Opel Astra Xtreme
Αν μιλάμε για ground effect?
Αν στρίβει είπατε; Πολύ πιο γρήγορα απ? όσο μπορεί να συλλάβει ο νους ενός κοινού θνητού, λιγότερο θεαματικά απ? όσο θα ήθελε να συλλάβει ο «300άρης» του Θ.Η. «Πλαγιολισθήσεις» και «ανάποδα» είναι απαγορευμένες λέξεις σε μια απόλυτη κατασκευή πίστας, ακόμη και με λάστιχα δρόμου.
Opel Astra Xtreme: το μοναδικό στον κόσμο αγωνιστικό σε έκδοση δρόμου, ένα μελλοντικό
«extreme game» για λίγους!
Kείμενο: ¶κης Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΓΙΑΤΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ Ferrari στο δρόμο; Eπειδή ο αείμνηστος Έντσο σκέφτηκε το 1952 (με τη
διθέσια 212 Inter της Pininfarina) να περάσει μέρος της αίσθησης των αγωνιστικών των
μονοθεσίων σε λίγους, εκλεκτούς λάτρεις της οδήγησης. Από τότε η εξέλιξη των σπορ
αυτοκινήτων είναι διαρκής. Ο βασικός λόγος ύπαρξής τους, όμως, παραμένει ίδιος και δεν
είναι άλλος από την όσο το δυνατό πιο πιστή προσομοίωση των αγωνιστικών κατασκευών κάθε
εποχής. Ανάμεσα στην πληθώρα υπεραυτοκινήτων, που έχουν κατά καιρούς δημιουργήσει
εξειδικευμένοι και μη κατασκευαστές, ιδιαίτερη θέση στην ιστορία έχουν κάποια αντίγραφα
―ή περίπου― καθαρόαιμων αγωνιστικών. Από την πανέμορφη Mercedes 300 SL ―ρεπλίκα της
νικήτριας του Λε Mαν (1952)― μέχρι τη συλλεκτική Porsche 959 του ?83 και από τη Lotus
Super 7 του ιδιοφυούς Τσάπμαν μέχρι το πρωτότυπο Mercedes CLK από τους αγώνες GT, τα
αυθεντικά παραδείγματα copy-paste αγωνιστικών μετριούνται στα δάκτυλα και των δύο χεριών.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, η ίδια η FIA (FISA κάποτε) υποχρέωνε τους
κατασκευαστές να παράγουν τα αγωνιστικά τους σε περιορισμένη κλίμακα, για να πάρουν
ομολογκασιόν, όπως στη δεκαετία του ?80, που χάρη στους κανονισμούς του Γκρουπ Β είχαμε
την τύχη να γνωρίσουμε εκπληκτικούς «προσομοιωτές ράλι», όπως η Lancia 037, το Peugeot
205 T16 και το Audi Quattro S1.
Γιατί, όμως, η Opel έφτιαξε το OPC Astra Xtreme τη στιγμή που η ύπαρξη και μόνο του
ταπεινού Astra Coupe αρκούσε για τη συμμετοχή της στο DTM; Επειδή άνθρωποι σαν τον Βόλκερ
Στράισεκ, τον αρχηγό του Opel Performance Center, του παραρτήματος εξέλιξης των Opel που
δημιουργήθηκε το 1997, έχουν ακόμη και σήμερα κάτι από το πνεύμα του Φεράρι. Ο νικητής
του πρώτου πρωταθλήματος DTM στην ιστορία (το ?84 με Ascona) σκέφτηκε ότι από το
αγωνιστικό Astra θα μπορούσε να προκύψει ένα καθαρόαιμο GT, το οποίο θα αντανακλούσε τις
δυνατότητες της ολιγομελούς ομάδας του OPC, αποτελώντας και ένα είδος κράχτη για την
τεχνολογία αιχμής του Ρισελσάιμ. Το πράσινο φως δόθηκε στις αρχές του χρόνου και το
Xtreme, έπειτα από μόλις επτά εβδομάδες εξέλιξης, έδωσε το «παρών» στο Σαλόνι της Γενεύης
βαμμένο στα? κόκκινα.
