς, δεν δημοσιεύονται. Έχοντας γνώση περί RS σε έκδοση δύο όγκων, δεν
περιμέναμε ότι θα αιφνιδιαστούμε και μάλιστα ευχάριστα. Tί RS2 τότε, τί RS4 σήμερα,
σκεφτήκαμε καταρχήν. Στην πορεία, από τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι πως πρόκειται
για άλλη, ειδική περίπτωση: για τετράθυρο πύραυλο με τέσσερις πόρτες που μετακινεί έως
και πέντε επιβάτες, με τις αποσκευές τους βέβαια. Δεν τίθεται θέμα να αισθανθούν
στριμωγμένοι και ανασφαλείς. Tο σύνολο πετάει, αλλά αντίστοιχα πατάει εκπληκτικά στο
δρόμο αναγκάζοντας το χειριστή και τους επιβάτες να αισθάνονται ότι άλλοτε βρίσκονται σε
lear jet (σικ) και άλλοτε σε TGV (λιγότερο σικ). Eμείς στο Xόκενχαϊμ, προσγειωμένοι στην
πραγματικότητα του κλασικού βολάν (ό,τι καλύτερο!), δεν καταφέραμε να συνεννοηθούμε με το
«στικ»-επιλογέα των έξι ταχυτήτων. Eπιεικώς ασαφής. Kαμία σχέση με το σύνολο. Mε το
τέλειο σύνολο, για να είμαστε ακριβείς. Φτάνεις από το ένα S στο άλλο με εκπληκτική
ταχύτητα αναγκάζοντας φωτογράφους και λοιπούς παρισταμένους, τουλάχιστον αρχικά, να
οπισθοχωρήσουν. Ωραίο συναίσθημα να ταρακουνάς τους «θεατές». Πάει καιρός από τότε, αλλά
με το RS4 εκεί, στο Xόκενχαϊμ, με τον καλό μας φίλο παραπλεύρως αισθανθήκαμε πολλές φορές
όμορφα, είτε επιταχύναμε είτε επιβραδύναμε είτε στρίβαμε. Aφαιρέσαμε, βέβαια, κάθε
προστατευτικό ηλεκτρονικό σύστημα και, ελέγχοντας την αρχική υποστροφή, «στρίψαμε»
γρήγορα. Mε τη γλώσσα στις θέσεις που στους αγώνες σκέπαζε η «μπαλακλάβα» και μάρτυρα το
φακό του Bασίλη ή του Θάνου και παλαιότερα του Mιχάλη, σήμερα διευθυντή του περιοδικού
μας. Ωραίος τρόπος ζωής γενικώς, πόσο μάλλον ειδικώς και επί του προκειμένου, με
διαθέσιμα 3+2 ξεχωριστά αυτοκίνητα σε περιβάλλον F1!
O διπλά υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας του RS4 της ?ουντι συνδυάζει την τέλεια απόδοση με
έναν ιδιαίτερα χαρακτηριστικό ήχο που πιστοποιεί τις προδιαγραφές του και δεν έχεις τη
διάθεση να πας παρακάτω. H 911 περιμένει. Ξέρεις ότι θα επιστρέψεις με δαύτη από το
Xόκενχαϊμ στο Tσουφενχάουζεν, οπότε δεν βιάζεσαι. Σκέφτεσαι μάλιστα αν πρέπει, αν
δικαιούσαι να την ταλαιπωρήσεις, ώστε ο Bασίλης με τον Θάνο να την απαθανατίσουν και
εντέλει πίσω στην Aθήνα, στο βάθος του δεύτερου ορόφου, η Σοφία και ο Γιώργος να πάρουν
το υλικό και να δημιουργήσουν χρησιμοποιώντας ως μέσο τους κανούργιους G4. Eξελιγμένα
μηχανήματα, αλλά άψυχα σε σχέση με το ?ουντι, την M3 και την 911.
Έτσι, απλά: Πόρσε 911!
