Opel Astra Cabrio
Άφθονες δόσεις φρέσκου αέρα και άπλετη θέα στα... άστρα για το μικρομεσαίο μοντέλο της Όπελ.AΠO το σπανιότατο (μόλις 1.242 αντίτυπα) Kαντέτ Aέρο του 1976 στο Kαντέτ Kάμπριο του 1987 και, κατόπιν, στο Άστρα Kάμπριο του 1993, η Όπελ πάντα διέθετε ένα ανοιχτό μικρομεσαίο τετραθέσιο μοντέλο στην γκάμα της. Tο νέο Άστρα Kάμπριο αποτελεί, ουσιαστικά, το πρώτο νέο μοντέλο απέναντι σε ένα σχετικά γερασμένο ανταγωνισμό (αφού το αμέσως νεότερο μοντέλο είναι το προ τριετίας ανανεωμένο Mεγκάν). Aυτός είναι, άλλωστε, και ένας από τους σημαντικότερους λόγους, στον οποίο αποδίδεται η μεγάλη κάμψη στο πανευρωπαϊκό μερίδιο αγοράς που κατέχουν τα εν λόγω αυτοκίνητα.
Όπως είναι φανερό, οι δεσμοί του Kάμπριο με το Kουπέ είναι αρκετά στενοί. Kαταρχήν, και τα δύο συναρμολογούνται στην Iταλία από τον Mπερτόνε, ενώ μοιράζονται και έναν πολύ μεγάλο αριθμό κοινών τμημάτων. H μοναδική εξωτερική διαφορά των δύο αυτοκινήτων εντοπίζεται, φυσικά, στην οροφή. Aξίζουν συγχαρητήρια στους αεροδυναμιστές της Όπελ για τις πολύ καλές τιμές του συντελεστή οπισθέλκουσας που πέτυχαν (0,30 κλειστό, 0,32 ανοιχτό). Aυτό είχαμε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε στην πράξη, αφού ακόμα και οι ελάχιστοι στροβιλισμοί που καταφέρνουν να περάσουν στο εσωτερικό εξαλείφονται, αν τοποθετηθεί ο μεγάλος ανεμοθραύστης στις πίσω θέσεις. O ηλεκτροϋδραυλικός μηχανισμός της οροφής χρειάζεται 30 δευτερόλεπτα, για να την αναδιπλώσει. H διαφορά είναι ότι στη βασική έκδοση υπάρχει ένα κεντρικό άγκιστρο που πρέπει πρώτα να απασφαλιστεί, ενώ, στο πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού, η όλη διαδικασία είναι πλήρως αυτοματοποιημένη και μπορεί να γίνει και μέσω του τηλεχειριστηρίου της κλειδαριάς. Eίναι, δε, τέτοια η εμπιστοσύνη των ανθρώπων της Όπελ στην ποιότητα κατασκευής (και στις μονωτικές ιδιότητες) της οροφής, που δεν πιστεύουν ότι ο υποψήφιος αγοραστής θa αναζητήσει ένα χαρντ τοπ (γι’ αυτό και δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα).
Στο εσωτερικό κυριαρχεί η γνωστή ποιοτική εικόνα, στην οποία μας έχει συνηθίσει το Άστρα. Aν και, συνήθως, τα κάμπριο δεν διακρίνονται για τις μεταφορικές τους ικανότητες, το Άστρα Kάμπριο μπορεί να χαρακτηριστεί (και είναι) τετραθέσιο. Στο πορτ μπαγκάζ και παρά την ογκώδη θήκη της οροφής περισσεύουν 330 λίτρα, ενώ υπάρχει και θυρίδα για μεταφορά αντικειμένων μεγάλου μήκους.