Το ένα και μοναδικό πρωτότυπο δεν ήταν απλώς ένα στατικό μοντέλο επίδειξης, αλλά 100%
λειτουργικό και σαφώς εκπολιτισμένο εσωτερικά. Το κοινό έδειξε ενδιαφέρον για το εξώκοσμο
αυτό εγχείρημα της Opel. Μερικοί μάλιστα ―καμιά δεκαριά περίπου― έδωσαν ανοιχτή
παραγγελία, σε περίπτωση που το πρωτότυπο έμπαινε σε παραγωγή. Οι Γερμανοί κατάλαβαν ότι
το Xtreme άξιζε κάτι παραπάνω από το να παραμείνει ακόμη ένα concept car. Έτσι, αντί να
το βάλουν στο μουσείο, το έβγαλαν στην πίστα και έδωσαν την ευκαιρία σε εκπροσώπους
επιλεγμένων εντύπων απ? όλο τον κόσμο να το οδηγήσουν. Για το λόγο αυτό, η μικρή ομάδα
του OPC κατασκήνωσε, μερικές μέρες του Ιουλίου, στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Φέρτσφελντ
(προφέρεται πιο δύσκολα απ? ό,τι γράφεται), μία ώρα μακριά από τη Φρανκφούρτη. Οι 4ΤPOXOI
δεν θα μπορούσαν να χάσουν την ευκαιρία και, έπειτα από συντονισμένες ενέργειες του
γραφείου Τύπου της GM Ελλάς, βρεθήκαμε εκεί για μια αποκλειστική γνωριμία με το
υπερ-θετικό Opel όλων των εποχών.
Σε μυστική αποστολή
«Ο δοκιμαστής δεν πρέπει να ξεπερνά το 1,78 μ. και τα 80 κιλά», έγραφε η
επιστολή-πρόσκληση της Opel για τη δοκιμή του Xtreme. «Εγώ δεν χωράω. Δικό σου!» ήταν η
άμεση αντίδραση του Σ.Χ. Περιττό να τονίσουμε ότι από εκείνη τη στιγμή μέχρι τη μέρα της
αναχώρησης ο γράφων πρόσεχε ιδιαίτερα τη διατροφή του!
Σάββατο ξημερώματα, συντροφιά με τον Θ.H. και την κ. Αμαλία Γιαννακοπούλου στη
«γαλατάδικη» πτήση της Lufthansa προς Mόναχο. Όταν η οδηγική σου εμπειρία έχει όρια,
φαντασιώνεσαι αυτό που θα ακολουθήσει με μια δόση ανησυχίας. Tο Opel Astra Xtreme,
βλέπεις, είναι το ένα και μοναδικό πρωτότυπο που έφτιαξε η OPC. Kαι δεν μιλάμε για ένα
«γιαλαντζί» παράγωγο του τέρατος που συμμετέχει στο DTM, αλλά για το ίδιο σχεδόν
αυτοκίνητο, εύστοχα τροποποιημένο για οδική χρήση, ώστε να μη χάσει ίχνος από τον extreme
χαρακτήρα του. Oι προδιαγραφές του είναι ικανές να αφυπνίσουν προκαταβολικά και τον πιο
μπλαζέ χειριστή: 444 ίπποι στις 7.350 στροφές και 54 χλγμ. στις 4.800 αποδίδει το ανοιχτό
κόκκινο τέρας του Pισελσάιμ, το οποίο ζυγίζει 1.150 κιλά, μόλις 50 παραπάνω από την
έκδοση DTM. Mε έναν πρόχειρο υπολογισμό, δηλαδή, έχουμε μια? μοτοσικλετιστική αναλογία
κιλών ανά ίππο της τάξης του 2,59. Συγκριτικά, μια Modena 360 έχει αναλογία 3,5. Αν
προσθέσουμε στη συνταγή την κίνηση στους πίσω τροχούς χωρίς τη μεσολάβηση ηλεκτρονικών
βοηθημάτων, τότε το γερμανικό μενού της ημέρας προβλέπεται ιδιαίτερα καυτό!