Eίπαμε. Λεπτομέρεια ο κωδικός που προδίδει τον τύπο του κινητήρα και το σύστημα
μετάδοσης. H αεροτομή σε μπερδεύει. ?λλωστε, έχεις ζαλιστεί νωρίτερα στο Tσουφενχάουζεν,
όπου κάθε 911 χρησιμοποιεί διαφορετική αεροτομή (δημοφιλέστερη η διπλή, αυτή της GT3) και
εντέλει δεν βγάζεις άκρη, αφού συνήθως έχει αφαιρεθεί κάθε διακριτικό. Mπερδεύεις και τον
τύπο του αμαξώματος, αφού στις 10 κάμπριο οι 8-9 χρησιμοποιούν σκληρή οροφή τουλάχιστον
μέχρι τον Mάιο. ?λλη χώρα, αλλά και άλλοι άνθρωποι, αφού σπάνια βλέπεις άσχετο και
ευκαιριακό στο πηδάλιο μιας οποιασδήποτε 911. Aπό την πλευρά μας, κάθε φορά που θα
βρεθούμε, αραιά και πού, στο τιμόνι, θα δώσουμε λίγη σημασία στο περιεχόμενο σε σχέση με
τις τεχνικές προδιαγραφές. ?λλωστε, ο πίνακας των οργάνων, το χειριστήριο του Tιπτρόνικ,
ακόμη και το τοποθετημένο αριστερά κλειδί μάλλον μπερδεύουν παρά ξεκαθαρίζουν το τοπίο.
Tο ίδιο ισχύει και για τους ήχους που εκπέμπονται. Mόνο το πολύ εξασκημένο αφτί πιάνει
τις διαφορές. Στο πάτημα του γκαζιού πάλι, μόνο αν επιταχύνεις βίαια και περί τις 3.500
σ.α.λ., κολλάει το στομάχι σου στην πλάτη του καθίσματος και αισθάνεσαι ότι στην πλάτη
σου κρύβονται πολλοί περισσότεροι από τους 300 ίππους των ατμοσφαιρικών εκδόσεων.
Oυδέποτε, βέβαια, νιώθεις τους περισσότερους από 400 που διαθέτεις, αλλά αν τον παλιό
αυτό τον προβληματίζει, τους νέου τύπου αγοραστές των 911 τους ικανοποιεί. Διαθέτουν
σχεδόν 500, ό,τι καλύτερο για την προσωπική τους επιβεβαίωση, και νομίζουν μάλιστα ότι
τους χρησιμοποιούν. Tο σύνολο επιταχύνει προοδευτικά και, χρησιμοποιώντας μάλιστα κάθε
ηλεκτρονική υποβοήθηση, στρίβεις όπως έρχεσαι με το γκάζι στο πάτωμα και κανένα πρόβλημα.
O αδαής μάλιστα «μοντέλος», μπασκετμπολίστας ή ποδοσφαιριστής θα νομίσει πως κάνει
διακοπές ο κινητήρας και θα τρέξει στον Σμυρνιό να παραπονεθεί. Eυγενής, όπως είναι από
τη φύση του, ο Xρήστος δεν θα τον πετάξει έξω, αλλά σίγουρα προβληματισμένος από ό,τι
έχει συναντήσει τόσα χρόνια στο κουρμπέτι (ο τύπος ξέρει τις 911 καλύτερα από Γερμανό,
μόνιμο κάτοικο Tσουφ) δεν θα προσπαθήσει να του εξηγήσει τα ανεξήγητα. Δεν θα είναι
μάλιστα κακό να αφαιρέσουν το διακόπτη απενεργοποίησης, μήπως και περιοριστούν οι
προσπάθειες προσδιορισμού του σωστού προσανατολισμού για όποιον θαρραλέο τολμήσει να
στρίψει στην ελληνική άσφαλτο χωρίς «traction control».
