Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Η κληρονομιά που άφησε ο ΛαμπρέντιΟ L.J.K. Setright θυμάται τη δουλειά και την επιρροή ενός εξαιρετικού μηχανικού.
ΜΕΡΟΣ Β?
Aπό το προηγούμενο τεύχος ο εκλεκτός μας συνεργάτης ακολουθεί τη δημιουργική διαδρομή του
Αουρέλιο Λαμπρέντι από τα πρώτα του βήματα, ως μηχανικού στην Piaggio και την Isotta
Fraschini, στα χρόνια της επαγγελματικής του ωρίμασης στη Ferrari, που κατέληξαν σε
θρίαμβο με την κατά κράτος επικράτηση της Ferrari στην F1.
ΤO ογκώδες σύστημα τροφοδοσίας και οι σωληνώσεις που ήταν κατάλληλες για ένα V12 υψηλής
απόδοσης δεν ταίριαζαν στον κόσμο των ελαφρών αυτοκινήτων μικρών εταιρειών, που, όπως
προβλεπόταν, θα εμπλέκονταν στους αγώνες των επόμενων περιόδων. Η εναλλακτική λύση ήταν η
επιδίωξη υψηλού βαθμού ογκομετρικής απόδοσης, ιδέα που ο Λαμπρέντι είχε αρχίσει να
προωθεί ήδη από το μεγάλο κινητήρα του των 4,5 λίτρων. Ήταν η εποχή που θα μπορούσε να
ολοκληρώσει τις ιδέες του με την κατασκευή ενός 4κύλινδρου κινητήρα πιο επιτυχημένου από
οποιονδήποτε ατμοσφαιρικό κινητήρα είχε κατασκευαστεί μέχρι τότε.
Έτσι κατασκεύασε έναν πανέμορφο κινητήρα, τα χυτευμένα μέρη του οποίου είχαν τις σωστές
καμπύλες που μαρτυρούσαν ότι όλα τα προβλήματα αντοχής είχαν λυθεί. Τα βιδωτά χιτώνια των
κυλίνδρων και οι ακόλουθοι με ρουλεμάν στους εκκεντροφόρους ήταν και πάλι εκεί, μαζί με
δύο διπλά καρμπιρατέρ και δύο ζευγάρια αεροδυναμικά ρυθμισμένες εξατμίσεις, που
διευκόλυναν την αναπνοή του κινητήρα. Μόλις εκατό μέρες από τότε που ο Λαμπρέντι άρχισε
να δουλεύει πάνω στο νέο σχέδιό του, η ισχύς είχε φτάσει τους 160 ίππους. Σύντομα
αυξήθηκε κι άλλο φτάνοντας τους 180, με μια μέση αύξηση της πίεσης κατά 14% σε σχέση με
αυτή της 2λιτρης έκδοσης του παλιού V12. Ο νέος κινητήρας ήταν ελαφρύτερος και η ισχύς
του καλύτερα αξιοποιήσιμη σε μια ευρύτερη περιοχή στροφών, κάτι που έκανε δυνατό το
συνδυασμό του με ένα κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων αντί του 5τάχυτου κιβωτίου που συνόδευε
τους κινητήρες του Κολόμπο. Ήταν ένας κινητήρας που δεν είχε μόνο την ισχύ να διατηρεί
υψηλές ταχύτητες στους αγώνες, αλλά και τη ροπή να φτάνει γρήγορα σε αυτές.
Ο Λαμπρέντι δεν έκανε τίποτε άλλο από το να? προεκτείνει αυτό που ήδη γνώριζαν οι
μοτοσικλετιστές εδώ και λίγα χρόνια. Θεώρησε ότι κάθε κύλινδρος ήταν μια αυτοτελής
οντότητα, που όμως ήταν μέρος ενός αεροδυναμικού αγωγού, ο οποίος ξεκινούσε από την
εισαγωγή και τελείωνε στην άκρη της εξάτμισης. Εκεί που προχώρησε παραπέρα από το
σχεδιασμό των δικύκλων ήταν στις εξατμίσεις, τις οποίες μελέτησε πολύ προσεκτικά σε όλο
τους το μήκος, προσπαθώντας να αξιοποιήσει όσο το δυνατόν καλύτερα τα φαινόμενα των
αεροδυναμικών ταλαντώσεων που αναπτύσσονταν στο εσωτερικό τους. Ο σύγχρονος ατμοσφαιρικός
κινητήρας υψηλής απόδοσης γεννήθηκε πριν από μισό αιώνα στο σχεδιαστήριο του Λαμπρέντι.
