Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο L.J.K. Setright αμφισβητεί ένα βιομηχανικό θέσφατο?
ΤO ΠPOBΛHMA με τις απόψεις είναι ότι πολύ συχνά φαίνονται πειστικές. Όταν κάποιος γνωστός
μου, που υπηρετούσε στον αμερικανικό στρατό στην Ευρώπη, παρέλαβε ένα καινούργιο
υπηρεσιακό όχημα σε αντικατάσταση του παλιού που είχε χαρακτηριστεί μη επισκευάσιμο
άκουσε έκπληκτος τον αξιωματικό μεταφορών να επισημαίνει: «Να θυμάσαι, το αρκετά καλό
είναι τέλειο». Ο φίλος μου από τότε δεν το ξέχασε, όμως ή ξέχασε να ρωτήσει τί σήμαινε
αυτό ή, γνωρίζοντας την προηγούμενη δουλειά του υφισταμένου του, απέφυγε να ρωτήσει.
Πριν προσληφθεί στο στρατό, ο συγκεκριμένος αξιωματικός μεταφορών εργαζόταν στα γραφεία
κάποιας αυτοκινητοβιομηχανίας στο Ντιτρόιτ, η οποία διαφύλασσε με ευλάβεια πολλές από τις
αρχές, με τις οποίες είχε γαλουχηθεί η αμερικανική βιομηχανία. «Αν δεν πρόκειται να πάψει
να λειτουργεί, τότε μην επιχειρήσεις να το επισκευάσεις» και «η αεροδυναμική είναι γι?
αυτούς που δεν ξέρουν να κατασκευάζουν κινητήρες» είναι δύο από τις πιο γνωστές και
κωμικές ρήσεις της. Μία από αυτές τις αρχές, όμως, είναι ο πολύ βολικός για ορισμένους,
αλλά συνάμα και πολύ επικίνδυνος θρύλος που λέει ότι «το αρκετά καλό είναι τέλειο».
Η λογική αυτής της ιδέας πρέπει να ήταν ακαταμάχητα σαγηνευτική για τους λογιστές, που
είχαν μόνιμο άγχος με τη μείωση του κόστους οποιουδήποτε αντικειμένου έπρεπε να
κατασκευαστεί και, στη συνέχεια, να πουληθεί. Είχε μεγάλη απήχηση στους κήρυκες της
(οικονομικής) αποτελεσματικότητας, που πρόσταζαν ότι δεν υπήρχε λόγος να γίνεται
διερεύνηση των ελαττωμάτων που προέκυπταν, όσο συχνά ή προβλέψιμα και αν συνέβαινε αυτό,
στα προϊόντα των εταιρειών τους μετά τη λήξη της εγγύησης. Ταυτόχρονα, όμως, ήταν και
πολύ επικίνδυνη, και όχι μόνο γιατί ενθάρρυνε την καλύτερη αξιοποίηση μιας κακής δουλειάς
ή τη μεγιστοποίηση του κέρδους από μια καλή δουλειά, αλλά γιατί κήρυττε την αδράνεια!
Εξαιτίας αυτού του τρόπου σκέψης, στη Γη της Ελευθερίας, η αποτελεσματική και πολύ βολική
μπετούγια στις πόρτες (δώρο Θεού για όποιον προσπαθεί να ανοίξει μια πόρτα με τον αγκώνα
έχοντας τα χέρια του γεμάτα) στα περισσότερα αμερικανικά σπιτικά είναι άγνωστη. Στη θέση
της ακόμα και σήμερα συναντάμε το απλό, στρογγυλό πόμολο που κάνει τη δουλειά του «αρκετά
καλά». Είναι η αιτία που σε αυτή την απέραντη χώρα σπάνια βλέπεις στα τραπέζια, ακόμα και
στα επίσημα, άλλα μαχαιροπίρουνα εκτός από τα τρία πολύ γνωστά κομμάτια. Είναι, όμως,
αυτή η μικρή διαφοροποίηση των σκευών ανάλογα με τη χρήση τους που επιτρέπει στους
ανθρώπους να περάσουν από την απλή ικανοποίηση των αναγκών τους στην κομψότητα, δηλαδή
από απλοί να γίνουν πολιτισμένοι πολίτες.
