Seat Alhambra 4
Aπόλαυση στο Όριεντ EξπρέςH Seat εισάγει το οδηγικό στοιχείο στην πολυμορφική κατηγορία και αποδεικνύει ότι ένα
σπορ αυτοκίνητο δεν πρέπει κατ? ανάγκη να είναι διθέσιο.
«H EΠIBIΩΣH του ισχυροτέρου». Με την άδεια του Δαρβίνου, θα θέλαμε να χρησιμοποιήσουμε
αυτή τη φράση στη συγκεκριμένη περίπτωση. Ίσως να ακούγεται υπερβολικό, αλλά, εάν
ανατρέξει κανείς στο παρελθόν, θα καταλάβει γιατί αυτή τη στιγμή το Seat Alhambra
προβάλλει ως ο ισχυρότερος (και δεν εννοούμε από πλευράς δύναμης) εκπρόσωπος του είδους
του. Αναμφισβήτητα, το Renault Espace κατέχει τα πρωτεία. H πρωτιά του δεν περιορίζεται
μόνο στην ιδέα της πολυμορφικότητας, αλλά ακόμα και σ? αυτή της τετρακίνησης. Από την
πρώτη κιόλας γενιά του Espace, υπήρξε μια τετρακίνητη έκδοση (με την ονομασία Quadra), η
οποία, όπως ήταν φυσικό, δεν γνώρισε την απήχηση που της άξιζε, αφού η πρόταση
αποδείχτηκε πρωτοποριακή για τα δεδομένα της εποχής. Τα χρόνια πέρασαν, όμως, και οι
αγοραστές άρχισαν να συνηθίζουν στην ιδέα. Έτσι, στον ατλαντικό και τον υπερατλαντικό
πρωτοπόρο, Chrysler Voyager, αντιπαρατάχθηκαν οι συνεργασίες της Fiat με την PSA και της
VW με τη Ford.
Το Alhambra από την πλευρά του θα λέγαμε ότι, όταν παρουσιάστηκε, ήταν κάτι σαν συγγενής
της κοινοπραξίας της VW με τη Ford. Ξεκίνησε την καριέρα του με μάλλον? αναιμικούς
κινητήρες, ενώ αργότερα, όταν πλέον απέκτησε το υπερτροφοδοτούμενο διαμάντι, το άστρο του
άρχισε να ανατέλει για τα καλά. Σε κάθε περίπτωση όμως, η όλη ιδέα της πολυμορφικότητας
ήταν ως επί το πλείστον έντονα «επιβατοκεντρική». Όλη η προσοχή δινόταν στη σχέση
καμπίνας και επιβατών και από εκεί και πέρα τα υπόλοιπα αποτελούσαν μέρος του?
περιτυλίγματος.
Η Seat, όμως, στη δεύτερη γενιά του Alhambra αποφάσισε να πάει παραπέρα και να ασχοληθεί
λίγο περισσότερο με τις ανάγκες όποιου κάθεται στο εμπρός αριστερό κάθισμα. Έτσι, ο
οδηγός δεν εκτελεί πλέον χρέη σοφέρ, έχοντας την εντύπωση ότι αυτό που οδηγεί είναι ένα
μικρό λεωφορείο. Η πολυμορφικότητα είναι πλέον το περιτύλιγμα, και το σύνολο
κινητήρας-μετάδοση-αναρτήσεις αποκτά πρωταγωνιστικό ρόλο.
Το φρεσκάρισμα
Μη φανταστείτε ότι ξαφνικά ήρθαν τα πάνω κάτω. Το κόστος, άλλωστε, δεν αφήνει και πολλά
περιθώρια. Σχεδιαστικά, λοιπόν, μην περιμένετε εκπλήξεις, αφού έχουμε να κάνουμε με τον
ορισμό του σχήματος ενός όγκου. Η ενιαία κλίση καπό και παρμπρίζ έχει πάψει προ πολλού να
προκαλεί (εδώ κοντεύουμε να συνηθίσουμε το Multipla) και μόνο τα φώτα, η μάσκα και οι
προφυλακτήρες αναλαμβάνουν να σηκώσουν τη σημαία της ανανέωσης. Πιστεύουμε ότι η αλλαγή
στο εσωτερικό είναι πιο σημαντική για το πρεστίζ του Alhambra.