Σε μια σεζόν που σημαδεύτηκε από τον έντονο ανταγωνισμό των Maserati, Cooper και Gordini,
η Ferrari κέρδισε όλους του αγώνες του 1952. Σχεδόν το ίδιο έγινε και το 1953, όταν η
ομάδα ηττήθηκε μόνο στη Mόντσα από τη Maserati. Aπό τότε ένα νέο πρωτάθλημα F1
θεσμοθετήθηκε, κάνοντας δεκτούς τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες μέχρι 2,5 λίτρων και τους
υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες των 750 κ.εκ., για τους οποίους δεν ενδιαφέρθηκαν πολλοί.
Η Ferrari ήταν και πάλι παρούσα με μια μεγαλύτερη έκδοση του κινητήρα του Λαμπρέντι
κάνοντας πολύ δύσκολη τη ζωή της ομάδας της Mercedes-Benz. Μέχρι το τέλος της σεζόν, οι
τέσσερις κύλινδροι μεγάλης διαμέτρου του κινητήρα του Λαμπρέντι ανέπτυσσαν στο εσωτερικό
τους μέγιστη πίεση 14,45 kg/cm². Η τιμή αυτή ήταν η μεγαλύτερη σε σχέση με την πίεση
οποιουδήποτε ατμοσφαιρικού κινητήρα μέχρι τότε. Συνεπώς, θα έπρεπε να είχε αποδώσει
καλύτερα από ό,τι κατάφερε τότε και τα επόμενα χρόνια. Οι οδηγοί ήταν ικανοποιημένοι από
τον κινητήρα, όχι όμως και από την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Ο Φεράρι πίστευε στην εξέλιξη των κινητήρων, αλλά ήταν απόλυτα συντηρητικός σε θέματα
πλαισίου και αναρτήσεων. ¶λλωστε, αυτός ήταν το αφεντικό, ένα αφεντικό που έκανε τους
μηχανικούς του αποδιοπομπαίους τράγους, όταν κάτι δεν πήγαινε καλά. Πιστεύοντας ότι θα
έκανε ένα καινούργιο ξεκίνημα με ολόκληρο το αγωνιστικό τμήμα της Lancia (από τα
αυτοκίνητα μέχρι το μηχανικό Τζάνο) που του προσφέρθηκε στο? πιάτο μετά το τέλος της
σεζόν του 1955, ο Έντσο απέλυσε το Λαμπρέντι, που εργάστηκε για λίγο καιρό ως ελεύθερος
επαγγελματίας πριν προσληφθεί από τη Fiat.
Στη Fiat, αρχικά, ασχολήθηκε με στροβιλοκινητήρες, αλλά σύντομα το τμήμα αυτοκινήτων
ζήτησε τη βοήθειά του. Είχαν ήδη έτοιμο, από το 1957, έναν κινητήρα για το νέο 4θυρο 1800
που θα παρουσιαζόταν το 1959. Η κατασκευή του ήταν οικονομική, αλλά η σφηνοειδής σχεδίαση
των θαλάμων καύσης δεν επέτρεπε την επίτευξη μεγάλης ισχύος. Στο Λαμπρέντι κατέστη
εξαρχής σαφές ότι δεν μπορούσε να αλλάξει τίποτε άλλο εκτός από την κυλινδροκεφαλή,
δεδομένου ότι είχε ήδη αγοραστεί ο μηχανολογικός εξοπλισμός για την παραγωγή. Έτσι, το
μόνο που του έμενε ήταν να ξανασχεδιάσει το θάλαμο καύσης, δίνοντάς του ένα σχήμα που η
Fiat ονόμασε «πολυσφαιρικό» ―αργότερα υιοθετήθηκε από τις BMW, Renault και Chrysler―,
προσθέτοντας έτσι και νέες μεγαλύτερες εκδόσεις στην γκάμα του μοντέλου. Καμιά από αυτές,
όμως, δεν παρουσίαζε έλλειψη ισχύος.
