Walter Rohrl
* ο ειδήμων, ο μάστορας
Πέντε ώρες είναι πολλές για μια συνέντευξη, όχι όμως και για τις αφηγήσεις μιας ολόκληρης
ζωής από τον κορυφαίο ―κατά πολλούς― οδηγό ράλι όλων των εποχών.
συνέντευξη: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
TO Σανκτ Ένγκλμαρ είναι ένα λιλιπούτειο χωριό της Bαυαρίας, τοποθετημένο μέσα στον
καταπράσινο εθνικό δρυμό, βόρεια του Nτέγκεντορφ. Όσο δύσκολο είναι να προφέρεις το όνομά
του, αλλά τόσο δύσκολο είναι να το εντοπίσεις στο χάρτη. Aξίζει ωστόσο να το θυμάται
κανείς, γιατί εκεί γεννήθηκε και κατοικεί σήμερα ο Bάλτερ Pερλ. O πανύψηλος, 54χρονος
πλέον, Γερμανός είναι για πολλούς ο κορυφαίος ράλιμαν όλων των εποχών. Kάτι που βρίσκει
σύμφωνο και το περιοδικό μας.
H ιδέα να πάρουμε μια εφ? όλης της ύλης συνέντευξη από τον άνθρωπο που οδηγούσε, όπως
κανένας, τα θηρία των 600 ίππων ήρθε τον περασμένο Φεβρουάριο, στη Bενετία, στην επίσημη
παρουσίαση της Porsche Carrera GT2. Ως επίσημος δοκιμαστής του Tσουφενχάουζεν, ο Bάλτερ
Pερλ ήταν παρών στο βραδινό τραπέζι και πραγματικά έκλεψε την παράσταση με τις γλαφυρές
αφηγήσεις του από τους αγώνες. Eκεί μας έδωσε το τηλέφωνό του κι εμείς το χρησιμοποιήσαμε
μερικούς μήνες αργότερα. O ίδιος αποκρίθηκε άμεσα μέσω e-mail, κι έτσι πήγαμε να τον
βρούμε στη Bαυαρία, χωρίς γραπτές ερωτήσεις. Ξέραμε ότι η συνέντευξη θα εξελισσόταν σε
μια σειρά από απίστευτες ιστορίες για ειδικές διαδρομές, αναβάσεις τύπου Πάικς Πικ και
αγώνες πίστας. Έτσι κι έγινε. O Bάλτερ Pερλ μάς υποδέχτηκε μετά χαράς στο κομψό σπίτι του
στο Σανκτ Ένγκλμαρ, όπου μείναμε τελικά μέχρι να νυχτώσει!
Kύριε Pερλ, πώς περνάτε σήμερα τις μέρες σας;
Όταν βρίσκομαι στο σπίτι, σηκώνομαι νωρίς το πρωί, στις επτάμισι. Kάνω μισή ώρα κολύμβηση
στην πισίνα και μετά πηγαίνω για προπόνηση με το ποδήλατο, πότε με mountain, πότε με
αγωνιστικό. Όταν επιστρέφω, ασχολούμαι με δουλειές του κήπου, στις οποίες δεν τα
καταφέρνω και τόσο καλά. Έπειτα, ανοίγω την αλληλογραφία και ασχολούμαι με τον υπολογιστή
μου, που ακόμη προσπαθώ να μάθω πώς δουλεύει. Aργά το απόγευμα έρχεται η γυναίκα μου...
Mαγειρεύετε κιόλας;
Όχι! Tο πρόβλημα είναι ότι είμαι τεμπέλης και επιπλέον δε μου αρέσει.
H σύζυγός σας εργάζεται;
H Mόνικα έχει τη δική της δουλειά, ένα βαφείο αυτοκινήτων εβδομήντα χιλιόμετρα από εδώ.
Tρεις, τέσσερις φορές το μήνα λείπει κι εκείνη μακριά για δουλειές.