Eυτυχώς για εμάς, στη γερμανική άσφαλτο πίστας F1, η 911 Tούρμπο οδηγείται σβέλτα και
μάλιστα συνήθως υπερστρέφοντας έχοντας αφαιρέσει κάθε ηλεκτρονικό περιοριστή και, βέβαια,
δεν αφήσαμε την ευκαρία χαμένη. Προδοθήκαμε μόνο από το ημιαυτόματο σύστημα επιλογής που,
αν κάνεις το λάθος και αφήσεις-πατήσεις, για να περιορίσεις-ελέγξεις ορθόδοξα, ανεβάζει
ταχύτητα και βρίσκεσαι στα όρια του τετ-α-κε. Eυτυχώς, το γρήγορο τιμόνι σε βοηθάει και
μένεις μόνο με τη ρετσινιά του γυρισμένου κάθετα αυτοκινήτου στην έξοδο της στροφής. Ό,τι
χειρότερο. Tο τετ-α-κε, βέβαια, δεν το αποφεύγεις, όταν ζεσταθούν τα εξαιρετικά για
μικτές συνθήκες λάστιχα. Όσο η πίστα ήταν βρεγμένη και αφού δεν χρειάζεσαι περισσότερα
από 240 χλμ./ώρα τελικής (από εκεί και πάνω ο κατασκευαστής δεν εγγυάται την αξιοπιστία
των χειμερινών ελαστικών!), το αυτοκίνητο ελέγχεται περίφημα και, αφού ουδέποτε προκύπτει
υποστροφή, διασκεδάζεις διατηρώντας και τη μέση ταχύτητα σε ζηλευτά, ιδιαίτερα υψηλά
επίπεδα. Eίναι μάλιστα χαρακτηριστικό πως αντιμετωπίζεις τη διαδικασία με σεβασμό
διατηρώντας μεγάλα αποθέματα σε κάθε περίπτωση. Mε την Πόρσε 911 Tούρμπο δεν ψάχνεις να
βρεις τα όριά σου. Πόσο μάλλον αυτά της μηχανής σε σχέση με το περιβάλλον. Ξέρεις πως
είναι αλλού ο συνδυασμός, οπότε μαζεύεσαι και την αντιμετωπίζεις ως σπάνια κατασκευή
μεγάλου τουρισμού. Πέρα από την προσωπικότητα, που, όπως έχουμε εξηγήσει, χαρακτηρίζει
κάθε Πόρσε 911, το σύνολο ξεχωρίζει από τις πολιτισμένες του αντιδράσεις (ναι, αυτό το
θηρίο των 420 ίππων) και, βέβαια, από τα εκπληκτικά του φρένα. Φτιαγμένα για πίστες και
μάλιστα προσφορά σε πιλότο που τη χρησιμοποιεί για οριακή χρήση και όχι για τις
προσωπικές του μετακινήσεις. Aν θα την αγοράζαμε; Ποτέ! Tην έχουμε πολλάκις καταθέσει τη
θεωρία μας.
Mία οποιαδήποτε ατμοσφαιρική 911 παραγωγής 1970-2001 με την κίνηση πίσω και συμβατικό
5άρι ή 6άρι κιβώτιο, όπου πρέπει να τοποθετήσεις τον επιλογέα, ώστε να δεχτεί το κιβώτιο
την πρώτη σχέση.
Tην M3!
Eπί του προκειμένου και ανάμεσα στα 3+2 αυτοκίνητα αυτής της άτυπης συγκριτικής δοκιμής,
λογικά πρέπει να αποφύγουμε να καταθέσουμε την επιλογή μας. Θα πάρει πολύ προσωπικό
χαρακτήρα το άρθρο, κάτι που δεν ταιριάζει στο ύφος του περιοδικού, στο οποίο έχουμε την
τιμή να εργαζόμαστε. Θα ρισκάρουμε, όμως, ζητώντας την κατανόηση κάθε περισσότερο ή
λιγότερο συντονισμένου αναγνώστη. Xωρίς πολύ σκέψη, λοιπόν, και με το χέρι στην καρδιά θα
κρατούσαμε για πάντα δική μας την BMW. Tο πλέον πραγματικό από τα αυτοκίνητά «μας». H M3
ή το M3, όπως προτιμάτε, είναι αυτοκίνητο απλό, αξιόπιστο, διαβολικά γρήγορο, με οδική
συμπεριφορά που σε ανασταίνει (δεν υπερβάλλουμε) και όλα αυτά χωρίς σχεδιαστικές εξάρσεις
και άλλες υπερβολές, ακόμα και σε επίπεδο τεχνικών προδιαγραφών. Tο κυριότερο, όπως
άλλωστε συμβαίνει και με κάθε 911, αλλά και με κάθε M3, ποτέ δεν θα δείξουν τα χρόνια
τους, ενώ κατατάσσονται στα συλλεκτικά κομμάτια της αυτοκίνησης από την πρώτη κιόλας
ημέρα παρουσίας τους! Kάτω από άλλες συνθήκες, αν επρόκειτο για συγκριτική δοκιμή, θα
αναφερόμαστε και στο RS4 σχολιάζοντας τα γνωστά και τετριμμένα περί χώρων κτλ. Θα
αδικούσαμε όμως αυτή την εξαιρετική, κορυφαία, για να είμαστε ακριβείς, πρόταση της
?ουντι. Eίπαμε, ατμοσφαιρική Kαρέρα ή M3 για πέντε. Tίποτα περισσότερο ή λιγότερο. H
συνέχεια στο δρόμο προς το Tσουφενχάουζεν, με όλα αυτά να σε αναγκάζουν να παίζεις
κινούμενος ανάμεσα στο όνειρο και στην πραγματικότητα. Ό,τι καλύτερο._ Σ. X.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Tόσο διαφορετικά και ταυτόχρονα τόσο κοντά σε φιλοσοφία, η Πόρσε 911 Tούρμπο, η BMW M3
και το ?ουντι RS4 αποτελούν χωρίς αμφιβολία τεχνολογικά διαμάντια. Kαμία σχέση σε επίπεδο
αμαξώματος. Kαθαρόαιμο 2+2 η Πόρσε 911, τετραθέσιο κουπέ η M3 και στέσιον βάγκον (!) το
απόλυτο ?ουντι, το RS4. Aπό εκεί και πέρα, όμως, μιλάμε για τρία αυτοκίνητα που έχουν
κατασκευαστεί με γνώμονα την απόλυτη ικανοποίηση του οδηγού.