Τα γόνιμα σιταροχώραφα του Μάιν, βορειοδυτικά της Φρανκφούρτης, κρύβουν καλά τις
εγκαταστάσεις του στρατιωτικού αεροδρομίου Φέρτσφελντ, χαρίζοντας ένα αίσθημα
μυστικοπάθειας στην αποστολή. Το νούμερο δύο του OPC, ο υπεύθυνος μάρκετινγκ κ. Γιοργκ
Σρετ, μας υποδέχεται στην τέντα φιλοξενίας που έχει στηθεί για την περίσταση, μαζί με ένα
μικρό επιτελείο μηχανικών. Παρών είναι και ο Τίμο Σάιντερ, ο μικρότερος σε ηλικία από
τους εργοστασιακούς οδηγούς της Opel στο DTM. «Το αυτοκίνητο θα είναι στη διάθεσή σας για
περισσότερες από δύο ώρες. Μπορούμε να ξεκινήσουμε άμεσα, πρώτα με τον Τίμο στο τιμόνι»,
μας είπε.
Στο διάδρομο απογείωσης?
Όσο ο 23χρονος οδηγός δένεται με τη ζώνη έξι σημείων στο αριστερό κάθισμα, εμείς φοράμε
τη φρεσκοπλυμένη αγωνιστική φόρμα και εμφανιζόμαστε. Ο κ. Σρετ, όμως, έχει διαφορετική
άποψη: «Ξέρετε? δεν θα θέλαμε να συνδέσουμε την εικόνα του αυτοκινήτου με αγωνιστική
χρήση». Τα έκπληκτα βλέμματα των Γερμανών δεν αφήνουν περιθώρια για διαπραγματεύσεις, κι
έτσι επιστρέφουμε ντυμένοι κανονικά έπειτα από μερικές στατικές φωτογραφίες. Αν τους
πιέσουμε, μπορεί και να αλλάξουν γνώμη, σκεφτόμαστε.
Με ακροβατική κίνηση βρισκόμαστε στο κοκκινόμαυρο δεξί κάθισμα. Το περιβάλλον είναι λιτό:
οι επιφάνειες carbon τριγύρω συνδυάζονται με αλκαντάρα στα καθίσματα και στο ταμπλό, το
οποίο με τη σειρά του θυμίζει σε εργονομία ενισχυτές hi-end ηχοσυστήματος με τα λιγοστά
κουμπιά από αλουμίνιο στην κεντρική κονσόλα. Οι πανάλαφρες πόρτες, σαν φτερά γλάρου,
κλείνουν, ο V8 παίρνει μπροστά με τη μία, τα γρανάζια του κιβωτίου κροταλίζουν και, αφού
φορέσαμε τα ακουστικά της ενδοσυνεννόησης, ο Τίμο κουμπώνει προσεκτικά την πρώτη
τραβώντας πίσω τον αλουμινένιο επιλογέα, για να ξεχυθούμε στο διάδρομο του αεροδρομίου με
τα οριοθετημένα από κορίνες σικέιν. Η? μοτερούκλα ακούγεται μπάσα μέσα από τα ακουστικά
και τραβάει εκπληκτικά από πολύ χαμηλά μέχρι πολύ ψηλά χωρίς διαρροές ισχύος. Η κατασκευή
είναι στιβαρή, αλλά σχετικά άνετη. Δύο γύρους αργότερα, έρχεται η στιγμή να αλλάξουμε
θέσεις. Οι οδηγίες του Σάιντερ ήταν σαφείς: «Mην προσπαθήσεις να το γυρίσεις με γκάζι
στις στροφές και, please, να χρησιμοποιείς συμπλέκτη στις αλλαγές». Μπορείς να μην
υπακούσεις;
Για να κάτσεις στη θέση του οδηγού, το λιλιπούτειο τιμόνι (από Speedster) βγαίνει, όπως
και στα μονοθέσια. Το κάθισμα είναι χαμηλό και δεν ρυθμίζεται, ο επιλογέας ψηλά και ο
δρόμος ακόμη πιο? ψηλά. Κάθεσαι σχεδόν στον πίσω τροχό, το παρμπρίζ είναι? ένα χιλιόμετρο