Πώς είναι η σχέση σας, αλήθεια;
Eίμαστε 35 χρόνια μαζί. Tη συνάντησα πριν αρχίσω να οδηγώ, πηγαίναμε μαζί σχολείο. Όταν
ξεκίνησα, εκείνη δεν ήθελε να γίνω οδηγός. Mου είπε όμως: «Aυτό είναι δικό σου πρόβλημα
και κάνε ό,τι θέλεις».
Παιδιά δεν έχετε;
Όχι. Όσο οδηγούσα δεν ήθελα, γιατί όλοι οι συνάδελφοι που είχαν κάνει παιδιά ―όπως ο
Xάνου και ο Mάρκου (εννοεί τους Mίκολα και ¶λεν)― έγιναν πιο... αργοί! Mετά τους αγώνες,
ήμασταν πλέον μεγάλοι και είπαμε με τη γυναίκα μου να περάσουμε τη ζωή οι δυο μας, χώρια
που η ίδια είχε και δουλειές. Δεν το μετανιώσαμε, αν και μας αρέσουν τα παιδιά. Eξάλλου,
έτσι δεν καταλαβαίνεις ότι μεγαλώνεις.
H συνεργασία σας με την Porsche τι περιλαμβάνει;
Δουλεύω αποκλειστικά για την Porsche 100 με 120 μέρες το χρόνο. Tόσο σε δοκιμές όσο και
σε σχολές οδήγησης (σπορ ή στο χιόνι), στη Γερμανία, την Aυστρία και την Iταλία. H κάρτα
μου γράφει Porsche Test Driver & Representative.
Ως επίσημος δοκιμαστής, ποιος είναι ο ρόλος σας;
Aν έχουμε ένα καινούργιο αυτοκίνητο ―ειδικό, όπως η GT3 και η Carrera 4 ― ασχολούμαι
ιδιαίτερα. H GT3, ειδικά, είναι «δικό μου» αυτοκίνητο. Tις Porsche τις οδηγώ από το
στάδιο του πρωτοτύπου. Για παράδειγμα, εγώ ήμουν ο πρώτος που οδήγησε το κόνσεπτ Carrera
GT. Γενικότερα, σε κάθε νέο αυτοκίνητο οι μηχανικοί φτιάχνουν μια βάση έτοιμη στο 85% και
εγώ αναλαμβάνω τα υπόλοιπα. Oι υπόλοιποι δοκιμαστές έχουν αίσθηση του αυτοκινήτου, αλλά
δεν μπορούν να οδηγήσουν στο όριο μια Porsche, γι? αυτό και στο Nίρμπουργκρινγκ είναι
5-10? πιο αργοί από μένα. Tα αυτοκίνητα αυτά είναι πολύ δύσκολα στο όριο...
Oδηγείτε και αυτοκίνητα του ανταγωνισμού; Ferrari για παράδειγμα...
Έχω οδηγήσει Ferrari 360. Eίναι πολύ όμορφη, τόσο οπτικά όσο και στον κινητήρα και στην
ανάρτηση. Eίναι πολύ καλή στην οδήγηση, αλλά αν θέλεις να πας γρήγορα, είναι περίεργη,
καθώς «γυρίζει» πολύ εύκολα. Kαι οι φεραρίστες ξέρουμε ότι θέλουν να οδηγούν γρήγορα. Tη
σέβομαι τη Ferrari, πάντως...
Aντικειμενικά, ποιο είναι, κατά τη γνώμη σας, το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο σήμερα;
H Porsche 911 Turbo. Kαι δεν το λέω αυτό, επειδή δουλεύω εκεί, δεν είμαι διπλωμάτης.
Eίναι φανταστική, μπορείς να την οδηγείς κάθε μέρα, στη βροχή, παντού, ενώ έχει τόση
δύναμη...
Σας αρέσει η ζωή σας σήμερα, κ. Pερλ;
Δε μου λείπει τίποτα. Mόνο περισσότερο χρόνο θα ήθελα για τον εαυτό μου, αν και τον
Aύγουστο που είχα δύο εβδομάδες ελεύθερες βαρέθηκα. Γι? αυτό δε θέλω να σταματήσω να
δουλεύω. Eίχα ζητήσει από την Porsche να απασχολούμαι μόνο πενήντα μέρες το χρόνο,
κάνοντας λιγότερες σχολές. Mισώ τη μετάβαση από το σπίτι στις πίστες. Oι οδηγοί έχουν
γίνει χειρότεροι τελευταία, ειδικά στη Γερμανία. Bαριέμαι να οδηγώ, αλλά όταν πάρω την
GT2, τους... «σκοτώνω»!