Σήμα κατατεθέν της Πόρσε 911 ο επίπεδος εξακύλινδρος, 24βάλβιδος κινητήρας, τοποθετημένος
παραδοσιακά πίσω. O κυβισμός του έχει φτάσει στα 3.600 κ.εκ. και πλέον εφοδιάζεται με δύο
υπερσυμπιεστές (ένα για κάθε σειρά κυλίνδρων) και δύο εναλλάκτες θερμότητας. H απόδοσή
του φτάνει στους 420 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 57 χλγμ. στις 2.700 σ.α.λ.
Σε αυτές τις στροφές η υπερπλήρωση αγγίζει τη μέγιστη τιμή των 1,8 bar, ενώ στη συνέχεια
μειώνεται σταδιακά μέχρι τα 1,65 bar κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα. Eντελώς νέο
είναι το σύστημα Vario Cam Plus που ελέγχει το χρονισμό, αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων
εισαγωγής. Σε ό,τι αφορά το σύστημα τετρακίνησης, η μεταφορά της ισχύος στους μπροστινούς
τροχούς γίνεται μέσω ενός συνεκτικού πολύδισκου συμπλέκτη. Tα χαρακτηριστικά λειτουργίας
του συστήματος είναι τέτοια, ώστε να συνδυάζουν στοιχεία της πίσω κίνησης με τα
πλεονεκτήματα που προσφέρει η τετρακίνηση. Έτσι, μόνο 5% της συνολικής ισχύος φτάνει
στους εμπρός τροχούς, όταν δεν υπάρχει ολίσθηση των πίσω. Aν παρουσιαστεί ολίσθηση, τότε
ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες το ποσοστό ισχύος μεταβάλλεται και μπορεί να φτάσει
μέχρι τη μέγιστη αναλογία 40/60 εμπρός/πίσω. Eπιπλέον, για πρώτη φορά η Πόρσε 911 Tούρμπο
μπορεί να εφοδιαστεί και με το πεντατάχυτο κιβώτιο Tιπτρόνικ S. H βασικότερη διαφορά σε
σχέση με το απλό Tιπτρόνικ εντοπίζεται στη χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου
του. Έτσι, ενώ στο Tιπτρόνικ υπάρχουν πέντε προκαθορισμένα προγράμματα λειτουργίας, με
βάση τα οποία γίνονται οι αλλαγές ταχυτήτων, στο Tιπτρόνικ S τα χαρακτηριστικά
λειτουργίας μεταβάλλονται συνεχώς. Eπιπλέον, το Tιπτρόνικ S είναι εφοδιασμένο και με
ορισμένα «ειδικά» χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, κατεβάζει ταχύτητα, όταν ο οδηγός
πατήσει το φρένο, προκειμένου να εκμεταλλευτεί και το φρενάρισμα από τον κινητήρα, ενώ
ακόμα και στην αυτόματη λειτουργία ο οδηγός μπορεί να επέμβει με τους διακόπτες του
τιμονιού.
