Jaguar XKR-R
Μα, για μισό λεπτό! Οι Jaguar υποτίθεται ότι δεν είναι σχεδιασμένες να πηγαίνουν με τοπλάι! Εγώ, όμως, γιατί βλέπω το δρόμο από το πλευρικό παράθυρο;
του Ίαν ¶ντκοκ
Το μόνο που ακούγεται είναι ο βρυχηθμός του υπερτροφοδοτούμενου V8 και τα ουρλιαχτά των
Pirelli P-Zero σε ζάντες διαμέτρου 20 ιντσών, που προσπαθούν μάταια να κερδίσουν τη μάχη
με τους 400+ ίππους του κινητήρα, οι οποίοι ξεχύνονται στην υγρή άσφαλτο.
Σφιγμένος στο υπερ-ελαφρύ Recaro με μια ζώνη 4 σημείων, παρατηρώ στο δεξιό κάθισμα τον
Μάικ Κρος, τον αρχιμηχανικό αμαξωμάτων της Jaguar. Με επιδέξιες κινήσεις ―δείγμα
μακροχρόνιας πείρας― οδηγεί το αυτοκίνητο από την κορυφή της μιας στροφής στην άλλη,
ελέγχοντας παράλληλα το χορό που στήνει η ουρά πριν και μετά από κάθε στροφή.
Ξέρω ότι, αν μπορούσα να κοιτάξω πάνω από τον ώμο μου, θα έβλεπα πίδακες νερού να
σηκώνονται με πίεση από τα πίσω λάστιχα, αποτέλεσμα της ποσότητας του νερού που υπάρχει
στην πίστα της MIRA (Motor Industry Research Association). Νερό που επίτηδες πλημμυρίζει
το οδόστρωμα, για να προσομοιάσει στις συνθήκες που επικρατούν στους δρόμους όταν βρέχει.
Και, παρ? όλα αυτά, ο Κρος κάνει τα λάστιχα να στριγκλίζουν στην προσπάθειά τους να βρουν
πρόσφυση!
Έπειτα από μερικούς θεαματικούς γύρους, συνειδητοποίησα ότι θα ήταν προτιμότερο να μην
προσπαθούσα να μιμηθώ, έστω και με τη μισή ταχύτητα, τις ικανότητες του Κρος. Aντί αυτού,
περιορίστηκα στο ρόλο του χαρούμενου συνεπιβάτη, του συνετού οδηγού και κατόπιν του
φωτογράφου της βαμμένης στο κλασικό βρετανικό αγωνιστικό πράσινο XKR-R.
VeRy Radical
Όπως θα καταλάβατε, αυτή δεν ήταν μια «κοινή» XK. Και η πρόσθεση των γραμμάτων R-R δεν
δείχνει ότι η Jaguar και η Rolls-Royce συνεργάστηκαν για την παραγωγή ενός υβριδικού GT.
Απλά η XKR-R είναι ο καρπός ενός ριζοσπαστικού ―«τί θα γινόταν εάν;»― προγράμματος, από
τα αγαπημένα των εταιρειών, όπως η Jaguar. Που σημαίνει ότι τέτοιες εταιρείες έχουν στο
δυναμικό τους υπαλλήλους που αγαπούν τα αυτοκίνητα και δεν θεωρούν ότι είναι απλά ένα
ακόμα μέσο μεταφοράς.
Η Jaguar έχει το δικό της τμήμα «ειδικών αποστολών» (Special Vehicle Operation), που
διοικείται από τον Μάικ Μάσεϊ, στο οποίο κατασκευάστηκε η καταπληκτική, αλλά καθόλου
πρακτική, XK 180. Πίσω στον Μάρτιο του 2000, ο Μάσεϊ και ένα τσούρμο εργαζομένων είχαν
μία από αυτές τις ιδέες: «Τί θα γινόταν, εάν τοποθετούσαμε τον κινητήρα και τα φρένα της
XK 180, αλλά με ένα εξατάχυτο κιβώτιο στο αμάξωμα μίας XKR;» Ένα χρόνο μετά, και είμαι
μέσα στο πρωτότυπο!