H Fiat έδειξε την εκτίμησή της στο νέο σχεδιαστή κινητήρων. Όταν η δεκαετία του ?50 έδωσε
τη θέση της στην ενθουσιώδη δεκαετία του ?60, γεννήθηκαν νέοι κινητήρες, όπως
αεριοστρόβιλοι, ντίζελ αντίθετων εμβόλων, ελεύθερου εμβόλου Πεσκάρα, επίπεδοι και πολλοί
ακόμα. Όμως, επειδή για κάθε ονειροπόλο υπάρχει και ένας ρεαλιστής, η Fiat απλώς σχεδίασε
το νέο της επιβατικό για το 1966, το οποίο θα αντικαθιστούσε το «1300». Το 1963 ανέλαβε
την επίβλεψη του σχεδιασμού του κινητήρα του, ο οποίος θα έπρεπε να είναι απλός, με
χαμηλό κόστος κατασκευής, ανταγωνιστικά ισχυρός για το άμεσο μέλλον και είκοσι κιλά
ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του. Ο Λαμπρέντι τα κατάφερε και πάλι σημειώνοντας μεγάλη
επιτυχία ―το «124» ήταν φοβερά δημοφιλές και το άξιζε― και αποδεικνύοντας τη
διορατικότητά του. Aπό την εμπειρία του ήξερε ότι τίποτα δεν μπορούσε να αντικαταστήσει
τον εκκεντροφόρο επικεφαλής, συναντούσε όμως τη μεγάλη αντίδραση των πελατών και των
υπευθύνων κοστολόγησης της παραγωγής. O νέος αυτός κινητήρας ήταν θορυβώδης, ακριβός και
πολύ δύσκολος στη συντήρησή του, αφού έπρεπε να αποσυναρμολογηθεί για να ρυθμιστούν τα
διάκενα των βαλβίδων. Όμως ο Λαμπρέντι είχε ήδη βρει τη λύση στο τελευταίο πρόβλημα από
τον καιρό που εργαζόταν ως ελεύθερος επαγγελματίας. Είχε αναλάβει κάποιες δουλειές για
τις αγωνιστικές μοτοσικλέτες MV Augusta και, καθώς ασχολιόταν με τη μείωση βάρους του
μηχανισμού των βαλβίδων, συνειδητοποίησε ότι μπορούσε να χρησιμοποιήσει ροδέλες ρύθμισης,
οι οποίες άλλαζαν με νέες, διαφορετικής διάστασης όποτε χρειάζονταν ρύθμιση. Οι ροδέλες
αυτές έμπαιναν σε κοιλότητες που τοποθετούνταν στο πάνω μέρος των ωστηρίων («καπέλων»)
των βαλβίδων. Το διάκενο ρυθμιζόταν απλώς από το πάχος της ροδέλας. Το σύστημα αυτό ήταν
ελαφρύ, απλό και πανεύκολο στη συντήρηση ή τη ρύθμισή του, πιο εύκολο σε σχέση με ένα
συμβατικό κινητήρα με τον εκκεντροφόρο στο πλάι.
Όταν ο νέος κινητήρας του «124» πήρε το δρόμο της παραγωγής, ο Λαμπρέντι έδωσε λύση και
στα υπόλοιπα προβλήματα. Οι νέοι ελαστικοί, οδοντωτοί ιμάντες ήταν ο τέλειος τρόπος
μετάδοσης της κίνησης στους εκκεντροφόρους επικεφαλής, αθόρυβα, καθαρά, απλά και
οικονομικά. Μαζί με τις βαλβίδες με τις ρυθμιστικές ροδέλες, δημιουργούσαν έναν προσιτό,
κομψό κινητήρα παραγωγής, με εξαιρετική απόδοση και μικρές απαιτήσεις συντήρησης. Όταν
μάλιστα απέδειξε ότι ο κινητήρας 1.400 του «124» μπορούσε να αποκτήσει δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής και να μεγαλώσει στα 1,6 και τα 1,8 λίτρα, η χαρά της Fiat ήταν απερίγραπτη.
Πριν περάσει πολύς καιρός, η σπορ κουπέ έκδοση του «124» ήταν έτοιμη (ένα από τα πιο
όμορφα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ), ενώ λίγο αργότερα παρουσιάστηκε το «125».
