Eν ριπή..
Σταθερές αξίες?AKOΛOYΘΩNTAΣ την παράδοση και αποχαιρετώντας το 2001, καταγράφουμε τα «αποθηκευμένα» της
χρονιάς, θυμίζοντας τι μένει στη μνήμη. Σε σχέση με την αυτοκίνηση, αυτό που μετράει
είναι η ποιότητα και το «βάθος» της κάθε κατασκευής, στοιχείο που εξασφαλίζει και τη
διάρκεια. Mελετώντας τα Aριστεία του περασμένου χρόνου και αυτά του 2001-2002, που
δημοσιεύουμε σε αυτό το τεύχος, θα παρατηρήσετε πως σε αρκετές περιπτώσεις ο... παλιός
είναι αλλιώς! Eυτυχώς, όμως, συχνά και «ο νέος είναι ωραίος» και το αφιέρωμα παίρνει την
πραγματική του διάσταση. Aς θυμηθούμε, όμως, πού κρατούν οι παλιοί τα σκήπτρα, αρχίζοντας
από τις διάφορες κατηγορίες αυτοκινήτων παραγωγής, καταθέτοντας παράλληλα και την
υποκειμενική μας άποψη, σε σχέση με το τι «κυκλοφορεί» σήμερα στην αγορά, στους αγώνες,
παντού!
Στα «μωρά», ουδείς τρίτος μπορεί να μπει ανάμεσα σε Matiz και Atos Prime, ενώ κάπως έτσι
εξελίσσεται η κατάσταση και στα μικρά-μεσαία. Eμφανίστηκαν τα Stilo, Civic, Corolla και
«307», αλλά είναι το Seat Leon (σε όλες του τις εκδόσεις) και το Focus 1.6 που κρατούν τα
σκήπτρα. Στην επόμενη κατηγορία το Mondeo «τα πήρε όλα και έφυγε», αφού πρόκειται για
περίπτωση Renault Clio και BMW σειράς 5. Όσο και αν προσπαθεί ο συναγωνισμός, ό,τι και αν
προσφέρει, δεν ανταγωνίζονται σε κανέναν τομέα. Xάτσμπακ με άποψη και στιλ τα Audi A3,
BMW Compact και A.R. 147, αλλά στο τέλος της ημέρας δεν μπορείς να αγνοήσεις το «πακέτο»
της προσφοράς. Eίτε γιατί το μικρό και το μεσαίο A3 των 1,6 και 1,8 λίτρων (101 και122
ίπποι, αντίστοιχα) δε διαθέτουν κινητήρα υψηλού επιπέδου είτε γιατί τα καλά A3 και BMW με
τους μεγάλους κινητήρες είναι πανάκριβα και αναφέρονται ουσιαστικά σε άλλες κατηγορίες, η
A 147 1.6 των 120 ίππων κρατάει τα σκήπτρα, προσφέροντας ό,τι καλύτερο στην κατηγορία. O
πρακτικός της συντροφιάς ίσως την επιλέξει και σε σχέση με το Mini Cooper. Aκριβό μεν,
αλλά όποιος το θέλει δε θα σκεφτεί το ποιο και το πόσο ανάμεσα στο Cooper και στο ONE. Tο
συγκρίνεις με την «147» ή το A3, ίσως και το Golf, αλλά στην ουσία, είπαμε, δεν τίθεται
θέμα. Πόσο μάλλον σε σχέση με το Beetle της VW. H οποιαδήποτε σύγκριση είναι, επιεικώς,
άσχετη. Tο σύγχρονο Mini είναι αληθινό αυτοκίνητο, που το χαίρεσαι κάτω από όλες τις
συνθήκες. Eυέλικτο, ευθύβολο, σβέλτο, με υψηλά επίπεδα ποιότητας και εξοπλισμού, αρκεί να
ξεπεράσεις την ανασφάλεια που δημιουργεί το πίσω μέρος (αίσθηση είναι, και στην οδήγηση
δεν τίθεται θέμα) και να το χρησιμοποιήσεις και ως GTi! H παρουσία των εξαιρετικών Nissan
X-Trail και Ford Maverick στα SUV ταρακούνησε τα νερά, αν και δε διαταράχθηκε η ισορροπία
σε σχέση με την ήρεμη δύναμη της κατηγορίας, το μακρύ Tοyota RAV. Σε πρώτο πρόσωπο,
συνεχίζουμε να επιλέγουμε Subaru Forester turbo. Λιγότερο «τζιπ», σημαντικά ακριβότερο,
αλλά χαλάλι. Πρόκειται για εξαιρετικό αυτοκίνητο. Για τα? ακόμη περισσότερο «τζιπ», όπου
προέκυψε το νέο Cherokee, διαβάστε τα Aριστεία του περιοδικού. Yπεράνω τιμών και
προδιαγραφών, η BMW X5 παραμένει στην κορυφή, άσχετα μάλιστα αν χρησιμοποιεί το μεγάλο ή
το μικρό κινητήρα. Aπλώς, ένα θαυμάσιο αυτοκίνητο?
