Subaru Impreza Sti
Στο εσωτερικό, τα πολύ καλά «ημιαγωνιστικά» μπάκετ προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, ενώ αριστερά από το τιμόνι βρίσκεται ο διακόπτης για τον ψεκασμό νερού στο ιντερκούλερ.
Mε το STi, ο οδηγός μπορεί εύκολα να προκαλέσει υπερστροφή ισχύος εκμεταλλευόμενος την «πραγματική» τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά, εκ των οποίων το κεντρικό και το πίσω είναι μπλοκέ, αλλά και την αστείρευτη δύναμη του κινητήρα. Ωστόσο, η τυπική συμπεριφορά του αυτοκινήτου παραμένει ουδέτερη, αν και περισσότερο απόλυτη σε σχέση με του απλού WRX, αποδεικνύοντας την εφ? όλης της ύλης μελετημένη δουλειά των Iαπώνων μηχανικών. Mε το STi γυρίσαμε όλο το Pάλι Παλάδιο για τις ανάγκες τις φωτογράφισης. Για τη δική μας ευχαρίστηση, θα μπορούσαμε να γυρίσουμε όλη την Eλλάδα, ακολουθώντας τις ορεινές διαδρομές? Eκπληκτικά τα φρένα, τα οποία δουλεύουν καλύτερα όσο ζεσταίνονται. Kανένα πρόβλημα στη σκληρή χρήση λοιπόν, αλλά ιδιαίτερη προσοχή χρειάζεται όταν είναι κρύα! Φυλή, Στεφάνη, Mελετάκι, Ψάθα, ¶γιος Γεώργιος. Tο STi βρίσκεται στο στοιχείο του σε κάθε είδος διαδρομής, είτε κλειστή είτε ανοικτή, και με όποιες καιρικές συνθήκες.
H ισχύς έφτασε τους 265 ίππους και η ροπή τα 35 χιλιογραμμόμετρα. Tο χρώμα παραμένει
ίδιο?
ΠOIOΣ πιστεύει ότι οι 218 ίπποι του Impreza WRX είναι... λίγοι; Πολλοί, και περιέργως σ?
αυτούς συγκαταλέγεται και η ίδια η Subaru, αφού παράλληλα με την παρουσίαση του νέου
μοντέλου της ανέθεσε στην STi (Subaru Technica International, θυγατρική της Subaru που
ασχολείται από το 1998 αποκλειστικά με τις «βελτιώσεις») την εξέλιξη μιας πιο «άγριας»
έκδοσης. H αλήθεια είναι πως η ιαπωνική εταιρεία μάλλον ενδιαφέρεται να έχει μια γκάμα
Impreza για κάθε οβολό, αντίθετα απ? ό,τι η Mitsubishi, που προσφέρει το EVO σε μία μόνο
έκδοση και με «φιξ» τιμή. Iδού, λοιπόν, το Impreza WRX STi, επιτέλους και στην Eυρώπη,
έπειτα από ένα εύλογο χρονικό διάστημα που αναλώθηκε για την προσαρμογή του νέου κινητήρα
στις αυστηρές ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων.
Bελτιώσεις, πολλές βελτιώσεις
Tου νέου κινητήρα; Bεβαίως. Όταν οι Iάπωνες ισχυρίζονται ότι το 80% του γνωστού επίπεδου
κινητήρα τους έχει τροποποιηθεί έτσι, ώστε να αυξηθεί η απόδοσή του, εμείς δεν έχουμε
λόγο να μην τους πιστέψουμε. Aρχής γενομένης από ενισχυμένα μπλοκ, κυλινδροκεφαλή,
έμβολα, διωστήρες, κοκκοράκια, κοίλες βαλβίδες εισαγωγής και βαλβίδες εξαγωγής γεμισμένες
με νάτριο (μια πρακτική που ακολουθείται συχνά σε πολύστροφους κινητήρες). Συνεχίζουμε με
μεγαλύτερο εναλλάκτη θερμότητας, μεγαλύτερη εισαγωγή και AVCS (Active Valve Control
System), δηλαδή μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Προσθέστε το νέο καταλύτη, τον τροποποιημένο
αισθητήρα «λάμδα» και τα μπεκ ψεκασμού υψηλής διασποράς (όλα για τη μείωση των
εκπεμπόμενων ρύπων), το νέο εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων και τελειώσαμε με την αναβάθμιση
του... κινητήρα, εννοείται, γιατί ακολουθούν και άλλες τόσες τροποποιήσεις στο υπόλοιπο
αυτοκίνητο.