Από την εποχή που παρουσιάστηκε η ΧΚ8 (1996) υπάρχει διάχυτη η εντύπωση ότι δεν είναι μια
αυθεντική Jaguar. Είναι γρήγορη, άνετη και αξίζει τα λεφτά της, αλλά δεν έχει την οδηγική
αίσθηση που θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο με το σήμα της Jaguar. Η έκδοση R
βελτίωσε κάπως την κατάσταση και τα πράγματα έγιναν ακόμα καλύτερα με τη φετινή έκδοση
Silverstone XKR, με τους τροχούς διαμέτρου 20 ιντσών, τα φρένα της Brembo και την
εξελιγμένη ανάρτηση, που χάρισαν στο αυτοκίνητο αυτό το κάτι που του έλειπε. Η αλήθεια
είναι ότι πρόκειται για ένα βαρύ, με τον κινητήρα εμπρός, αυτοκίνητο και θα χρειαζόταν
ριζικές αλλαγές και τροποποιήσεις, αν υποθέσουμε ότι σκόπευε να συναγωνιστεί τις
δημιουργίες του Βάισαχ ή του Μαρανέλο, για να μην αναφέρουμε πιο κοντινούς αντιπάλους,
όπως η Aston Martin.
Όπερ και εγένετο. H αποκομιδή 400 ίππων από τον κινητήρα V8 ήταν εύκολη υπόθεση για τους
μηχανικούς της Jaguar. Αύξησαν κατά 6% την ταχύτητα του μηχανικού υπερσυμπιεστή, με
ανάλογη αύξηση του ιντερκούλερ, αύξησαν το όριο περιστροφής στις 6.750 σ.α.λ.,
επαναπρογραμμάτισαν την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και, τέλος, αντικατέστησαν το σύστημα
εξαγωγής με καζανάκια ελεύθερης ροής. Aποτέλεσμα μεγαλύτερη ισχύς και, επιτέλους, ο
χαρακτηριστικός ήχος των Jaguar του παρελθόντος! Ο ήχος του V8, σε συνδυασμό με το
σιγοψυθίρισμα του μηχανικού υπερσυμπιεστή, παράγουν μουσική για ευαίσθητα ώτα, για
εκείνους που ξέρουν.
Με όλη αυτήν τη δύναμη και με ανεξακρίβωτη, για την ώρα, ροπή ―ας είμαστε συντηρητικοί
και ας υποθέσουμε ότι είναι γύρω στα 55 χλγμ.―, το αυτόματο κιβώτιο της Jaguar δεν είχε
θέση σε αυτό το αυτοκίνητο, αφού απλά δεν θα άντεχε. ¶λλωστε, αυτό είναι αυτοκίνητο για
άντρες και δεν χωρούν? δήθεν κιβώτια. Στη θέση τους, λοιπόν, τοποθετήθηκε ένα μηχανικό
εξατάχυτο κιβώτιο της Τremex. Τοποθετημένο ήδη σε άλλες εξωπραγματικές κατασκευές, όπως
το Viper και η DB7 V12, είναι μεν δοκιμασμένο, όχι όμως και το πιο φιλικό στο χρήστη
κιβώτιο. Ο Μάσεϊ, όμως, και οι περί αυτόν δούλεψαν πολύ με το βάρος του επιλογέα. Έτσι
μπορεί οι ταχύτητες να μην μπαίνουν με το μικρό δαχτυλάκι, αλλά τα πάντα είναι πλέον πιο
πολιτισμένα. Σε αυτό βοηθάει και ο διπλός δίσκος του συμπλέκτη, και ίσως ήρθε η ώρα ο
ανταγωνισμός, που χρησιμοποιεί το ίδιο κιβώτιο, να πάρει ένα μάθημα.
Παράλληλα, πολλή δουλειά έγινε και με τα πεντάλ που σχεδιάστηκαν από την αρχή, για να
χωρέσει και αυτό του συμπλέκτη (όσο παράξενο και αν ακούγεται μια Jaguar να έχει τρία
πεντάλ, είναι πραγματικότητα!). Eπίσης, επέμβαση έγινε και στο σύστημα διεύθυνσης, το
οποίο ελάφρωσε και ζυγοσταθμίστηκε για την αποφυγή κραδασμών. Στο σύστημα διεύθυνσης
έγιναν, όμως, επιπλέον αλλαγές. Το υποβοηθούμενο σύστημα με τη μεταβλητή σχέση των 2,7
στροφών από άκρη σε άκρη αντικαταστάθηκε από ένα άλλο με γραμμική σχέση 2,2 στροφών, με
διαφορετικές βαλβίδες στην υποβοήθηση για βελτίωση της αίσθησης. Στα παραπάνω
συνυπολογίστε την αντικατάσταση των ελαστικών συνδέσμων με συμπαγείς και θα καταλάβετε
γιατί αυτό το ογκώδες αυτοκίνητο μπορεί να στρίβει με εκπληκτική ακρίβεια εκμηδενίζοντας
τον όγκο του και τον εμπρός τοποθετημένο κινητήρα.