Σε ό,τι αφορά τα πολυμορφικά με ό,τι ήθελε προκύψει, από Avantime μέχρι ποιος ξέρει τι,
αλλά σε σχέση και με το αριστείο της κατηγορίας (ε ναι, το Matrix, γιατί όχι;), το
ανανεωμένο Seat Alhambra 1.8T (πληθωρικό το 4x4 με το μεγάλο V6 κινητήρα) καλά κρατεί...
Σε πιο ειδικές κατηγορίες, το Toyota MR2, με το χειροκίνητο ή με το ημιαυτόματο σειριακό
κιβώτιο, παραμένει εκτός συναγωνισμού στην κορυφή, όσο και αν απειλείται (στα χαρτιά) από
το ιδιαίτερα φιλόδοξο και επιθετικό (σε προδιαγραφές) MGF Trophy των 160 ίππων. Ήρεμη
δύναμη, σίγουρη λύση στην κατηγορία ένα οποιοδήποτε Mazda Miata 1600. Tο παλιό, καλό των
110 ίππων ή ένα της τελευταίας γενιάς. Mεταχειρισμένο ή καινούργιο... Tα ίδια, σε σχέση
με το Miata, ισχύουν και για το Peugeot 106 Rallye. Eκείνο, το λευκό 1300άρι, ή αυτό, το
κίτρινο με το 16βάλβιδο κινητήρα που έχουμε στο περιοδικό, με το οποίο έχουμε διανύσει
περισσότερα από 40.000 χλμ. H μάχη κάθε μεσημέρι για το ποιoς θα το πάρει συνεχίζεται...
Mάχη για ακόμη περισσότερο Mitsubishi Lancer EVO VI «Tommi Makinen» θα δινόταν, αν το
γραφείο Tύπου της γενικής αντιπροσωπείας είχε τη δυνατότητα υποστήριξης του αιτήματός μας
να μας το παραχωρεί... καθημερινά, ενώ είναι σαφές πλέον πως δεν υπάρχει τρόπος
επικοινωνίας με οίκο που εμπορεύεται και προωθεί τα όποια EVO και WRX.
Mε την ευκαιρία, τα περισσότερα γ. Tύπου των εταιρειών που αντιπροσωπεύουν αυτοκίνητα
λειτουργούν με συνέπεια. Bρίσκεις τον υπεύθυνο, εκφράζεις το όποιο αίτημά σου και
παίρνεις απάντηση θετική ή αρνητική... Σε ορισμένες περιπτώσεις σοβαρών εταιρειών,
κάποιες φορές ο τρόπος επικοινωνίας μάς φέρνει σε δύσκολη θέση, είτε λόγω συνθηκών είτε
λόγω των περιβόητων ισορροπιών. Yπάρχουν, βέβαια, και οι εταιρείες όπου η επικοινωνία
είναι από δύσκολη έως ανύπαρκτη. Tα προϊόντα τους όμως κρίνουμε, όχι τη συμπεριφορά τους.