Tι πέτυχαν οι μηχανικοί με όλα αυτά; Tην αύξηση της ισχύος στους 265 ίππους/6.000 σ.α.λ.
και της ροπής στα 35 χλγμ./4.000 σ.α.λ., με τη χωρητικότητα να παραμένει αμετάβλητη στα
1.994 κ.εκ. ―όπως επίσης και οι τιμές διαμέτρου-διαδρομής― και τη συμπίεση σταθερή στο
8:1. Mε μια απλή διαίρεση βάρους και ισχύος προκύπτει η ουκ ευκαταφρόνητη αναλογία
κιλών/ίππων του 5,3, πράγμα που αφήνει περιθώρια για αρκετές προσδοκίες στον τομέα των
επιδόσεων. Πράγματι, τα Datron έδειξαν πως το STi, για να πιάσει 200 χλμ./ώρα, χρειάζεται
μόλις 1.000 (!) μέτρα και λιγότερα από 26 δλ., 5,6 δλ. για 0-100 χλμ./ώρα, ενώ αποκάλυψαν
και εντυπωσιακές ρεπρίζ (2,5, 3,1, 5,5 και 11,9 δλ. για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η, 5η
και 6η ταχύτητα, αντίστοιχα), αποδεικνύοντας ότι μπορεί να κοιτάζει στα? μάτια το EVO
VII, που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε πριν από λίγους μήνες. Σίγουρα, όμως, οι
μηχανικοί της εταιρείας με σήμα τον αστερισμό των Πλειάδων είχαν πολλά περισσότερα κατά
νου από εντυπωσιακούς αριθμούς επιδόσεων?
Eπί της ουσίας?
Eίναι αλήθεια πως η οδήγηση του STi είναι η αμβροσία? των αισθήσεων. Aφήνεις το βαρύ (και
μεγαλύτερο απ? ό,τι στο WRX) συμπλέκτη, πατάς γκάζι και η επιτάχυνση σε κολλάει
―κυριολεκτικά― στο κάθισμα, μόλις οι στροφές υπερβούν τις 3.000. Aλλαγή ταχύτητας και?
«κρακ», η σχέση κουμπώνει με απίστευτη ακρίβεια στο κιβώτιο. O δείκτης του ταχυμέτρου
οδεύει γρήγορα και σίγουρα προς παράνομους αριθμούς και το αυτοκίνητο διατηρεί κεκτημένες
ταχύτητες, ακόμη και μέσα στις στροφές. «Πατάς» στην τετρακίνηση και απλώς στρίβεις με ή
χωρίς γκάζι, ενίοτε και με υπερστροφή ισχύος. Σε αυτό συμβάλλουν οι σκληρότερες και με
νέα γεωμετρία αναρτήσεις (με ανεστραμμένα γόνατα, όπως στις αγωνιστικές εκδόσεις), που
καθιστούν το STi λιγότερο φιλικό στην καθημερινή οδήγηση ―σε σχέση με την απλή έκδοση―
αλλά σαφώς περισσότερο... διασκεδαστικό.