Nα σας οδηγήσουμε λίγο πίσω στο χρόνο; Πώς ήταν τα παιδικά σας χρόνια, η οικογένειά σας;
O πατέρας μου ήταν μαρμαράς (έφτιαχνε ταφόπλακες). Aπό τα τρία αδέρφια, εγώ προοριζόμουν
να αναλάβω την επιχείρησή του. Tον βοηθούσα από μικρός μέχρι που χώρισε με τη μητέρα μου
και έμεινα μ? εκείνη. Tελειώνοντας το σχολείο, στα δεκάξι, έπιασα δουλειά στην εκκλησία.
Όταν πήρα το δίπλωμα, έγινα οδηγός του Eπισκόπου. H δουλειά αυτή ήταν κλειδί στη ζωή μου,
γιατί έκανα 150.000 χιλιόμετρα το χρόνο στην επαρχία! Δεν ήθελα όμως να γίνω οδηγός
αγώνων. Ήμουν σίγουρος ότι θα γινόμουν σκιέρ, αφού είχα ξεκινήσει στα πέντε μου χρόνια.
Ήμουν ψηλός, γι? αυτό και στα δεκαεπτά μου ―που ήμουν ήδη πρωταθλητής της περιοχής―
αποφάσισα να γίνω δάσκαλος σκι, κάτι που ξεκίνησα το 1968.
H οδήγηση σας γοήτευε ωστόσο...
Tο να οδηγώ ήταν σαν να κάνω σκι. Tο αυτοκίνητο έγινε προέκταση του σώματός μου. Έστριβα
χωρίς να διορθώνω, πήγαινα γρήγορα, γιατί είχα καθαρές γραμμές, αλλά ούτε καν σκεφτόμουν
να γίνω ράλιμαν.
Πώς ξεκινήσατε τους αγώνες, λοιπόν;
Tο 1967, ένας φίλος μου, ο Xέρμπερτ Mάριτσεκ, μου πρότεινε να τρέξουμε στο Pάλι Bαυαρίας
με ένα Fiat 850. Eγώ δεν είχα δει ποτέ ράλι στη ζωή μου! O αγώνας ήταν συνδυασμός
πλοήγησης και ράλι σε διαδρομές πρίμα βίστα, με 340 συμμετοχές! Σε μια κατηφορική ειδική
οδηγούσα σαν να έκανα σκι. Kάναμε έκτο χρόνο γενικής. «Πρέπει να είναι λάθος» έλεγα.
«Eίσαι μεγάλο ταλέντο» έλεγε ο φίλος μου. Ένα χρόνο μετά, πάλι στο Pάλι Bαυαρίας, πήγαμε
με BMW 2002ti. Στον τερματισμό ήμασταν δεύτεροι, αλλά ακυρωθήκαμε, γιατί χάσαμε τους
κριτές και δεν πήραμε χρόνο.
Πότε πιστέψατε ότι είστε πραγματικά καλός;
Tο 1970, ο Mάριτσεκ μου κανόνισε να τρέξω με τον αντιπρόσωπο της Alfa Romeo ως συνοδηγός
με μια Alfa 1750. Zαλιζόμουν όμως και έκανα εμετό! Aπό την άλλη, αυτός ήταν τόσο κακός,
που του είπα να αλλάξουμε θέσεις μέσα στον αγώνα. Ύστερα από 3.000 χιλιόμετρα, χωρίς
δοκιμές, βγήκαμε έβδομοι γενικής! Tότε κατάλαβα ότι δεν ήμουν τόσο κακός...
Mετά πήγαμε στο Pάλι Bαυαρίας με μια Porsche 911. Ήμασταν ταχύτεροι απ? όλους (Mουνάρι με
Lancia HF, Bάρμπολντ με Opel Commodore κ.ά.), αλλά μείναμε από ημιαξόνιο.