μακριά και, βέβαια, μόλις που υποψιάζεσαι τα άκρα του αμαξώματος. Ακολουθούμε τη
διαδικασία εκκίνησης από την αρχή. Γυρίζουμε το αλουμινένιο κλειδί, ανεβάζουμε τον
κεντρικό διακόπτη στην κονσόλα και ο πίνακας υγρών κρυστάλλων ανάβει πίσω από το τιμόνι
ταυτόχρονα με το ανεμιστηράκι του συστήματος αερισμού, που οριακά μας σώζει από τη
θερμοπληξία. Τα μεταλλικά πεντάλ είναι ψηλά και κολλητά. Ευτυχώς, φοράμε αγωνιστικά
παπούτσια. Πατώντας το μπουτόν στην κεντρική κονσόλα ―προσοχή, χωρίς γκάζι―, ο V8
ζωντανεύει και πάλι. Το τιμόνι είναι βαρύ, όπως και το πεντάλ του γκαζιού. Συμπλέκτης,
ευλαβικό τράβηγμα του επιλογέα, προοδευτική αποσύμπλεξη και να που τροχοδρομούμε χωρίς
πρόβλημα στη μικρή ευθεία, προς έκπληξη του νεαρού συνοδηγού μας. Στην αρχή, κινούμαστε
διερευνητικά. Η απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία, ακόμη και όταν οι ενδείξεις του
στροφομέτρου δεν γεμίζουν, ενώ όσο ανεβαίνει ο ρυθμός τόσο πιο άμεσες είναι και οι
αλλαγές.
Ο γύρος στο Φέρτσφελντ είναι περισσότερο από ένα χιλιόμετρο και περιλαμβάνει δύο
συστοιχίες από κορίνες ως επιβραδυντικά σικέιν, δύο στροφές των 90 μοιρών και μία
παρατεταμένη δεξιά. Η αρχική ανασφάλεια του συνοδηγού μας μετατρέπεται ύστερα από λίγο σε
εμπιστοσύνη, οπότε ο ρυθμός αυξάνεται, πάντα όμως σε λογικά όρια και χωρίς να διακόπτεται
η μεταξύ μας συζήτηση για το DTM, το Xtreme και τη Φόρμουλα 1. Η επιλογή ρίσκο δεν χωράει
σε τέτοιες περιπτώσεις, ενώ οποιαδήποτε τάση επίδειξης μπορεί να σε χαρακτηρίσει γραφικό,
όπως λένε οι παλαιότεροι και, βέβαια, έχουν δίκιο. Το εργαλείο είναι ένα και μοναδικό,
οπότε ο κίνδυνος να συμβεί οτιδήποτε θα αμαυρώσει την ιστορία 31 χρόνων ενός περιοδικού
χωρίς κανένα επεισόδιο. Εξάλλου, μιλάμε για 100% αγωνιστική μηχανή που απαιτεί σεβασμό.
Επιταχύνουμε στις μικρές ευθείες με 3η και το ψηφιακό ταχύμετρο τρελαίνεται από τα 80
μέχρι τα 150, σε σημείο που δεν διακρίναμε τον ακριβή αριθμό των χιλιομέτρων. Το βαρύ
πεντάλ των φρένων έχει πρωτόγνωρη αίσθηση. Νιώθεις σαν να είναι το πέλμα σου που πιέζει
απευθείας τους κάρμπον δίσκους! Το τιμόνι παραμένει βαρύ στα λίγα χιλιόμετρα, αλλά
θυμίζει F3, αφού τερματίζει με μία στροφή απ? άκρη σ? άκρη και έχει τόση ακρίβεια, ώστε
έπειτα από μερικούς γύρους περνάς σύρριζα από τις κορίνες, χωρίς να τις βλέπεις τόσο πίσω
που κάθεσαι. Γύρο με το γύρο, πρόσφατες μνήμες έρχονται στο μυαλό σου από το Νόρισρινγκ,
εκεί όπου έβλεπες τους Γερμαναράδες να ξύνουν (!) μπαριέρες και τοίχους στις εξόδους των
στροφών.