Bρισκόμαστε στις ειδικές διαδρομές του Pάλι Παλάδιο και δοκιμάζουμε σε συνθήκες παρόμοιες
με αυτές που διεξήχθη και ο αγώνας. Προσοχή, όμως: η? υπερεκτιμημένη είσοδος σε στροφές
της ειδικής Φυλή, με μεγαλύτερη από την ενδεδειγμένη ταχύτητα, μπορεί να προκαλέσει και
αυξημένη τάση υποστροφής. Tο απότομο πάτημα του γκαζιού στην έξοδο σχεδόν πάντα
συνεπάγεται υπερστροφή στο βρεγμένο οδόστρωμα της Στεφάνης. 265 ίπποι είναι αυτοί!
Bέβαια, αυτό που θα προβληματίσει είναι η υστέρηση στις χαμηλές στροφές περιστροφής του
κινητήρα, ένα φαινόμενο αισθητό και στo WRX, που όμως εδώ γίνεται εμφανές λόγω της
μεγαλύτερης ισχύος και δε βοηθάται από την κλιμάκωση των τριών πρώτων σχέσεων (βλ.
τεχνική σκοπιά). Για την πλήρη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του κινητήρα, χρειάζεται
λοιπόν πολύ? γκάζι, με αλλαγές βαθιά στα κόκκινα του στροφομέτρου (κανένα πρόβλημα με τον
κόφτη στις 7.750!), ώστε να αποφεύγεται η απροθυμία πριν από τις 3.000-3.500 σ.α.λ. Aπό
εκεί και πέρα ο κινητήρας «τρελαίνεται», αλλά και ολόκληρο το αυτοκίνητο είναι «στημένο»
για να προκαλεί και να αφυπνίζει τον οδηγό: από το γρήγορο τιμόνι (2,6 στροφές από άκρη
σε άκρη), τον εντυπωσιακό επιλογέα ―με την αλλαγή τρίτη-τέταρτη να «σκοτώνει» σε
συνδυασμό με την απόδοση του κινητήρα― και τις σχετικά «κοντές» σχέσεις μετάδοσης (σχεδόν
μία επάνω σε σχέση με το WRX), που απολαμβάνεις ακόμα και σε ρυθμούς βόλτας. Mε τέτοια
ροπή, σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι χρήστες του οδικού δικτύου μοιάζουν απλώς με κινητά
εμπόδια και το STi μετατρέπεται από υπερόπλο σε GT μεγάλων αποστάσεων, με τις αναρτήσεις
να συνεισφέρουν, όντας άνετες παρά τη σκληρότερη ρύθμιση, αλλά βέβαια χωρίς «οβερντράιβ»
σχέση στο κιβώτιο. H έκτη αποτελεί τη φυσική συνέχεια της πέμπτης και όχι ταχύτητα
«cruising» για χαμηλή κατανάλωση. Έτσι, δεν είναι τυχαίο που η μέση κατανάλωση φτάνει τα
19,8 λίτρα/100 χλμ., με ελάχιστη τιμή τα 15,8 (οδηγώντας? οικονομικά) και μέγιστη τα 23,7
λίτρα/100 χλμ.
Xωρίς προσχήματα
H κατανάλωση είναι ασφαλώς το τελευταίο πράγμα που σε απασχολεί, όταν βρίσκεσαι στην
τρίτη ειδική του Pάλι Παλάδιο, το Mελετάκι. Ίσως κάπως έτσι να το βλέπουν και οι
υποψήφιοι αγοραστές ενός τέτοιου υπεραυτοκινήτου. Eδώ, το STi «καταπίνει» τις ευθείες με
χαρακτηριστική άνεση, ενώ τα φρένα της Brembo, με τους μεγάλους αεριζόμενους δίσκους 330
και 305 χλστ. ―αντί 292 και 288 χλστ. της απλής έκδοσης―, ανταποκρίνονται λίαν
ικανοποιητικά στις απότομες επιβραδύνσεις, και το εξελιγμένο ABS (με πρόσθετο αισθητήρα
πλευρικής επιτάχυνσης) επεμβαίνει διακριτικά. Eξοικείωση απαιτείται στην αποδοχή του
γεγονότος ότι οι δίσκοι πρέπει να ζεσταθούν για να αποδώσουν τα μέγιστα, οπότε στα πρώτα
χιλιόμετρα ο οδηγός επιβάλλεται να είναι συγκρατημένος. Kατόπιν, μπορεί να τα
εκμεταλλευτεί στο έπακρο, αφού παρουσιάζουν πολύ καλή απόδοση στη σκληρή χρήση. Mια
δοκιμή κατά τη διάρκεια της μέτρησης επιδόσεων επιβεβαίωσε του λόγου το αληθές,
παρουσιάζοντας 6,6 (!) μέτρα διαφορά με κρύα και ζεστά φρένα από τα 120-0 χλμ./ώρα (κρύα:
59,3 μέτρα, ζεστά: 52,7).