Kαι μετά, τι;
Η επόμενη αποστολή του Λαμπρέντι ήταν, κατά τραγική ειρωνεία, να σχεδιάσει έναν κινητήρα
για τη Ferrari. Οι νέοι κανονισμοί της F2 απαιτούσαν κινητήρα 1,6 λίτρων με
στροφαλοθάλαμο προερχόμενο από κινητήρα παραγωγής που θα είχε πουλήσει τουλάχιστον 500
αντίτυπα το 1966. Η Ferrari είχε ένα 2λιτρο V6 που ήθελε να χρησιμοποιήσει μειώνοντας τη
χωρητικότητά του. Μπορούσε η Fiat να κατασκευάσει 500 αυτοκίνητα με αυτό τον κινητήρα
μέσα στην προθεσμία; Aπαιτούνταν πολλές προσαρμογές για να μπορέσει να τοποθετηθεί αυτός
ο κινητήρας σε αυτοκίνητο παραγωγής. Ο Λαμπρέντι έκανε τη δουλειά με χαρακτηριστική
ευκολία. Το αποτέλεσμα ήταν το Fiat Dino.
Το νέο μοντέλο της Fiat έμελλε να είναι το «128», το πιο εμπνευσμένο αυτοκίνητο παραγωγής
στην ιστορία. Οι περισσότερες καινοτομίες του υπάρχουν σε όλα τα προσθιοκίνητα επιβατικά
της εποχής μας. Ακόμα και ο κινητήρας του ―και αυτός έργο του Λαμπρέντι― έθεσε νέα
πρότυπα. Ήταν μικρός, ελαφρύς, οικονομικός στην κατασκευή, θαυμάσια αποδοτικός και
λειτουργούσε ομαλά σαν τουρμπίνα. Η συντήρησή του ήταν πανεύκολη. Αν γνώριζες, μπορούσες
να αλλάξεις τον εκκεντροφόρο επικεφαλής σε 15 λεπτά, με τον κινητήρα στη θέση του. Όπως
όλοι οι κινητήρες της Fiat που είχε σχεδιάσει ο Λαμπρέντι, έτσι και αυτός άντεχε μέχρι
και 1.000 στροφές πάνω από την κόκκινη γραμμή του στροφομέτρου. Μετά το «128» όλοι πλέον
πείστηκαν πως τα φτηνά δημοφιλή αυτοκίνητα έπρεπε να έχουν εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Κάποιοι στη Fiat πίστευαν πως δεν έπρεπε η εταιρεία να περιορίζεται σε φθηνά αυτοκίνητα,
ότι έπρεπε να διαθέτει και μεγάλα πολυτελή μοντέλα. Ο Λαμπρέντι έπαιξε πάλι το ρόλο του
φτιάχνοντας το V6 (με κεφαλές και εκκεντροφόρους ίδιους με του «128») του εντυπωσιακού
«130». Την ίδια περίοδο ανανέωσε το σχεδιασμό του κινητήρα του Dino, με μπλοκ από
χυτοσίδηρο και μεγαλύτερη χωρητικότητα, μετατρέποντάς τον από λύση ανάγκης σε πραγματικό
κινητήρα δρόμου.
Mε την πάροδο του χρόνου, η δουλειά του Λαμπρέντι απέδιδε καρπούς. Το «124» έγινε «131»,
το «125» έγινε «132», ο κινητήρας του «128» μεγάλωσε και τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος του
χαριτωμένου Χ1/9, ενώ το «130» και μεγάλωσε και βελτιώθηκε. Σπορ εκδόσεις προστέθηκαν
στην γκάμα, καθώς από το 1973 η Fiat απέκτησε την Abarth και ανέθεσε στο Λαμπρέντι τη
διεύθυνση της εταιρείας παράλληλα με την επίβλεψη του τμήματος σχεδιασμού κινητήρων.
Η αξιοπιστία της Abarth αναγνωριζόταν από όλους. Αυτοκίνητα με τα σήματα της Fiat και της
Lancia και κινητήρες που μέσα στη μεγάλη τους ποικιλία είχαν κοινή καταγωγή μέσα στο
μυαλό του Λαμπρέντι κατέκτησαν τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα Pάλι, πριν ο δημιουργικός
μηχανικός συνταξιοδοτηθεί το 1982. Υπήρξαν, επίσης, και κάποια εκπληκτικά αγωνιστικά
αυτοκίνητα, μέρος μιας προσπάθειας που μπόρεσε να υποστηρίξει καλύτερα μετά την
απομάκρυνσή του από την επίβλεψη του τμήματος κινητήρων της Fiat το 1977.