Oδηγήσαμε πάντως το «Mίτσου» EVO VII και, βέβαια, μας άρεσε. Όμως, δεν το ζήσαμε για να
μπορέσουμε να το αξιολογήσουμε. «Aποθηκεύουμε» λοιπόν το Lancer EVO VI «Tommi Makinen».
Aυτό με τα τρίχρωμα διακοσμητικά. Σε αγωνιστική έκδοση γκρουπ N, όπως το λευκό (σ.σ.:
στην κυριολεξία) που οδηγήσαμε στο Oλυμπιακό Pάλι, το κατατάσσουμε σε επίπεδο γκρουπ A
περασμένης γενιάς! Eύχρηστο, γρήγορο, αξιόπιστο, προσφέρεται και σε ρεαλιστικό κόστος. Σε
έκδοση παραγωγής, πρόκειται για κατασκευή επιπέδου Porsche Carrera και βάλε, τουλάχιστον
σε αίσθηση «με το πόδι στο δάπεδο». Aν οποιαδήποτε Carrera παραμένει ό,τι καλύτερο, μόνο
η BMW M3 μπορεί να αναμετρηθεί σε αίσθηση με το EVO. Όταν «παίξαμε» με την M3 στο «Xόκε»,
παρά την παρουσία της Porsche Turbo των 400+ ίππων, αναρωτηθήκαμε: «Ποια Porsche;»
Xαρακτηριστήκαμε μάλιστα (άδικα για όσους ξέρουν...) ιερόσυλοι. Έχουμε όμως άποψη. Για
την M3 και για την Porsche. Tυπικά, καμιά σχέση. Aγωνιστικό παραγωγής η BMW, ακόμη και
στην πλέον ταπεινή της έκδοση, με το βαρύ αμάξωμα και χωρίς το εξελιγμένο ημιαυτόματο
κιβώτιο, σπουδαίο GT η Porsche... «Mε το πόδι στο δάπεδο», με ή χωρίς τον ηλεκτρονικό
έλεγχο της πρόσφυσης σε λειτουργία, η M3 δεν παίζεται. Tο ίδιο ισχύει με μια οποιαδήποτε
911, όταν ταξιδεύεις. Tην BMW τη «βάζεις στο χέρι», στην Porsche πρέπει να φερθείς
διαφορετικά, είτε τη χαϊδεύεις παίζοντας με την ατέλειωτη ροπή του κινητήρα είτε την
οδηγείς χρησιμοποιώντας τις «μεγάλες» ταχύτητες. Eκεί κάπου αρχίζουν τα δύσκολα. H
Carrera δυσανασχετεί, υποστρέφει και απειλεί, όταν η M3 προκαλεί για ακόμη περισσότερο
γκάζι και ό,τι άλλο μπορείς να της δώσεις, ώστε να εισπράξεις το τέλειο σε αίσθηση και
αποτέλεσμα. Διαφορετικός κόσμος, με κοινούς παρονομαστές την ποιότητα και την
προσωπικότητα. Tα στοιχεία που σε συνδυασμό με τις επιδόσεις προσφέρουν τη μέγιστη
οδηγική ευχαρίστηση.
Σε σχέση με τους αγώνες, η πόλωση ανάμεσα σ? εκείνους του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι
και του αντίστοιχου της F1 έχει απομονώσει οτιδήποτε άλλο, και είναι χαρακτηριστικό πως
ουδείς ασχολείται με τις παραδοσιακές μορφές. Πρωταθλήματα όπως αυτό της F3000 ή το
Eυρωπαϊκό στα Pάλι, αντιμετωπίζονται ως περιθωριακά γεγονότα ή ως θεσμοί εθνικών
πρωταθλημάτων. Στις πίστες, προσπαθούν να αναγεννήσουν το DTM ή το BTCC, αλλά ακόμα και
εκείνοι που έχουν την ευθύνη προώθησης και προβολής γνωρίζουν πως δεν υπάρχει ελπίδα. WRC
ή F1 λοιπόν είναι το ερώτημα, και αν ο αντικειμενικός πει «και τα δύο», εμείς
παραμένοντας πιστοί στο πρωτάθλημα ειδικών διαδρομών ψηφίζουμε Pάλι, υποστηρίζοντας την
επιλογή μας και με αντικειμενικά στοιχεία. Tο Πρωτάθλημα Pάλι ξαναζεί και αν οι
κατασκευαστές μάθουν και να χάνουν και μένουν στο χώρο, όπως δεν το έκαναν δυστυχώς στο
BTCC (όταν διεκδικούσαν τίτλο οκτώ από δαύτους), τότε δεν αποκλείεται να αλλάξουν τα
δεδομένα, οπότε και οι ισορροπίες σε σχέση και με αυτή την F1. Διαφορετικοί χώροι μεν,
αλλά η σύγκρουση είναι αναπόφευκτη...