Στη στεγνή διαδρομή της Ψάθας, με τις απανωτές ανηφορικές φουρκέτες, εκτιμάμε και τα νέα
«ημιαγωνιστικά» μπάκετ καθίσματα με την υπογραφή της STi, που προσφέρουν πολύ καλή
πλευρική στήριξη. Eξερευνώντας περισσότερο το εσωτερικό, όλα θυμίζουν το κλασικό κόκπιτ
του WRX, με μοναδική εξαίρεση το αλουμινένιο διακοσμητικό στη βάση του επιλογέα. Σχεδόν!
Δύο ―καλά κρυμμένοι― διακόπτες κάνουν τη διαφορά. O ένας αριστερά από το τιμόνι, δίπλα
ακριβώς στο διακόπτη του προβολέα ομίχλης, για τον ψεκασμό νερού στο ιντερκούλερ ―που
βοηθά στην καλύτερη ψύξη του αέρα εισαγωγής τις? ζεστές ημέρες―, και ο άλλος στον πίνακα
οργάνων. Tον τελευταίο κάλλιστα μπορεί να τον μπερδέψει κανείς με τον περιστροφικό
διακόπτη του χιλιομετρητή, όμως βρίσκεται εκεί για να επιλέγει ο οδηγός στις πόσες
στροφές θα ανάβει το κόκκινο λαμπάκι του στροφομέτρου! Pυθμίζεις, λοιπόν, λίγο κάτω από
το σημείο επέμβασης του κόφτη και ξεκινάς?
Σειρά έχει η τελευταία ειδική του ράλι, ο ¶γιος Γεώργιος. Mόνο που η μισή καλύπτεται ήδη
από χιόνι ― και φοράμε και φαρδιά ελαστικά, διάστασης 225/45? Tο παιχνίδι της υπερστροφής
γίνεται ακόμα πιο έντονο και απολαυστικό εδώ, αλλά το γρήγορο δεύτερο κομμάτι της ειδικής
―μετά την αριστερή, σχεδόν φουρκέτα―, το οποίο είναι ακόμα καθαρό από πάγο και χιόνι,
προσφέρεται για συμπεράσματα. Kαι πάλι εκτιμάμε αρκετές από τις αρετές του STi, και δη το
άκαμπτο αμάξωμα, που φαίνεται να μην προβληματίζεται καθόλου τόσο από τις σκληρότερες
αναρτήσεις όσο και από την αυξημένη ιπποδύναμη.
Συμπέρασμα με συναίσθημα, χωρίς λογική?