Τροποποιήσεις έγιναν και στην κατά 40 χιλιοστά χαμηλότερη ανάρτηση. Όχι τόσο εμπρός, όπου
ο βασικός σχεδιασμός παραμένει αναλλοίωτος (εκτός των σκληρότερων ελατηρίων και των
αγωνιστικών προδιαγραφών αμορτισέρ της Eibach) όσο στο πίσω μέρος. Eδώ υιοθετήθηκε η πίσω
ανάρτηση της S-Type, η οποία, αν και στα χαρτιά μπορεί να μη διαφέρει από αυτήν της
βασικής έκδοσης ΧΚ8 (διπλά ψαλίδια με αντιστρεπτική και στις δύο περιπτώσεις), έχει
μεγάλες διαφορές στη γεωμετρία. Η τοποθέτηση του συνόλου της S-Type στο πίσω μέρος της
ΧΚ8 είχε ως αποτέλεσμα την τροποποίηση του αμαξώματος και την αναγκαστική αφαίρεση του
πίσω «αυτοκρατορικού» καθίσματος. Έτσι κι αλλιώς τα πακτωμένα μπάκετ, σε συνδυασμό με το
ρολ κέιτζ, κάνουν αδύνατη την είσοδο επιβατών στο πίσω μέρος. Στη θέση τους βρίσκεται
τώρα τοποθετημένη μία θήκη για κράνη.
Το «ράψιμο» του αμαξώματος βοήθησε στην αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας και την πιο
δυναμική οδική συμπεριφορά. Στο εσωτερικό το αλουμίνιο και τα ανθρακονήματα κυριαρχούν
εκεί που κάποτε υπήρχε δέρμα και ξύλο. Το όλο σκηνικό συμπληρώνει ένα δερμάτινο τιμόνι
και ο επιλογέας του εξατάχυτου κιβωτίου.
Τόσο οι εσωτερικές όσο και οι εξωτερικές μετατροπές έγιναν με την επιμέλεια του νέου
διευθυντή σχεδιασμού της Jaguar, Ίαν Κάλουμ. Η μεγαλύτερη οπτική διαφορά αφορά στη νέα
γρίλια εξαερισμού και την πρόσθετη εισαγωγή κάτω από αυτή. Αν κοιτάξεις με την άκρη του
ματιού σου την ΧΚR-R, υπάρχει περίπτωση να την μπερδέψεις με την DB7, το καταπληκτικό
δημιούργημα του Κάλουμ, αλλά οποιαδήποτε ομοιότητα είναι συμπτωματική.
Ώρα για δράση
Eίχε φτάσει και η σειρά μου να οδηγήσω μια έκδοση δρόμου της XKR-R. Ευτυχώς, τα σύννεφα
και η βροχή που μας ταλαιπωρούσαν από το πρωί έδωσαν τη θέση τους στο γαλανό ουρανό. Και
γι? αυτό είμαι ευγνώμων, διότι η έκδοση αυτή είναι επικίνδυνα γρήγορη με άφθονη ροπή που
σε κολλά συνεχώς στο κάθισμα. Kαι όλα αυτά με τη συνοδεία του μουγκρητού του κινητήρα και
του βρυχηθμού του υπερσυμπιεστή.
Κάθεσαι χαμηλά στο αμάξωμα και το τιμόνι ακουμπά σχεδόν στα γόνατα, καθώς τα αυτοκίνητα
επίδειξης της Jaguar δεν έχουν ρυθμιζόμενο κάθισμα με σιδηρόδρομο. Έτσι η ορατότητα του
δρόμου περιορίζεται από το βαμμένο στο κλασικό british racing green καπό. Τα πεντάλ είναι
τοποθετημένα στη σωστή θέση και το χέρι πέφτει ακριβώς στον επιλογέα κιβωτίου των 6
σχέσεων.
Με το που έρχεται στη ζωή ο κινητήρας των 3.996 κ.εκ., ακούγεται το χαρακτηριστικό
γουργουρητό του V8. Με την πρώτη στο κιβώτιο και αφήνοντας τον παραδόξως ελαφρύ
συμπλέκτη, η XKR-R ξεκινά με την ευκολία που θα ξεκινούσε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο.
Υπάρχει τόσο άφθονη ροπή χαμηλά, που μπορείς αμέσως να επιλέξεις τη δεύτερη και να
αφήσεις τον κινητήρα να κάνει τα υπόλοιπα. Αλλά προσοχή μην παρασυρθείς! Με το που θα
πατήσεις πιο βαθιά το πεντάλ του γκαζιού, η ωμή δύναμη του κινητήρα θα κάνει την εμφάνισή
της και θα κατευθυνθείς με μαθηματική ακρίβεια εκτός δρόμου στην επόμενη στροφή, αν δεν
κατέχεις το αντικείμενο! Xάρη στην ευστροφία του κινητήριου συνόλου, το κόκκινο στο
στροφόμετρο είναι μια συνηθισμένη κατάσταση σε όλες τις ταχύτητες, αλλά παράλληλα θα
πρέπει να έχεις φροντίσει και για ωτοασπίδες, καθώς ο θόρυβος του κινητήρα οριακά δεν
ξεπερνά τα όρια αντοχής των αφτιών. Δεν έχει το? βαλκυριακό ήχο της Αston Martin Vantage
με τα διπλά τούρμπο, αλλά είναι μόλις λίγα ντεσιμπέλ πιο κάτω.