Πέρα όμως από τις κοινωνικές και πολιτικές επιπλοκές που μπορεί να υπάρξουν, αν επιτραπεί
στους σχολαστικούς να επιβάλουν τη θέλησή τους στους? πεινασμένους, η ιδέα ότι το «αρκετά
καλό» θα μπορούσε να είναι «τέλειο» ίσως να προκαλέσει προβλήματα στις επόμενες γενιές
εξαιτίας των στερεοτύπων που έχουν επικρατήσει από πολύ νωρίς. Το κιβώτιο ταχυτήτων με τα
ολισθαίνοντα γρανάζια εδώ και 110 χρόνια και ο μετατροπέας ροπής εδώ και 60 χρόνια έθεσαν
το μέτρο σύγκρισης, το οποίο οι κατασκευαστές τους πολύ πρόθυμα αποδέχτηκαν ως «αρκετά
καλό» για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα τα σημερινά συστήματα μετάδοσης να
έχουν παράλογο και απαρχαιωμένο σχεδιασμό. Το ίδιο ισχύει και για τα ηλεκτρικά συστήματα
που λειτουργούσαν με 6 Βολτ (κοινός τόπος μέχρι τη δεκαετία του ?60), το τιμόνι, τα
ταμπούρα στα φρένα και τα φύλλα σούστας στις αναρτήσεις. Όλα αυτά ανακυκλώνονταν για πάρα
πολύ καιρό προκαλώντας μια απίστευτη στασιμότητα ιδεών στο σχεδιασμό, ενώ και σήμερα
πολλά από τα παραπάνω βρίσκονται ακόμα εν ενεργεία απειλώντας να επιβεβαιώσουν την
απολίθωση, αν όχι τη σήψη τους και μαζί και τη δική μας!
Μην υποθέσετε ότι τα πρότυπα των κινητήρων μας βρίσκονται σε καλύτερη μοίρα. Και αυτό,
διότι οι πρόγονοί μας ήταν τόσο βιαστικοί να δεχτούν αυτό που τους φαινόταν «αρκετά καλό»
εκείνη την εποχή, που οι δυστυχίες που προκλήθηκαν από τις ατέλειες, από την εγγενή
αζυγοσταθμία μέχρι τις ελεγχόμενες (ή, καλύτερα, περιοριζόμενες) με ελατήρια βαλβίδες,
μας ταλαιπωρούν μέχρι σήμερα. Σκεφτείτε πόσος χρόνος χρειάστηκε ―και πόσο αυστηροί νόμοι
για την εκπομπή ρύπων― για να πειστεί (ή, για την ακρίβεια, να εξαναγκαστεί) η
αυτοκινητοβιομηχανία να μας απαλλάξει από τις «αρκετά καλές» πλατίνες, που βέβαια
συγκρατούσαν χαμηλά το κόστος του συστήματος ανάφλεξης.
Μας λένε ότι όλα αυτά θα περάσουν, ότι η πολυπλοκότητα και η επίμονη παρουσία τού τόσο
οικείου παλινδρομικού κινητήρα που για πάνω από 120 χρόνια γινόταν αποδεκτός ως «αρκετά
καλός» θα είναι μια σελίδα στην Iστορία. Οι ενεργειακές κυψέλες υδρογόνου, καθαρές,
αθόρυβες και τόσο εύκολες στο χειρισμό όσο μια βρύση, θα μας γλιτώσουν από τα βάσανά μας.
Δεν το πιστεύω.