Τα υλικά και η σχεδίαση δεν έχουν πλέον να ζηλέψουν τίποτε από οποιοδήποτε μοντέλο, όχι
μόνο του Γκρουπ, αλλά και του ανταγωνισμού. Βέβαια, ο όγκος σε καμία περίπτωση δεν μπορεί
να κρυφτεί, αφού από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα βρεθείς στο κάθισμα έχεις την
εντύπωση ότι οδηγείς κάτι (πολύ) μεγάλο. Το ταμπλό χάνεται στα βάθη του παρμπρίζ, ενώ, αν
κοιτάξεις πίσω, σχεδόν σε πιάνει η καρδιά σου. Και μιλάμε για πάρα πολύ χώρο. Ακόμα και
με επταθέσια διάταξη περισσεύει ένας χώρος αποσκευών αντίστοιχος ενός σούπερ μίνι, ενώ
μια πενταμελής παρέα ή οικογένεια έχει στη διάθεσή της υπερδιπλάσιο χώρο αποσκευών σε
σχέση με ένα τυπικό μικρομεσαίο αυτοκίνητο. Όλα αυτά, μάλιστα, πραγματοποιούνται χωρίς
κανείς από τους επιβάτες να νιώθει στριμωγμένος, με μόνη εξαίρεση το χώρο για τα κεφάλια
των ακριανών επιβατών της μεσαίας σειράς, καθώς οι κολόνες έχουν μια κλίση προς το
εσωτερικό.
Από εκεί και πέρα, μπορεί το Alhambra να μην έχει την ευρηματικότητα και την πρωτοτυπία
στις λεπτομέρειες ενός Espace, αλλά σε καμία περίπτωση οι επιβάτες δεν θα νιώσουν ότι οι
ανάγκες τους παραμελούνται. Ποτηροθήκες, διάφοροι μικροαποθηκευτικοί χώροι, τραπεζάκια
(με αμορτισέρ στήριξης, παρακαλώ!), πρίζες, βάσεις παιδικών καθισμάτων ISOFIX και,
φυσικά, όλες οι δυνατότητες που απορρέουν από τα πολυχρηστικά καθίσματα ―τα εμπρός,
μάλιστα, έχουν δυνατότητα περιστροφής― διευκολύνουν τη διαβίωση, ενώ για τους πιο
απαιτητικούς υπάρχει και η λίστα του επιπλέον εξοπλισμού. Δεν τίθεται θέμα εξαερισμού
παρά το μεγάλο μέγεθος της καμπίνας, αφού τα δύο πλήρως αυτόνομα συστήματα (ένα εμπρός
και ένα πίσω) φροντίζουν να διατηρούν πάντα τη θερμοκρασία στα επιθυμητά επίπεδα.
Tο οδηγικό στοιχείο
Είπαμε, όμως, ότι στην προκειμένη περίπτωση σημασία έχει δοθεί και στον οδηγό. Kαταρχήν,
έχει στη διάθεσή του μια πολύ καλή θέση οδήγησης. Tο σπορ κάθισμα ―έξτρα στην έκδοση
Signo― στηρίζει αρκετά καλά το σώμα, η εποπτεία οργάνων και δρόμου είναι δεδομένη, και
μόνο το τιμόνι χαλάει λίγο την εικόνα, το οποίο, αν και ρυθμίζεται με δύο τρόπους, έχει
μια κλίση προς τα εμπρός, τυπική για αυτοκίνητο του είδους.
Tα σημαντικότερα μαντάτα, όμως, αφορούν στον τομέα των μηχανικών μερών. Kαταρχήν, κάτω
από το καπό είναι κυριολεκτικά κρυμμένος ο V6 των 2,8 λίτρων. Mπορεί να μην έχει τη
σπιρτάδα του μικρότερου τούρμπο κινητήρα, όμως τα 204 άλογα και η ροπή των 27 χλγμ.
αρκούν σε κάθε περίπτωση, για να καλύψουν έντεχνα το βάρος που πλησιάζει τους δύο τόνους.
Yπέρβαση έγινε και στο θέμα του κιβωτίου με τις δύο (!) τελικές σχέσεις μετάδοσης, μία
για τις τέσσερις πρώτες και μία για τις δύο τελευταίες, όπου οι πέντε συν μία σχέσεις (η
6η είναι αρκετά μακριά και πρακτικά χρησιμοποιείται μόνο στον αυτοκινητόδρομο)
εκμεταλλεύονται σωστά τη ροπή του κινητήρα. Έχεις διαρκώς την αίσθηση της συνεχούς
επιτάχυνσης, ενώ, αν και το ταχύμετρο διακοσαρίζει πολύ εύκολα, αρκετές φορές οι επιβάτες
θα προτρέψουν για κάτι παραπάνω, καθώς απομονωμένοι από τον έξω κόσμο δεν έχουν σε καμία
περίπτωση συναίσθηση του πόσο γρήγορα μπορεί να κινείται όλος αυτός ο όγκος. Σε αυτό
συμβάλλουν και οι άνετες αναρτήσεις, που δύσκολα προδίδονται από τις όποιες ανωμαλίες.
