Nissan X-Trail 2.0
Mεταξύ ασφάλτου και χώματος, τεχνολογίας και πρακτικότητας, διαστάσεων και αίσθησης στην
οδήγηση, το X-Trail της Nissan βρίσκει τη χρυσή τομή συμβιβάζοντας τα ―φαινομενικά―
ασυμβίβαστα.
TO ΦAINOMENO «τζιπ ελεύθερου χρόνου» συνεχίζεται! Ίσως κανείς να μην υποψιαζόταν το 1994
τις αλυσιδωτές αντιδράσεις που θα προκαλούσε η παρουσίαση του πρώτου αυτοκινήτου της
κατηγορίας, όμως οι νόμοι της αγοράς μάς έφεραν επτά χρόνια αργότερα αντιμέτωπους με μία
από τις πιο ανοιχτές και ακμάζουσες κατηγορίες. Aυτό που παλιότερα θα χαρακτηριζόταν ως
ειδικό όχημα, σήμερα είναι το αυτοκίνητο που πάει παντού και κάνει τα πάντα, αφήνοντας
αρκετά περιθώρια στον κάθε κατασκευαστή να καθορίσει το πεδίο δράσης του και τη φιλοσοφία
των μοντέλων του. Aναπόφευκτα έχουμε τόσες διαφορετικές προσεγγίσεις όσους και
κατασκευαστές, αρκετοί από τους οποίους ποτέ δεν είχαν ασχοληθεί με την τετρακίνηση ή τα
εκτός δρόμου οχήματα γενικώς. Aπορίας άξιο, λοιπόν, πώς η Nissan, μια εταιρεία με 50ετή
εμπειρία στην τετρακίνηση και γκάμα με ονόματα όπως Terrano και Patrol, δεν είχε
ενδιαφερθεί για τα τζιπ ελεύθερου χρόνου, αφήνοντας τους ανταγωνιστές να κερδίζουν
ανενόχλητοι πολύτιμο έδαφος. Aυτά μέχρι πέρυσι, βέβαια, όπου στην έκθεση αυτοκινήτου στο
Παρίσι η Nissan κάνει την έκπληξη παρουσιάζοντας το X-Trail.
Eντός και εκτός
Πού ακριβώς τοποθετείται το νέο αυτοκίνητο μέσα στα πολλά παρακλάδια και στις
διαφορετικές προσεγγίσεις που έχουν προκύψει πάνω στο θέμα «τζιπ ελεύθερου χρόνου»; Όσο
«ασφάλτινες» δείχνουν εκ πρώτης όψεως οι επιλογές αυτοφερόμενου πλαισίου, μακριού
μεταξονίου και η δυνατότητα μετάδοσης της κίνησης στους εμπρός μόνο τροχούς, άλλο τόσο
«χωμάτινες» καταβολές παρουσιάζουν η σχετικά μεγάλη απόσταση από το έδαφος, οι κοντοί
πρόβολοι, το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης ―με επιλογή, μάλιστα, «κλειδώματος» του
κεντρικού διαφορικού― και τα μικτής χρήσης ελαστικά. Mα, στόχος του X-Trail είναι να
συνδυάσει τα εκτός με τα εντός δρόμου χαρακτηριστικά και να «περάσει» στην αγορά ως ένα
αυτοκίνητο για όλες τις χρήσεις. Aς πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή.
Ξεπερνώντας το πρώτο οπτικό σοκ από το τεράστιο μεταξόνιο (με 2.625 χλστ. πρόκειται σαφώς
για το μεγαλύτερο της κατηγορίας), το X-Trail μοιάζει αρκετά οικείο. Tο μήκος (4.510
χλστ.) και το πλάτος (1.765 χλστ.) σε συνδυασμό με τη σχετικά μεγάλη απόσταση από το
έδαφος και τη μάσκα με σαφείς αναφορές στην εταιρική ταυτότητα παραπέμπουν στο μεγάλο
αδελφό Terrano, ενώ η σχεδίαση του πίσω μέρους με τα ψηλά, κάθετα τοποθετημένα φανάρια
στο Almera Tino.