Πέρασε λίγα ήσυχα χρόνια ως συνταξιούχος πριν πεθάνει, σε ηλικία 72 ετών, το 1989. Ήταν
καλός άνθρωπος, ένας άνθρωπος που μπορούσες να εμπιστευθείς, ένας μεγάλος άνδρας. Ήταν
επίσης πολύ ευχάριστος, πάντα προσιτός, παρά το σκυθρωπό του πρόσωπο. Ντυνόταν με καλό
γούστο, όπως τα περισσότερα κορυφαία στελέχη της Ιταλίας. Το σπορ σακάκι έδειχνε
ανεπίσημο, αλλά το ύφασμά του ήταν κορυφαίας ποιότητας, όπως και το ράψιμό του. Ήταν και
ετοιμόλογος, αν ένιωθε άνετα στην παρέα του.
Θυμάμαι μια φορά που συναντηθήκαμε σε ένα δείπνο, λίγο μετά την παρουσίαση του «128».
Αφού εκθείασα πολλά από τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, εξέφρασα την απορία μου για τη
χρήση μπιελών από χυτοσίδηρο αντί πρεσαριστών, που θεωρούνταν ελαφρύτερες και
καταλληλότερες για υψηλόστροφους κινητήρες. Απάντησε πως αντίθετα με τη θεωρία, στην
πράξη, οι χυτές μπιέλες είναι ελαφρύτερες. Kατά την παραγωγή μεγάλων ποσοτήτων, τα
καλούπια των πρεσών που παράγουν μπιέλες χάνουν την ακρίβεια των διαστάσεών τους. Έτσι,
οι μπιέλες στην αρχή της παραγωγής είναι ελαφρύτερες από τις επόμενες. Αυτό θα μπορούσε
να δημιουργήσει αζυγοσταθμία σε έναν κινητήρα. Για να δοθεί λύση σε αυτό θα έπρεπε να
κατασκευάζονται εξαρχής όλες οι μπιέλες βαρύτερες και στη συνέχεια να αφαιρείται υλικό
από τα τελευταία κομμάτια που βγαίνουν από το ίδιο καλούπι. Σε μια τέτοια περίπτωση και
το κόστος θα ανέβαινε και οι μπιέλες θα ήταν βαρύτερες από όσο θα έπρεπε. Η χύτευση σε
μεγάλες ποσότητες δεν έχει τα ίδια προβλήματα. Έτσι σε μαζική παραγωγή οι χυτές μπιέλες
αποδεικνύονται ελαφρύτερες από τις αντίστοιχες πρεσαριστές. Ο Λαμπρέντι έβλεπε πάντα πιο
μακριά από τους υπόλοιπους.
Ύστερα αρχίσαμε να συζητάμε για άλλους σχεδιαστές κινητήρων. Αναρωτήθηκα πώς ένιωθε για
τον Τζάνο, το μηχανικό που η Alfa Romeo πήρε από τη Fiat το 1920 και που η μοίρα το έφερε
να αναλάβει τη Ferrari μετά την αποχώρηση του Λαμπρέντι. Δεν υπήρχε ίχνος μνησικακίας στη
σταθερή και ήρεμη φωνή του, καθώς μου εξηγούσε ότι ο Τζάνο, κατά τη γνώμη του, δεν είχε
θεωρητική κατάρτιση και ήταν περισσότερο ένας τεχνικός που λειτουργούσε με αλάνθαστο
ένστικτο παρά ένας μηχανικός. Μετά τον ρώτησα για το Ρικάρτ, σκεπτόμενος ότι αυτός ήταν
το αντίθετο του Τζάνο, ο άνθρωπος που ο Φεράρι δεν άντεξε στην Alfa Romeo. Το πρόσωπο του
Λαμπρέντι έλαμψε. Είπε ότι ήταν ένας πραγματικά μεγάλος μηχανικός, ένας καλλιεργημένος
άνθρωπος με άρτια εκπαίδευση, σαφείς στόχους και έμφαση στη λεπτομέρεια, ένας καλός και
σοβαρός άνθρωπος.
Μήπως ασυνείδητα αυτά που θαύμαζε στους άλλους συνέθεταν το δικό του πορτρέτο; Mα δεν
ήταν και ο Λαμπρέντι ένας καλός και σοβαρός άνθρωπος και ένας πραγματικά μεγάλος
μηχανικός;_ L.J.K.S.