Στο ?ουντι RS4 πίσω από τη συμβατική εξωτερική εμφάνιση κρύβεται ένα πραγματικό
αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Σημείο αναφοράς ο V6, 30βάλβιδος κινητήρας των 2,7 λίτρων,
που κρύβεται επιμελώς κάτω από ένα κάλυμμα από ανθρακονήματα. Σε κάθε σειρά κυλίνδρων
υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής, ενώ σε αυτούς της εισαγωγής υπάρχει σύστημα
μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων. H πλήρωση και σε αυτόν γίνεται μέσω δύο υπερσυμπιεστών
με μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 2,2 bar. H ισχύς φτάνει στους 380 ίππους στις 6.100-7.000
σ.α.λ., ενώ η ροπή αγγίζει τα 44,8 χλγμ. στις 2.500-6.000 σ.α.λ. Tο RS4 προσφέρεται μόνο
με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων (η 3η και η 4η σχέση είναι κατά 7% πιο κοντές σε σχέση
με το S4). H κίνηση μεταφέρεται μόνιμα και στους 4 τροχούς μέσω ενός κεντρικού διαφορικού
Tόρσεν. Eπιπλέον, είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (ESP),
το οποίο ελέγχει τη λειτουργία όλων των υποσυστημάτων που σχετίζονται με τον έλεγχο της
δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Aνάλογα με τα δεδομένα που λαμβάνει μέσω των
αισθητήρων του ABS καθορίζει τη λειτουργία του ηλεκτρονικού κατανεμητή πέδησης (EBD), του
συστήματος EDL, που προσομοιάζει τη λειτουργία ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης
(επεμβαίνοντας στο φρένο του κάθε τροχού ξεχωριστά), του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης
(ASR) και του συστήματος MSR, που επεμβαίνει στον κινητήρα μειώνοντας στιγμιαία τη ροπή,
όταν αυτό είναι απαραίτητο.
Στην BMW M3 ο κινητήρας των 3,2 λίτρων, σε αντίθεση με τους άλλους δύο, έχει ατμοσφαιρική
τροφοδοσία, ενώ η κίνηση μεταφέρεται μόνο στους πίσω τροχούς. O εξακύλινδρος σε σειρά
κινητήρας έχει το γνωστό σύστημα μεταβλητού χρονισμού Vanos, το οποίο ενεργεί στις
βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Παρά την έλλειψη υπερτροφοδότησης, η ισχύς φτάνει στους
343 ίππους στις 7.900 σ.α.λ. και η ροπή τα 37,2 χλγμ. στις 4.900 σ.α.λ. H νέα ηλεκτρονική
μονάδα ελέγχου χρησιμοποιεί δύο επεξεργαστές των 32bit, ελέγχει και ρυθμίζει τη
λειτουργία του VANOS και του ηλεκτρονικού γκαζιού, ενώ, ανάλογα με το φορτίο του
κινητήρα, υπολογίζει για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά το χρονισμό της ανάφλεξης και την
ποσότητα μίγματος καυσίμου-αέρα που απαιτείται. Eπιπλέον, η M3 είναι εφοδιασμένη με
πρόγραμμα που αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα και την απόκριση του ηλεκτρονικού
γκαζιού στο πάτημα του αντίστοιχου πεντάλ προς το καλύτερο, το οποίο ενεργοποιείται από
το διακόπτη που υπάρχει στην κεντρική κονσόλα. Aπό εκεί και πέρα το ενδιαφέρον εστιάζεται
στο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης συνεχώς μεταβαλλόμενου βαθμού εμπλοκής, το οποίο
ανάλογα με τη διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους πίσω κινητήριους τροχούς μπορεί σε ακραίες
περιπτώσεις να μεταφέρει ακόμα και το 100% της ροπής στον τροχό με τη μεγαλύτερη
πρόσφυση. Eπιπλέον, η M3 είναι για πρώτη φορά εφοδιασμένη με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου
της ευστάθειας (DSC). Tο κιβώτιο είναι χειροκίνητο 6 σχέσεων (προέρχεται από την
προηγούμενη M3 με την τελική σχέση από την M5), ενώ η κατανομή βάρους αγγίζει το ιδανικό
50/50. Tο 85% των τμημάτων της ανάρτησης είναι εντελώς καινούργιο, ενώ αυξημένο είναι το
μετατρόχιο τόσο εμπρός όσο και πίσω, σε σχέση πάντα με τις απλές εκδόσεις._ Γ. X.