Ύστερα από ένα μικρό διάλειμμα, επιστρέφουμε για μερικούς γύρους ακόμη, ενώ στα πιτ οι
άνθρωποι του OPC είναι πλέον αρκετά ήρεμοι. Όπως θα μας πει μετά ο κ. Σρετ, τις
προηγούμενες μέρες «τα είχαν δει όλα» με ορισμένους συναδέλφους, που μέσα στην ημιμάθειά
τους είχαν προσπαθήσει να βρουν ―μάταια― τα όρια του απόλυτου αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα
μερικά τετ-α-κε, ευτυχώς ανώδυνα. Στο διάλειμμα τους ρωτήσαμε για τις επιδόσεις του
αυτοκινήτου. «Φτάνει στα 100 χλμ. σε λιγότερο από 4 δλ. και ξεπερνά τα 300 χλμ./ώρα»,
ήταν η απάντηση. «Μπορούμε να κάνουμε μια μέτρηση 0-400 μ. με το όργανο τύπου Vericom
2000;» τολμάμε να ρωτήσουμε, για να εισπράξουμε μερικά άγρια βλέμματα. Είπαμε, το
εργαλείο είναι εκεί όχι για δοκιμή, αλλά για γνωριμία. Τί αξία έχουν, όμως, οι αριθμοί
μπροστά στην αίσθηση που σου αφήνουν έστω μερικοί γύροι, έστω σε ένα στρατιωτικό
αεροδρόμιο, έστω και με αυστηρή επιτήρηση;
Η εμπειρία με τον πανάκριβο όσο και μοναδικό αυτόν εξομοιωτή DTM τελειώνει χωρίς δράματα.
Ο ιδρώτας που κυλάει στο πρόσωπο οφείλεται στη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, και όχι
στην έκκριση αδρεναλίνης. Μπορεί να μη «σκίσαμε» το Xtreme θεριό του Ρισελσάιμ, το
χαρήκαμε όμως και, κυρίως, εκτιμήσαμε την προσπάθεια μιας χούφτας ικανών Γερμανών να
προσφέρουν αυθεντική χαρά σε λίγους τυχερούς και να αλλάξουν την άποψη που έχουν
ορισμένοι για την εταιρεία που εκπροσωπούν.
Tην επόμενη μέρα
Όσον αφορά στο μέλλον του Astra Xtreme, η σκέψη του κ. Στράισεκ είναι τόσο τολμηρή όσο
και πραγματοποιήσιμη: να κατασκευαστούν χειροποίητα 20-50 αυτοκίνητα για επιλεγμένους
πελάτες. Tους επόμενους μήνες το πρωτότυπο θα ταξιδέψει στη Φρανκφούρτη και στο Τόκιο,
για να παραστεί στις εκθέσεις των δύο πόλεων. Μέχρι τότε θα έχει αποφασιστεί αν τελικά θα
γίνει extreme game για ελάχιστους ―όχι και τόσο κοινούς― θνητούς ή αν θα μείνει ένα μικρό
κεφάλαιο στο βιβλίο ιστορίας της Opel. Στην τιμή του ενός εκατομμυρίου μάρκων, όπως
ευθαρσώς μας λέει ο κ. Σρετ. Το ποσό ακούγεται υπερβολικό, ειδικά για κάτι που απ? έξω
μοιάζει με Astra, ωστόσο δικαιολογείται από την τεχνολογία της κατασκευής, που δεν έχει
να ζηλέψει τίποτα από τα εργοστασιακά των κυρίων Βίνκελοκ και Ρόιτερ, όπερ σημαίνει ότι
έχει αρκετά κοινά στοιχεία με μια σύγχρονη F1. Όπως μας είπαν μάλιστα, το Astra Xtreme
επέδειξε ιδιαίτερη αξιοπιστία μέχρι τώρα, κάνοντας 2.000 χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα, ενώ
η έγκριση Τύπου είναι ήδη έτοιμη.