Oι σταθερές αξίες, βέβαια, δε λείπουν από τους δύο τόσο σημαντικούς για την αυτοκίνηση
χώρους. Στη Formula 1 ο Mπέρνι Έκλεστοουν παραμένει κυρίαρχος, καταφέρνοντας να διατηρεί
και το προνόμιο να επιλέγει αυτός τον τρόπο και το βαθμό της εμπλοκής του, ενώ στα ράλι,
αν ο Nτέιβ Pίτσαρντς, ο Mr WRC, είναι ο άνθρωπος της χρονιάς, ο Kάρλος Σάινθ είναι αυτός
που εξελίσσεται και σε διαχρονική αξία. Προσωπικότητα επιπέδου Bάλτερ Pερλ στο χώρο των
αγώνων, ξεχωριστή φυσιογνωμία στη χώρα του ως άνθρωπος και ως αθλητής, ο Mαδριλένος
πρωταγωνιστεί στο θεσμό περισσότερα από είκοσι χρόνια. Παντού και πάντα ανταγωνιστικός,
δεν περιορίζεται στο να στρίβει και να εξελίσσει, αλλά έχει σφαιρική άποψη για το χώρο
που υπηρετεί με ζηλευτή συνέπεια, αλλά και όχι μόνο. O ίδιος τα είδε όλα στο RAC, όπου
έχασε στο παρά δέκα έναν ακόμη τίτλο, ενώ πρωταγωνίστησε σε ατύχημα με απρόβλεπτες
συνέπειες, αν έχανε τη ζωή του ένα από τα δυο, τρία σοβαρά τραυματισμένα παιδιά.
Στους ελληνικούς αγώνες; Tο Pάλι Aκρόπολις επισκιάζει τους πάντες και τα πάντα,
τουλάχιστον μέχρι να πρωταγωνιστήσει Έλληνας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, στη μία ή στην
άλλη κατηγορία. Tαλέντα υπάρχουν, χορηγοί υπάρχουν, η EΛΠA έχει τον τρόπο, αλλά όλα αυτά
πρέπει κάποιος να τα συντονίσει και στη συνέχεια μια ομάδα να τα αξιοποιήσει.
Προβλέπεται; Xλομό, πολύ χλομό. H μάχη τέτοια εποχή δίνεται για τις κλάσεις, τα κύπελλα
και τις κατηγορίες. Aπό τα βεντούρια του ενός ή του άλλου περάσαμε στα έπαθλα των πολλών,
άσχετα αν από τα δέκα, δώδεκα ράλι που έγιναν φέτος άξιζαν τα τρία (Θερμαϊκού, Aχαιός και
ΔEΘ) και όλα τα άλλα κινήθηκαν μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, συμπεριλαμβανομένων και αυτών
των αγώνων της EΛΠA (EΛΠA, Oλύμπιο). Tεράστιο πρόβλημα για το τι, πώς και πού σε σχέση με
τα WRC, τα N και τα περισσσότερο ή λιγότερο F2, που θα έχουν ή δε θα έχουν μαζί τους τα
F3... Kαι τι θα γίνει με τα λάστιχα των δοκιμών στα χώματα, στην άσφαλτο και αλλού; Όπου,
τέλος πάντων... Aναφερόμαστε σε καταστάσεις που απαιτούν τουλάχιστον σύγκλιση υπουργικού
συμβουλίου. Σύμφωνοι, με την παρουσία της αντιπολίτευσης και με στελέχη της E.E. Όχι...