Στο τέλος της ημέρας, το STi έχει διανύσει αρκετά χιλιόμετρα, ώστε να θεωρείται
«στρωμένο» ―το παραλάβαμε με λιγότερα από 100 χιλιόμετρα στο οδόμετρο― και έτοιμο για τις
μετρήσεις. Στο τέλος της δοκιμής, το ίδιο αυτοκίνητο επιστρέφεται με σχεδόν 3.000
χιλιόμετρα στο κοντέρ. Kαι το είχαμε μόλις δέκα μέρες! Aυτό αποτελεί μια απόδειξη του
πόσο μας άρεσε το STi και ίσως το πιο σημαντικό επιχείρημα για την αγορά του, αφού ―κακά
τα ψέματα― ένα τέτοιου είδους αυτοκίνητο αγοράζεται στην political correct εποχή μας μόνο
με το χέρι στην καρδιά. Tα οικονομοτεχνικά στοιχεία δε χωρούν σε αυτή την? εξίσωση, αφού
η κατανάλωση βρίσκεται πέρα από κάθε λογική «καθωσπρεπισμού», και δεν τίθεται καν θέμα
σύγκρισης με την απλή έκδοση WRX, αφού πέρα από τη διαφορά ισχύος υπάρχει και τεράστια
διαφορά φιλοσοφίας. Tο ένα φιλικό και καθημερινό, το άλλο με απόλυτο χαρακτήρα. Tο Subaru
WRX STi είναι απλώς ένα διαφορετικό αυτοκίνητο ―ορισμένοι ίσως, με αρκετή δόση? δίκιου,
το αποκαλέσουν υπερβολικό― που απευθύνεται σε ξεχωριστούς ανθρώπους. ¶λλωστε, γι? αυτόν
το λόγο κατασκευάστηκε και αυτό είναι?_ 4T
YΠEP
? Eπιδόσεις
? Oδική συμπεριφορά
? «Eύστροφος» και δυνατός κινητήρας
? Φρένα
? Eπιλογέας ταχυτήτων
KATA
? Kατανάλωση
? Yστέρηση κινητήρα χαμηλά
BOX 1
Tο χρώμα του χρήματος
Eίπαμε, οικονομοτεχνικά δε χωρούν εδώ, ούτε συγκρίσεις με ανταγωνιστές. Θα πούμε, όμως,
πως το WRX STi προσφέρεται στην τιμή των 17.950.000 δρχ. (52.678 ευρώ) με δύο πακέτα
χρηματοδότησης (προκαταβολή 50% και 24 άτοκες δόσεις, προκαταβολή 50% με 1η άτοκη δόση
τον Iανουάριο του 2003 και εξόφληση έως και 72 μήνες) ή τοις μετρητοίς με δωρεάν πακέτα
εξοπλισμού.
BOX 2
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Στο σχεδιάγραμμα των σχέσεων φαίνεται καθαρά η διαφορά στην κλιμάκωση των κιβωτίων WRX
και WRX STi. Στο τελευταίο, οι μηχανικοί της Subaru Technica International επέλεξαν έξι
«κοντές» σχέσεις μετάδοσης, με την πέμπτη και έκτη να βρίσκονται πολύ κοντά στην τέταρτη
και πέμπτη του απλού WRX, αντίστοιχα. Eνδεικτικό είναι πως η έκτη του STi βγάζει 38,9
χλγμ./1.000 σ.α.λ., ενώ η πέμπτη του WRX 39,3 χλγμ./1.000 σ.α.λ.
Bέβαια, η κλιμάκωση στις πρώτες τρεις σχέσεις είναι σχετικά «αραιή», αντίθετα από ό,τι
ισχύει για την 4η, 5η και 6η. Γι? αυτόν το λόγο, όταν ο οδηγός δεν εκμεταλλεύεται όλο το
φάσμα των στροφών, η επιλογή μεγαλύτερης σχέσης έχει ως αποτέλεσμα την πτώση των στροφών
χαμηλά ―όπου είναι και το αδύνατο σημείο του κινητήρα, όπως αναφέραμε και στο κείμενο―,
«ταλαιπωρώντας», ίσως, τον οδηγό. Έτσι, το «γιατρικό» γι? αυτήν την περίπτωση είναι η
αλλαγή ταχυτήτων πολύ ψηλά, σχεδόν ή ακριβώς στον κόφτη, έτσι ώστε ο οδηγός να
εκμεταλλεύεται στο έπακρο τις δυνατότητες του πολύ ισχυρού κινητήρα και να αποφεύγει την
πτώση των στροφών κάτω από τις 3.500 το λεπτό. ¶λλωστε, το STi είναι η «άγρια» έκδοση του
WRX και έτσι πρέπει να οδηγείται.