Το πιο πρόσφατο στάδιο της επικής προσπάθειας που πρέπει να προηγηθεί της καθολικής
υιοθέτησης των ενεργειακών κυψελών είναι η συζήτηση για τον καλύτερο τρόπο αποθήκευσης
και μεταφοράς του καυσίμου. Η μεγάλη δυσκολία σε αυτή την υπόθεση παρακίνησε πολλούς
κυνηγούς της διασημότητας και του κέρδους να προτείνουν συστήματα ενεργειακών κυψελών με
περιορισμούς, όπως η παραγωγή του υδρογόνου επί του οχήματος με χρήση οποιουδήποτε
καυσίμου, μεθανίου, βενζίνης, ακόμα και? χοιρινού γάλακτος. Αν πρόκειται να κάνουμε το
σωστό και επιμείνουμε στην απευθείας χρήση του υδρογόνου ―το οποίο είναι το βασικό
συστατικό του σύμπαντος και το μόνο που θα είναι διαθέσιμο για περισσότερο χρονικό
διάστημα από ό,τι το πετρέλαιο ή τα? γουρούνια―, τα αυτοκίνητά μας θα πρέπει να το
μεταφέρουν σε βαριά μονωμένα δοχεία (το «βαριά» με την κυριολεκτική σημασία του, αφού
στην πραγματικότητα μιλάμε για τεράστιες κατασκευές γιγαντιαίων θερμός), ώστε να
διατηρείται στους ?253 βαθμούς Κελσίου, για να παραμένει υγρό. Η αποθήκευση του υδρογόνου
και ο ανεφοδιασμός των αυτοκινήτων θα γίνονται, επίσης, τόσο άβολα όσο μπορείτε να
φανταστείτε.
Τώρα κάποιοι βλέπουν το πρόβλημα να λύνεται με διαφορετικό τρόπο. Μια αμερικανική
εταιρεία, για την οποία η GM δείχνει απόλυτα δικαιολογημένο ενδιαφέρον, προτείνει μια
μέθοδο αποθήκευσης του υδρογόνου σε αέρια φάση. Για την αποθήκευση αρκετού καυσίμου, ώστε
το αυτοκίνητο να έχει αξιοπρεπή αυτονομία, πρέπει το αέριο υδρογόνο να βρίσκεται υπό
πίεση 680 ατμοσφαιρών. Πρόκειται για ένα? διασκεδαστικό ρεζερβουάρ, το οποίο αντέχει τις
τάσεις που αναπτύσσονται από την τεράστια εσωτερική πίεση, αλλά υπάρχει και ένας λιγότερο
διασκεδαστικός ―τρομακτικός θα έλεγα― ρυθμιστής πίεσης, που εξασφαλίζει την εκτόνωση του
αερίου προς τους σωλήνες τροφοδοσίας των ενεργειακών κυψελών με πολύ χαμηλότερη πίεση.
Το συγκεκριμένο δεδομένο, που οι μηχανικοί παραβλέπουν, όταν μιλούν για τις προοπτικές
του υγρού ή του αέριου υδρογόνου, ως τον καλύτερο τρόπο να τριγυρίζουμε με αυτοκίνητα
γεμάτα με το εκρηκτικό καύσιμο, είναι ότι ορισμένοι ίσως βιαστούν να υιοθετήσουν αυτό που
τους φαίνεται «αρκετά καλό». Και μόλις κάποιος μεγάλος κατασκευαστής αποφασίσει προς τα
πού να? πηδήξει, οι υπόλοιποι, μέσα στον πανικό τους μήπως μείνουν εκτός αγοράς, θα
ακολουθήσουν και αυτοί την ίδια κατεύθυνση. Οι μελλοντικές γενιές θα πληρώσουν τις
συνέπειες, όπως πάντα.
Αν πρέπει να γίνει μια δουλειά, πρέπει να γίνει καλά. Μπορεί να πάρει περισσότερο καιρό,
μπορεί και όχι. Μπορεί στην αρχή να κοστίσει περισσότερο, μακροπρόθεσμα όμως το κόστος θα
είναι το ίδιο. ¶λλωστε, το κόστος τού να κάνεις κάτι λάθος είναι το ίδιο με το να το
κάνεις από την αρχή σωστά. Το να ικανοποιείσαι με κάτι που φαίνεται «αρκετά καλό» είναι
κοντόφθαλμο, είναι ανεύθυνο, είναι έλλειψη πολιτισμού.
«Το αρκετά καλό είναι τέλειο»; Ο κανόνας της αντιμετάθεσης δεν ισχύει σε αυτή την
εξίσωση. Είναι από τις εξισώσεις που, αν αλλάξει η σειρά διατύπωσης, αποκτούν εντελώς
διαφορετικό νόημα. Για μια φορά, γράψτε τη σωστά: Μόνο το τέλειο είναι αρκετά καλό!_
L.J.K.S