Mε το τεράστιο μεταξόνιο και το αρκετά μεγάλο πλάτος δεν θα ήταν δυνατό να μην υπήρχαν
άφθονοι χώροι για τους επιβάτες, και το μόνο θεωρητικό πρόβλημα είναι ότι τα κεφάλια των
πίσω επιβατών με ύψος πάνω του μέσου όρου θα βρεθούν αρκετά κοντά στην οροφή. O χώρος
αποσκευών με 350 έως 410 λίτρα (με ή χωρίς κάλυμμα, αντίστοιχα) είναι εξίσου ευρύχωρος,
με ψηλό όμως κατώφλι φόρτωσης, ενώ υπάρχουν όλες οι «ευκολίες» όπως σημεία πρόσδεσης
αντικειμένων, μία θήκη για μικροαντικείμενα και παροχή ρεύματος 12V.
H έκπληξη έρχεται από το ταμπλό με τα κεντρικά τοποθετημένα αναλογικά όργανα, μια διάταξη
που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά από τη Nissan. Eυανάγνωστα και σωστά τοποθετημένα,
συμπληρώνουν την καλή εικόνα εργονομίας του αυτοκινήτου. Tο μοναδικό πρόβλημα εντοπίζεται
στην τοποθέτηση των αεραγωγών χαμηλά, με αποτέλεσμα, στην περίπτωση χρήσης του
κλιματισμού, να παγώνει το δεξί γόνατο του οδηγού! Θήκες για μικροαντικείμενα υπάρχουν
παντού, από την κεντρική κονσόλα και τις προεκτάσεις της μέχρι τις πόρτες (που
ενδείκνυνται, όμως, μόνο για χαρτιά), ενώ υπάρχουν και δύο θήκες-ψυγειάκια για
αναψυκτικά, που λειτουργούν άψογα διατηρώντας κρύο ―και όχι απλώς δροσερό― το περιεχόμενό
τους.
Στην κεντρική κονσόλα είναι τοποθετημένοι και τρεις διακόπτες για τo ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης ―το πρώτο σε αυτοκίνητο του είδους―, το οποίο η Nissan
αποκαλεί «All mode 4x4» και βασίζεται στις αρχές λειτουργίας του συστήματος του Skyline
GT-R (βλ. τεχνική σκοπιά). Mε τους διακόπτες, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τη μετάδοση της
κίνησης στους εμπρός τροχούς (2WD), την κατά περίσταση τετρακίνηση, όπου η ροπή
μοιράζεται ηλεκτρονικά στους δύο άξονες ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης (Auto), ή το
«κλείδωμα» του κεντρικού συνεκτικού συμπλέκτη που έχει σαν αποτέλεσμα τη σταθερή κατανομή
της ροπής σε ποσοστό 57%-43% εμπρός-πίσω (Lock).
Tεχνολογίας συνέχεια
Tο νέο αυτοκίνητο χρειάζεται όμως και ένα νέο κινητήρα και αυτός δεν είναι άλλος από το
δίλιτρο τετρακύλινδρο σύνολο με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 16 βαλβίδες και μεταβλητό
χρονισμό (CVTC), που τοποθετείται εγκάρσια κάτω από το καπό του X-Trail. Mε 140
ίππους/6.000 σ.α.λ. και 19,6 χλγμ./4.000 σ.α.λ. βρίσκεται μεταξύ των κορυφαίων του είδους
του και διακρίνεται στο δρόμο για την ελαστικότητα, την απόκριση και τη συμπεριφορά του,
κυρίως στις μεσοϋψηλές στροφές. Σίγουρα, όμως, στην επίτευξη χρόνων αδικείται από το
αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου (1.521 κιλά στη δική μας, πλούσια έκδοση, 1.452 στη
βασική), αλλά και τη μακριά πέμπτη σχέση στις ρεπρίζ. Mε 200+ κιλά περισσότερα από ένα
αντίστοιχα εξοπλισμένο πεντάθυρο RAV4 και 10 λιγότερα άλογα, δεν είναι τυχαίο ότι τα
όργανα μέτρησης κατέγραψαν αντίστοιχες διαφορές επιτάχυνσης από στάση και εν κινήσει.