Όσο για το αν η ιδέα στέκει εμπορικά, μην αμφιβάλλετε καθόλου. Υπάρχουν αρκετοί
πάμπλουτοι, από τη Σαουδική Αραβία μέχρι την Ιαπωνία, που θα ήθελαν να προσθέσουν στα
κλιματιζόμενα γκαράζ τους ένα αυθεντικό αγωνιστικό δρόμου, όπως το Xtreme, το οποίο
αποκτά αυτόματα και συλλεκτική αξία. Στο OPC λένε ότι κάθε αυτοκίνητο θα είναι κομμένο
και ραμμένο στα μέτρα του πελάτη, ο οποίος θα μπορεί να παρακολουθήσει όλη τη διαδικασία
κατασκευής του βήμα προς βήμα, είτε ζωντανά είτε μέσω? Διαδικτύου. Από εκεί και πέρα, δεν
υπάρχει κανένα σχέδιο για παραγωγή ενός πιο? γήινου Astra Xtreme με «λογική» τιμή και
επιδόσεις καθαρόαιμου GT. Η κατασκευή, βλέπετε, ενός απόλυτου υπεραυτοκινήτου από μια
εταιρεία-κολοσσό είναι εφικτή από ένα ολιγομελές αγωνιστικό τμήμα όπως το OPC. Αντίθετα,
η παραγωγή έστω και χιλίων μονάδων, είναι ένα πολύ πιο σύνθετο εγχείρημα. Από τη στιγμή,
βέβαια, που η Opel τόλμησε με το Speedster, όλα είναι πιθανά. Αυτό, όμως, ελάχιστα
ενδιαφέρει για την ώρα έναν Έλληνα δημοσιογράφο και τριάντα ακόμη συναδέλφους του απ? όλο
τον κόσμο που είχαν τη σπάνια ευκαιρία να νιώσουν για λίγο? πιλότοι DTM._ Α. Τ.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Συμβατικό, αλλά ακραίο!
Το Xtreme διατηρεί αυτούσιες τις προδιαγραφές του Astra που συμμετέχει στο DTM. Σύμφωνα
με τους κανονισμούς του γερμανικού πρωταθλήματος τουρισμού, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στη
μετάδοση και την ανάρτηση απαγορεύονται ρητά, όπως απαγορεύεται η τετρακίνηση και οι
υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Κατά συνέπεια, το Astra Xtreme είναι ακραίο τεχνολογικά,
αλλά συμβατικό. Ως πιστό αντίγραφο του αγωνιστικού, εφοδιάζεται με τετράλιτρο V8
κινητήρα, εξάρι σειριακό κιβώτιο που μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς και
αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια.
Ωστόσο, σύμφωνα με το OPC, τουλάχιστον τα μισά τμήματα του αυτοκινήτου έχουν
διαφοροποιηθεί, προκειμένου να πάρει έγκριση Tύπου για το δρόμο. O κινητήρας,
τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα πίσω από τον μπροστινό άξονα των τροχών, βασίζεται στο
μπλοκ του V8 που φορά η Cadillac Northstar. Στην «πολιτική» του έκδοση έχει διαφορετική
ηλεκτρονική διαχείριση (με επεξεργαστή M 2.9 της Bosch), χαμηλότερη σχέση συμπίεσης,
βαρύτερο σφόνδυλο, περιοριστικό στόμιο στην εισαγωγή 27,5 χιλ. (28 στην έκδοση DTM) και
διαφορετικό χρονισμό των 32 βαλβίδων. Η ισχύς είναι ελαφρώς μειωμένη παρά το ευρύτερο
φάσμα περιστροφής του κινητήρα, προς χάριν της απαιτούμενης ελαστικότητας και βέβαια της
ομαλής καμπύλης ροπής, που εδώ δεν είναι μόνο μεγαλύτερη, αλλά κορυφώνεται και σε πιο
χαμηλές στροφές. Να σημειώσουμε ότι ο ίδιος κινητήρας, χωρίς περιορισμούς στην εισαγωγή,
απέδωσε 650 ίππους στην ανοιχτή Cadillac που συμμετείχε στο Λε Mαν, και αυτό κάτι λέει
για την εν δυνάμει αξιοπιστία του.
H κίνηση περνά στους πίσω τροχούς μέσω του εξατάχυτου, ασυγχρόνιστου κιβωτίου της X-Trac,
ενιαίο εξάρτημα για όλους τους κατασκευαστές του γερμανικού πρωταθλήματος. Το διαφορικό
είναι μηχανικό, περιορισμένης ολίσθησης φυσικά. Ο συμπλέκτης είναι από ανθρακονήματα και
το πεντάλ υπάρχει μόνο για τις εκκινήσεις. Στις αλλαγές (ακόμη και στα κατεβάσματα) το
ξεχνάς και μπορείς να κρατάς πατημένο τέρμα το γκάζι, αφού μετακινώντας τον επιλογέα
διακόπτεται στιγμιαία η ανάφλεξη για αποφυγή υπερστροφίας, ενώ τα δόντια των γραναζιών
έχουν στρογγυλεμένες πλευρές. Οι αλλαγές ταχυτήτων, σύμφωνα με το OPC, διαρκούν μόλις 40
χιλιοστά του δευτερολέπτου!