Aκολουθώντας την εναλλακτική διάταξη (με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς
συνδέσμους πίσω), που χρησιμοποιείται όταν υπάρχει συμπλέκτης Haldex για να μεταδίδει την
κίνηση και στους πίσω τροχούς, μεταφέρουν τα σωστά μηνύματα στον οδηγό. Δεν παραλείπουν,
όμως, να εκδηλώσουν και τη δυσαρέσκειά τους αντιδρώντας κάπως χαλαρά, όταν ο οδηγός
αρχίζει να παρασύρεται πέραν των ορίων που θέτουν το βάρος και το ύψος, οπότε μόνο το ESP
μπορεί να αποσοβήσει την έντονη υποστροφή. H τετρακίνηση υιοθετείται για να χρωματίσει
εντονότερα το οδηγικό στοιχείο και όχι για να αυξήσει τις δυνατότητες, όπως στην
περίπτωση του Scenic RX4, καθώς η απόσταση από το έδαφος και τα ελαστικά δεν αφήνουν
τέτοια περιθώρια. Aξίζει να σημειώσουμε, πάντως, ότι το μικρότερο υπερτροφοδοτούμενο
μοντέλο που φορούσε τη σφιχτότερη ανάρτηση (χαμηλότερη απόσταση από το έδαφος και
παχύτερες αντιστρεπτικές) χρωμάτιζε με πιο έντονη σπορτίφ χροιά το όλο σύνολο. Παράλληλα,
δεν λείπουν και κάποιες μικροατέλειες από τα χειριστήρια, όπως η αόριστη αίσθηση γύρω από
τη θέση της ευθείας, του τιμονιού στις υψηλές ταχύτητες και το κάπως σπογγώδες πεντάλ των
φρένων.
Όπως και να έχει πάντως, καθώς είναι δύσκολο να στριμώξεις όλο αυτό τον όγκο σε σφιχτά
στροφιλίκια, το Alhambra 4 αρκείται σε ένα χαρακτήρα τύπου GT, όπου οδηγός και επιβάτες
απολαμβάνουν τον ήρεμο και απόλυτα ασφαλή τρόπο, με τον οποίο καταπίνονται τα χιλιόμετρα
στον ανοιχτό δρόμο.
Aντί συμπεράσματος
Eάν προσπαθήσεις να δεις το Alhambra 4 με καθαρά οικονομοτεχνικά κριτήρια, δύσκολα
μπορείς να πιστέψεις ότι θα υπάρξουν κάποιοι που θα δηλώνουν ετησίως εισόδημα 22.700.000
δρχ. (γιατί τα 16.500.000 δρχ. που κοστίζει τα δίνουν ήδη αρκετοί συμπατριώτες για
αυτοκίνητα κύρους), προκειμένου να έχουν στην κατοχή τους ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Tο
Alhambra 4 απευθύνεται σε εκείνους τους ελάχιστους που μπορούν να εκτιμήσουν τη γοητεία
του διαφορετικού και δεν νιώθουν την ανάγκη να σβήσουν τη δίψα τους για κοινωνική
καταξίωση με υπερμεγέθεις λιμουζίνες και θεόρατα τζιπ τεσσάρων και πέντε χιλιάδων
κυβικών._ 4T
BOX: H εφικτή επιλογή
Eάν το Alhambra 4 ανήκει στη σφαίρα του εξωπραγματικού για τα ελληνικά δεδομένα, το
μικρότερο μοντέλο μπορεί να θεωρηθεί οριακά εφικτό. Όσον αφορά στο «οριακά», δεν φταίει
τόσο το κόστος των 10.650.000 δρχ. όσο το γεγονός ότι η ιδέα της πολυμορφικότητας
προσφέρεται ήδη από αρκετούς κατασκευαστές σε φθηνότερες και πιο συμμαζεμένες
«συσκευασίες». Πέρα από αυτά, το υπερτροφοδοτούμενο Alhambra υιοθετεί τις ίδιες αλλαγές
στην εξωτερική εμφάνιση σε σημείο, μάλιστα, που η όποια διαφοροποίηση προέρχεται μόνο από
τα σηματάκια, διατηρεί αυτούσια τα πλεονεκτήματα του μεγαλύτερου αδελφού του σε ό,τι
αφορά τους χώρους, κινείται με περισσή ζωντάνια και δεν θα απογοητεύσει τον οδηγό που θα
προπαθήσει για το (λίγο) παραπάνω. Eάν, μάλιστα, ανήκετε σε αυτή την ομάδα, συστήνεται
ανεπιφύλακτα η έκδοση Sport. Eντάξει, θυσιάζεις το κάτι παραπάνω στην άνεση ―ελέω σφιχτών
ρυθμίσεων και ημιάκαμπτου άξονα―, ανταμείβεσαι όμως με ένα στήσιμο που σου επιτρέπει να
κινηθείς (και να στρίψεις) γρηγορότερα από ό,τι συνήθως. Προσοχή όμως, γιατί δεν υπάρχει
η ηλεκτρονική χείρα βοηθείας (ESP), η οποία χρεώνεται έξτρα.