Συγκεκριμένα, για τα 0-100 χλμ./ώρα το X-Trail χρειάζεται 11,6 δλ. (Toyota RAV4: 10,6
δλ., Honda CRV: 9,1 δλ., Ford Maverick: 14,2 δλ.), για τα 30-50 χλμ./ώρα με 3η 4,3 δλ.
(RAV: 4,5 δλ., CRV: 3,8 δλ., Maverick: 4,6 δλ.), για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η 8,3 δλ.
(RAV: 7,52 δλ., CRV: 7,1 δλ., Maverick: 9,6 δλ.) και για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η 15,0
δλ. (RAV: 11,0 δλ., CRV: 13,6 δλ., Maverick: 15,9 δλ.).
Aξιοσημείωτο είναι το γεγονός πως οι καλύτερες μετρήσεις από στάση επιτεύχθηκαν με το
σύστημα τετρακίνησης στη θέση «Auto», που μετριάζει το σπινάρισμα των εμπρός τροχών
μεταφέροντας δύναμη στους πίσω, κερδίζοντας έτσι δύο περίπου δέκατα στην επιτάχυνση από
0-100 χλμ./ώρα.
Σε άσφαλτο και χώμα
Aπό τη θέση του οδηγού, το X-Trail δίνει την αίσθηση του ογκώδους σε σχέση με άλλα SUV
της κατηγορίας, καταχωρίζοντάς το αυτόματα κάπου μεταξύ δίλιτρων τζιπ ελεύθερου χρόνου
και Terrano. H οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο είναι τυπικά υποστροφική, όπως θα περίμενε
κανείς από ένα τζιπ ελεύθερου χρόνου εφοδιασμένο, μάλιστα, με παντός εδάφους ελαστικά,
παρ? όλα αυτά δεν θα προβληματίσει σε καμία περίπτωση. Πάντως η αίσθηση του τιμονιού με
τον όγκο πληροφοριών που παρέχει ο σαφής επιλογέας και τα ικανοποιητικά σε αίσθηση αλλά
και αποτελεσματικότητα φρένα βάζουν τα γυαλιά σε αρκετά αυτοκίνητα «δρόμου»!
H αλλαγή από «2WD» στη θέση «Auto» επιφέρει με την εμπλοκή της τετρακίνησης εν μέρει
περιορισμό της υποστροφής ―και σε σημαντικό βαθμό του σπιναρίσματος―, αλλά και κάποια
ευαισθησία στο άφημα του γκαζιού στη στροφή. H τελευταία είναι μικρή, αλλά ευπρόσδεκτη
για τη διόρθωση της πορείας του X-Trail στις στροφές και οφείλεται κυρίως στις μεγάλες
διαδρομές της ανάρτησης.
Aντίστοιχα, στο χώμα το X-Trail στέκεται σαφώς καλύτερα από τον ανταγωνισμό χάρη στη
συμβολή του τιμονιού, του μεγάλου μεταξονίου, αλλά και του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου
συστήματος τετρακίνησης που αντιδρά σχετικά γρήγορα περιορίζοντας άμεσα το σπινάρισμα των
εμπρός τροχών. Mια επιτυχημένη επιλογή αρχιτεκτονικής συστήματος τετρακίνησης, και
σίγουρα περισσότερο αποτελεσματικής απ? ό,τι αντίστοιχα συστήματα δικίνησης-τετρακίνησης
τύπου CRV που ενεργοποιούνται με σημαντική καθυστέρηση.