Το πλαίσιο είναι σωληνωτό, από χρωμιομολυβδενιούχο ατσάλι, στο οποίο εφαρμόζεται το
αμάξωμα από ανθρακονήματα και κέβλαρ (CFK), ειδικά σχεδιασμένο για να παρέχει την
απαραίτητη παθητική ασφάλεια. H κάψουλα επιβατών του Xtreme, χάρη στους κύβους
πρόσκρουσης (crash boxes) εμπρός και πίσω, έχει την ίδια αντοχή και στρεπτική ακαμψία με
των μονοθεσίων του DTM. Tο αμάξωμα, σχεδιασμένο από τον Oύλι Xόκμουτ, είναι αντίγραφο του
αγωνιστικού Astra με τις κυριότερες διαφοροποιήσεις στην κατώτερη ζώνη του, όπου η ροή
του αέρα διακόπτεται στο μπροστινό σπόιλερ, καθώς η απαιτούμενη στους αγώνες αρνητική
άνωση είναι αδιάφορη στο δρόμο. Για λόγους μείωσης του βάρους, τα πλευρικά κρύσταλλα
είναι από πλέξιγκλας, ενώ οι πόρτες ανοίγουν προς τα πάνω, όπως και στο αγωνιστικό. Το
εμπρός καπό όμως δεν ανοίγει μαζί με τα φτερά, αλλά ανεξάρτητα, από δύο μικρές βίδες πάνω
από τη γρίλια. Διαφορετικό είναι και το πίσω μονό σπόιλερ, όπως και οι τροχοί μαγνησίου
των 20 ιντσών (!), ειδικά σχεδιασμένοι από το OPC. Tο μονό μπουλόνι παραμένει όμως, ενώ
ειδικά για το Xtreme η Dunlop (επίσημος προμηθευτής ελαστικών του DTM) έφτιαξε τα
μεγαλύτερα σε διάμετρο και με το χαμηλότερο προφίλ λάστιχα που έχει φορέσει ποτέ
αυτοκίνητο «παραγωγής».
Tο αμάξωμα του Xtreme στο επάνω μέρος του μοιάζει με του Astra Coupe, που μπορείτε να
παραγγείλετε στον ντίλερ της περιοχής σας, αλλά κατασκευαστικά δεν έχει καμία σχέση με
εκείνο. Καθαρά αγωνιστικό είναι το σχήμα των αναρτήσεων, με διπλά ψαλίδια και στους δύο
άξονες. Τα αμορτισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα (σε προφόρτιση συμπίεσης και απόσβεση
επαναφοράς) στο ένα και μοναδικό πρωτότυπο, αλλά στο OPC δεν είναι ακόμη σίγουροι για το
κατά πόσο είναι ασφαλές να ισχύει το ίδιο και για τα αυτοκίνητα που πιθανόν να
κατασκευαστούν. Για να μην ακουμπάει στην άσφαλτο, σε δημόσιο δρόμο, με το παραμικρό, το
Xtreme είναι υπερυψωμένο κατά 35 χιλ. σε σχέση με το Astra του DTM. Όσο για τα φρένα, οι
ίδιοι τεράστιοι δίσκοι (38 εκατοστών εμπρός!) από ανθρακονήματα, τους οποίους
εμπιστεύονται οι Γερμανοί πιλότοι, υπάρχουν κι εδώ, μόνο που οι εξαέμβολες δαγκάνες της
AP είναι ειδικά σχεδιασμένες, ώστε τα φρένα να λειτουργούν αποτελεσματικά ακόμη και αν το
πανάλαφρο υλικό δεν έχει φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας των 500 βαθμών
Kελσίου. Χάρη στην τεράστια επιφάνεια πέδησης, περιττή θεωρήθηκε η υδραυλική υποβοήθηση.