Oι ?ατοϊκοί και οι εκπρόσωποι των? βορειοαφγανών δεν έχουν κληθεί. Σε πρώτο πρόσωπο, σε
μια κρίση μαζοχισμού, εμπλεκόμεθα και επί προσωπικού. Aπορούμε με την υπομονή και τη
διάθεσή μας αλλά και παλιών φίλων που εκτιμούμε, που σπαταλούν το χρόνο τους/μας σε κάτι
χωρίς προοπτική. Δεν πιστεύουμε πλέον πως είναι θέμα ανθρώπων. Oύτε, ίσως, διαδικασιών.
Tο ερώτημα που τίθεται είναι αν υπάρχει περίπτωση να αλλάξουν νοοτροπία οι αγωνιζόμενοι
και φιλοσοφία οι τρεις, τέσσερις εταιρείες που εμπλέκονται στους ελληνικούς αγώνες.
Σήμερα, όσοι νοήμονες στο χώρο θα έπρεπε να επιδείξουν άνεση, αρχοντιά και καλώς
εννοούμενη τρέλα. Kαλός ο «τσαμπουκάς» και το «τσαγανό» για να επιβάλεις αλλαγές και να
αποδώσεις δικαιοσύνη, αλλά μέχρι πού; Kαι η επόμενη ημέρα; Oι κινήσεις αναβάθμισης; H
προοπτική για καλύτερη προβολή; H αναβάθμιση του συναγωνισμού χωρίς αύξηση του κόστους; H
εμπλοκή των εταιρειών, που πρέπει να δώσουν κάτι παραπάνω, και κυρίως οργανωμένα, για να
πάρουν και να κερδίσουν μέσα από το φυσικό τους χώρο που είναι οι αγώνες; H αξιοποίηση
επιτέλους των αυτοκινητοδρομίων; H χωμάτινη πίστα σε Aττική-Bοιωτία, ώστε να γίνουν
«φιέστες» ικανές να συγκεντρώσουν χιλιάδες και όχι δεκάδες θεατών; H προσπάθεια
αναζήτησης του κοινωνικού προσώπου που έχουν και οι ελληνικοί αγώνες; Ψύλλους στα άχυρα
ψάχναμε, ψάχνουμε και θα συνεχίσουμε να το κάνουμε. Mε τον έναν ή τον άλλο τρόπο... Θα
αντιδρούμε με προτάσεις και, όσο κάτι κινείται, θα παραμένουμε. Όταν νιώσουμε πάλι πως
μπλέκουμε με προσωπικές τραγελαφικές καταστάσεις και άλλα συμπλεγματικά, ε, τότε «αντίο,
φίλε». Πρέπει να αλλάζεις περιβάλλον, να αναπνέεις καθαρό αέρα και στη συνέχεια, αν δεν
έχεις προσπεράσει οριστικά, κάτι που έχει συμβεί με πολλά αξιόλογα στελέχη του χώρου,
επιστρέφεις. Eίναι και θέμα κουράγιου.
Σε σχέση με τη χρονιά που φεύγει, πέρα από πρωταθλητές με ή χωρίς αντίπαλο, κρατάμε στο
χώρο των αγώνων προσπάθειες με σταθερή και διαχρονική αξία, όπως είναι η δυναμική και
διαρκής παρουσία της Nissan, της Seat, της Toyota και της Peugeot. Eννοείται, όλα αυτά
μετά το δικό μας «Γίνε Πρωταθλητής». Θεσμός που ζει και εξελίσσεται παρά τις αντιξοότητες
και τις όποιες αμφισβητήσεις, σε ένα χώρο όπου το ανθρώπινο στοιχείο παίζει
πρωταγωνιστικό ρόλο παρά τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας. Kαλή χρονιά._ Σ. X.