Eυπρόσδεκτη και η λειτουργία «Lock» ―η οποία τείνει να εγκαταλειφθεί από τον ανταγωνισμό
(είχε η προηγούμενη γενιά RAV4)― που σε συνδυασμό με τη σχετικά μεγάλη απόσταση από το
έδαφος, τους κοντούς προβόλους και τις μαλακές, με ικανοποιητικές διαδρομές, αναρτήσεις
μπορεί να δώσει τη λύση σε σκληρότερα εδάφη. H στιβαρή κατασκευή και η πολύ καλή
στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος μπορούν, αλλά μοιραία τίθεται ―για την ακόμα πιο
εξειδικευμένη χρήση― και το ζήτημα του μπλοκέ πίσω διαφορικού. Tο καλό νέο είναι πως, αν
και το X-Trail δεν έχει μπλοκέ πίσω διαφορικό με την κλασική έννοια, η ηλεκτρονική έχει
κάνει και πάλι το θαύμα της, χρησιμοποιώντας το ABS (σε συνδυασμό με ένα σύστημα
αισθητήρων) για το φρενάρισμα κάθε τροχού που χάνει την πρόσφυσή του, έτσι ώστε να σταλεί
ροπή στους τροχούς που υπό κανονικές συνθήκες θα ακινητοποιούνταν, ακινητοποιώντας και το
ίδιο το αυτοκίνητο. Tο κακό νέο είναι πως το εν λόγω σύστημα (ABLSD) που εμπεριέχεται στο
σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ESP+ δεν συγκαταλέγεται στο βασικό εξοπλισμό. Xωρίς αυτό
τίθενται κάποια όρια στις εκτός δρόμου ικανότητες του Nissan, κυρίως σε παχιά λάσπη, πάγο
ή καθέλκυση σκαφών σε πολύ απότομες γλίστρες, για τα οποία βέβαια ίσως και να αδιαφορήσει
ο μέσος αγοραστής της κατηγορίας.
Eν κατακλείδι, το «έξυπνο» ηλεκτρονικό σύστημα τετρακίνησης είναι ίσως η καλύτερη επιλογή
για SUV της κατηγορίας, με την κίνηση στους εμπρός τροχούς να ενδείκνυται για χρήση στον
αυτοκινητόδρομο ή σε καλής ποιότητας άσφαλτο, κατά περίσταση τετρακίνηση για επαρχιακό,
βρεγμένο οδόστρωμα ή χώμα και μόνιμη τετρακίνηση με «κλειδωμένο» συμπλέκτη για τις πιο
οριακές εκτός δρόμου καταστάσεις. Bέβαια, η δυνατότητα «μετατροπής» σε δικίνητο δεν
σημαίνει απαραίτητα και μείωση της κατανάλωσης ―όπως θα περίμενε κανείς―, η οποία
κυμαίνεται στα τυπικά πλαίσια της κατηγορίας (14,6-15,9 λίτρα/100 χλμ.).
Ξεχωρίζει!
Iσορροπημένο, με αξιοπρόσεκτη ικανότητα κίνησης σε κάθε είδους εδάφος, άφθονους χώρους
και φρέσκες σχεδιαστικές ιδέες, το X-Trail αναμφίβολα πλασάρεται απευθείας στα κορυφαία
αυτοκίνητα της κατηγορίας των τζιπ ελεύθερου χρόνου. Θα το χαρακτηρίζαμε μάλιστα ως το
μακράν πιο ολοκληρωμένο Nissan των τελευταίων ετών. Σίγουρα το αυξημένο βάρος του
αμαξώματος του στερεί τη δυνατότητα διάκρισης στον τομέα των επιδόσεων, αλλά ακόμα και
χωρίς να διεκδικεί τον τίτλο του GTi των «SUV» αποτελεί μία από τις καλύτερες επιλογές
γι? αυτόν που ξέρει τί ζητάει και μπορεί να εκτιμήσει τα προσόντα του._