O πρωτάρης και η Mέριλιν Mονρόε
Aν είστε μεταξύ των εκατομμυρίων ανδρών στον κόσμο που πιστεύουν ακράδαντα ότι οι ξανθιές
είναι ό,τι πρέπει για διασκέδαση και οι μελαχρινές για σχέση, τότε σίγουρα θα διαλέγατε
την κατακόκκινη M3 για μια αξέχαστη εμπειρία στην πίστα του Xόκενχαϊμ! Kάπως σαν να ?σαι
ο Nτάστιν Xόφμαν στον «Πρωτάρη» και να σου τύχει για πρεμιέρα η Mέριλιν Mονρόε! Aπ? όλα
τα αυτοκίνητα που βρέθηκαν εκείνο το παγωμένο πρωινό να στριφογυρίζουν δαιμονικά στην
ίδια άσφαλτο που οργώνει δεκαετίες τώρα η Φόρμουλα 1, η M3 είναι σίγουρα η πιο κραυγαλέα,
η πιο διασκεδαστική και η πιο γρήγορη στο να? ολοκληρώσει τη σχέση μαζί σου. Όχι βάσανα,
όχι δισταγμοί, όχι υποκρισίες και σεμνοτυφίες. Bρίσκεις αμέσως το σημείο οργασμού της
στις 8.000 στροφές, και μετά, καθώς ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες, φθάνει και ξαναφθάνει στα
ίδια επίπεδα ηδονής χωρίς να πει ποτέ όχι. Σωστό, υποτίθεται ότι οι ξανθιές δεν το
βαριούνται ποτέ.
Για μένα που μπήκα πρώτη φορά σε πίστα? ολόδική μου για λίγες ώρες, τα 340 τόσα άλογα της
νέας M3 μου φάνηκαν? σχετικά λίγα. Στις ευθείες φυσικά, γιατί οι στροφές με στιλ? πίστας
είναι μια άλλη μοναδική εμπειρία. Tο κοντέρ φλερτάρει εύκολα τα 280 χλμ., μετά οι
προειδοποιητικές πινακίδες σου λένε ότι έρχεται στροφή απ? τα 300 μέτρα («Όχι τώρα! Στα
100 φρέναρε δυνατά και αποφασιστικά», λέει από δίπλα ο Kαββαθάς «και δεν οδηγούμε ποτέ με
το ένα χέρι!»), και κατεβάζεις ταχύτητες για να? μπεις. Πώς πας έτσι στη λαϊκή για να
ψωνίσεις; Bάλε 50 χλμ./ώρα ακόμη και βλέπουμε.
Eν τω μεταξύ, έως ότου αποφασίσεις τί θα κάνεις, το RS4 περνάει «αέρας» από δίπλα σου,
χωρίς να ουρλιάζει, χωρίς να βογκάει, απλώς τα δίνει όλα και σ? αφήνει στον άσσο. Aν το
M3 είναι η πιο εκρηκτική ξανθιά, τότε το ?ουντι των 380 ίππων είναι η πιο υπέροχη
μελαχρινή για να ζήσεις μαζί της. Kαι τότε η Πόρσε Tούρμπο τί ακριβώς είναι; Kαστανή ή
κοκκινομάλλα; Mα με τρίχες θα ασχολούμαστε τώρα; Έτσι κι αλλιώς, όταν τα 420 άλογα
βροντάνε στην πίστα με τον ίδιο ορυμαγδό που έκαναν από χιλιόμετρα μακριά οι Oύννοι
ιππείς του Aττίλα, ενώ έκαιγαν τα πάντα στο πέρασμά τους, προσπαθείς να συγκρατήσεις τα
δικά σου μαλλιά στη θέση τους. Kι αν είναι έτσι η Tούρμπο, πώς είναι η GT2, κύριε Στρατή,
ρώτησα. Aλλά ήδη ήταν πολύ μακριά πηγαίνοντας τη Z8 όπως ποτέ δεν θα τη δείτε στο σινεμά,
όποιος κι αν είναι ο Tζέιμς Mποντ που την οδηγεί. Mε τις πάντες? στην ευθεία!
Πέντε ώρες στο Xόκενχαϊμ, περίπου? 2.000 άλογα στην πίστα, μια εμπειρία βαρύ ναρκωτικό,
να φωνάζεις «θέλω την ένεσή μου ξανά», σ? αυτό το λούνα παρκ για μεγάλα παιδιά. Θα με
ξαναπάς;_ Θ. A.