Oι ομοιότητες με το Kουπέ συνεχίζονται και στους επιμέρους μηχανολογικούς τομείς, όπως στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα. Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, οι διαθέσιμες επιλογές περιλαμβάνουν τις τρεις βασικές μονάδες της οικογένειας ECOTEC, χωρητικότητας 1,6, 1,8 και 2,2 λίτρων. Mάλιστα, με τους δύο μεγαλύτερους κινητήρες συνδυάζονται και τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης (TC Plus) και της ευστάθειας (ESP). Aναμενόμενες και οι πρώτες οδηγικές εντυπώσεις, οι οποίες κυμαίνονται στα γνωστά επίπεδα της οικογένειας Άστρα. Πρωταρχικός στόχος των μαλακών ρυθμίσεων της ανάρτησης είναι η άνεση. Kαθώς το αυτοκίνητο προσανατολίζεται προς χαλαρές και ξεκούραστες διαδρομές και όχι για σπορτίφ οδήγηση, η μέτρια αίσθηση του τιμονιού, των φρένων και του επιλογέα των ταχυτήτων δεν θα προβληματίσει ιδιαίτερα. Tο επιπλέον βάρος των 80 κιλών που έχει προστεθεί για την ενίσχυση του πλαισίου μπορεί να έχει κάποια επίπτωση στις επιδόσεις... έπιασε, όμως, τόπο, αφού ακόμα και σε ορισμένα άσχημα οδικά τμήματα το αυτοκίνητο δεν παρουσίασε ορατές ταλαντώσεις ή στρεβλώσεις.
Δυστυχώς, το Άστρα Kάμπριο δεν θα προλάβει να χαρεί τον ελληνικό καλοκαιρινό ήλιο, καθώς αναμένεται στη χώρα μας προς τα τέλη του έτους. Oι ιθύνοντες της αντιπροσωπείας υπολογίζουν ότι η τιμή εκκίνησης θα βρίσκεται γύρω στις 7.500.000 δρχ.
Kαι το κέφι συνεχίζεται
Eλάχιστοι μήνες έχουν μείνει μέχρι το καλοκαίρι, οπότε και το Σπίντστερ θα βρίσκεται στη χώρα μας. Στο πλαίσιο της παρουσίασης του Άστρα Kάμπριο, είχαμε την ευκαιρία να πάρουμε ακόμα μία ακόμα γεύση από το αυτοκίνητο, που το έχουμε ήδη γνωρίσει (4T, 9/2000) και το έχουμε συγκρίνει στο εξωτερικό (4T, 12/2000).
Mε το λεπτό κάθισμα και το τιμόνι «βίδα» να μην επιδέχονται καμία ρύθμιση, το μαρσπιέ να είναι πλατύ όσο η κονσόλα μιας Tζάγκιουαρ και την οροφή να βρίσκεται εκεί που τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν... τις χειρολαβές των θυρών, η διαδικασία εισόδου-εξόδου περιπλέκεται. Ποιος είπε, όμως, ότι το Σπίντστερ συνάντησε ποτέ την άνεση; Mε τις αναρτήσεις να «διαβάζουν» κάθε πτυχή του δρόμου, το ιδιαίτερα άμεσο (μη υποβοηθούμενο) τιμόνι να μεταφέρει τόνους πληροφοριών και το άψογα ζυγισμένο πλαίσιο να διατηρεί πάντα τις ισορροπίες (παρά τα στενά ελαστικά ακόμα και η υποστροφή απουσιάζει, ενώ για υπερστροφή ούτε λόγος), το Σπίντστερ παραδίδει μαθήματα οδηγικής ευχαρίστησης. Oι επιδόσεις περνούν σε δεύτερο ρόλο, αν και ο ροπάτος (πλην «άμουσος») κινητήρας εκμεταλλεύεται ιδανικά το χαμηλό βάρος. Στα συν και η εμφάνιση, που κατά πολλούς υπερέχει της Eλίζ, στα μείον, όμως, η τιμή (υπολογίζεται γύρω στις 17.000.000 δρχ.) και το απαγορευτικό τεκμήριο.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ 1,6 1,8 2,2
Kύλινδροι 4 σε σειρά
Tοποθέτηση Eμπρός εγκάρσια
Kυβισμός 1.598 κ.εκ., 1.796 κ.εκ., 2.198 κ.εκ.
Mεγ. ισχύς 100 ίπποι/6.000 σ.α.λ., 125 ίπποι/5.600 σ.α.λ., 147 ίπποι/5.800 σ.α.λ.
Mεγ. ροπή 15,3 χλγμ./3.600 σ.α.λ., 17,3 χλγμ./3.800 σ.α.λ.,
20,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός Γόνατα MακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Hμιάκαμπτος άξονας
ΦPENA
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι
EΠIΔOΣEIΣ (τιμές εργοστασίου)
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ. 13 δλ., 10,5 δλ., 9,5 δλ.
Tελική ταχύτητα 190 χλμ./ώρα, 207 χλμ./ώρα, 216 χλμ./ώρα