Όλη την ώρα είσαι αφοσιωμένος στη χαρακτηριστική άνεση, με την οποία ανεβάζει χιλιόμετρα,
ξεχνώντας το κράτημα και το σύστημα διεύθυνσης, πράγμα που αποδεικνύει πόσο καλοστημένο
είναι αυτό το πρωτότυπο. Το σύστημα διεύθυνσης έχει χάσει την ασάφεια των προγόνων του,
που υπήρχε εν μέρει ακόμα και σε αυτήν τη Silverstone XKR. Έτσι, η XKR-R αλλάζει
κατεύθυνση με χαρακτηριστική άνεση πληροφορώντας συνέχεια τον οδηγό για τα δρώμενα.
Μερικοί ίσως να πουν ότι είναι λίγο νευρική, αλλά κατά τον Μάσεϊ είναι το τέλειο
αυτοκίνητο μικτής χρήσης (αγώνες-βόλτες).
Και το κράτημά της είναι πολύ καλό. Με κάποιο τρόπο η μαγική αυτή Jaguar ανταποκρίνεται
στις περιστάσεις και χαρίζει στον οδηγό της εξαιρετική αίσθηση, ακόμα και από το πίσω
μέρος της. Aπό εκεί και πέρα τα 1.700 κιλά της XKR-R φαίνονται, όταν τη ζορίζεις στις
στροφές. Eυτυχώς, τα τεράστιων διαστάσεων φρένα της Brembo δίνουν στον οδηγό την
αυτοπεποίθηση ότι θα μπορέσει να την «κουμαντάρει» σε κάθε περίσταση.
Όσο για τις επιδόσεις, η Jaguar δίνει μόνο κατ? εκτίμηση στοιχεία, με τελική 290
χιλιόμετρα με την πέμπτη ταχύτητα, αν και η έκτη δεν είναι και τόσο μακριά. Τα 100
χλμ./ώρα έρχονται σε 4,7 δευτερόλεπτα και από τη μικρή μου εμπειρία με το αυτοκίνητο θα
μπορούσα να πω ότι δεν απέχουν και πολύ από την πραγματικότητα.
Ο Μάικ Μάσεϊ προσπαθεί να μας πείσει ότι δεν πρόκειται να βγει στην παραγωγή η έκδοση
αυτή της XKR-R, μόνο τμήματα που εξελίχτηκαν ειδικά γι? αυτήν θα δοθούν «δανεικά». Ήδη οι
τροχοί και τα φρένα χρησιμοποιούνται σε άλλα μοντέλα και το ίδιο θα συμβεί κατά πάσα
πιθανότητα με το αμάξωμα και την εσωτερική επένδυση. Παραδέχτηκε, όμως, ότι είναι δύσκολο
να εγκαινιάσει γραμμή παραγωγής για τον κινητήρα των 400 ίππων ή το κιβώτιο των 6
ταχυτήτων ή ακόμα και την τροποποιημένη πίσω ανάρτηση της S-Type. Τελικά, όμως, του ήταν
δύσκολο να βρει δικαιολογίες σχετικά με το γιατί να μην παράγεται κατόπιν ειδικής
παραγγελίας.
Η Jaguar αξίζει αυτό το αυτοκίνητο. Για πολύ καιρό τα αυτοκίνητά της θεωρούνταν επιλογή
αγοραστών της τρίτης ηλικίας. Με αυτοκίνητα όμως όπως η XKR-R, αποδεικνύεται ότι ο
ιαγουάρος είναι κάτι περισσότερο από ικανός να συναγωνιστεί την Porsche και τη Ferrari_
I. A.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Jaguar XKR-R
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι: 8 σε διάταξη V
Tοποθέτηση: Eμπρός, κατά τον εγκάρσιο άξονα
Kυβισμός: 3.996 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 400 ίπποι/6.100 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή: 55,3 χλγμ./3.600 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 355 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
Eπιδόσεις (Tιμές κατασκευαστή)
0-100 χλμ./ώρα: 4,7??
Tελική ταχύτητα: 290 χλμ./ώρα