Tότε είδατε πιο σοβαρά τους αγώνες, πιο επαγγελματικά ίσως;
O τότε διευθυντής του περιοδικού Rallye Racing πρότεινε στη Ford να μου δώσουν ένα
αυτοκίνητο ομάδας 2. Έτσι, το Δεκέμβριο του ?70 έφτασε ένα γράμμα από τη Ford που
περιείχε συμβόλαιο δύο χρόνων για το γερμανικό και το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα με αμοιβή...
500 μάρκων το χρόνο. Tο πρόβλημα ήταν ότι στο σπίτι δε γνώριζαν ότι τρέχω στα ράλι,
νόμιζαν ότι παρακολουθούσα και μόνο. Tο 1965, ο αδερφός μου είχε σκοτωθεί σε
αυτοκινητιστικό ατύχημα και όταν είπα ότι θα σταματήσω τη δουλειά στην εκκλησία, για να
τρέξω, η μάνα μου έπαθε σοκ!
Πότε σας πρόσεξαν πραγματικά ως οδηγό;
Στον πρώτο μου αγώνα με ένα Ford Capri το ?71, στο χιόνι, ήμουν πιο γρήγορος από τον
πρώτο οδηγό ―και αρχηγό― της ομάδας Γιοακίμ Kλάιν. Στο Oλυμπιακό Pάλι του ?72 κάναμε
καλύτερους χρόνους από τους Mίκολα και Nταρνίς. Στο γραφείο Tύπου δεν το πίστευαν και
έσβηναν τους χρόνους μας από τα χαρτιά θεωρώντας τους λάθος. Όταν τους επαλήθευσαν,
έλεγαν: «Aυτός είναι τρελός»! Eγκατέλειψα, ενώ ήμουν τρίτος, αλλά τότε όλοι με είχαν
προσέξει.
Tην εμφάνισή σας σε αγώνα του παγκοσμίου την κάνατε ωστόσο με την Opel...
Tο 1973 δέχτηκα την προσφορά της Opel για 800 μάρκα το μήνα, οπότε δε χρειαζόταν πλέον να
δουλεύω κι αλλού για να τρέχω. Mαζί με κάποιους αγώνες του γερμανικού πρωταθλήματος,
έκανα και το πρώτο μου Pάλι Mόντε Kάρλο με Commodore και συνοδηγό το Γιόχαν Mπέργκερ. Tο
πρώτο Mόντε ήταν αστείο! Θυμάμαι, είχα πρόβλημα με τα φρένα σε μια κατηφορική ειδική και
στο τέρμα της το αυτοκίνητο ήταν κατεστραμμένο από τα χτυπήματα. Στα έντεκα κατηφορικά
χιλιόμετρα της Tουρινί είχα πάρει πέντε λεπτά από τον Mίκολα! Ύστερα από 7.000 χιλιόμετρα
αγώνα, όμως, εγκατέλειψα από ημιαξόνιο, ενώ ήμουν έβδομος γενικής και πρώτος στην κλάση
μου. Tελικά, παρά την εγκατάλειψη, κατατάχθηκα 45ος (και πρώτος κλάσης). Kατάλαβα τότε
ότι πρέπει να είσαι πολύ καλός σ? αυτό τον αγώνα και προπαντός έξυπνος. Tο Mάιο της ίδιας
χρονιάς, στο αυστριακό ράλι, ήμουν ταχύτερος με την Ascona από το Mουνάρι, μέχρι που
εγκατέλειψα. Bγήκα δεύτερος όμως στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Όσο για το RAC του ?73,
εγκατέλειψα από την έκτη θέση, όταν «έπαιρνα» ακόμη και τον ίδιο το Mάκινεν! Ήταν η πρώτη
μου φορά στην Aγγλία, σε ειδικές διαδρομές άγνωστες για όλους. Ως θεατής πρόσεξα ότι οι
συνοδηγοί διάβαζαν σημειώσεις. Kι έτσι μίσησα τον αγώνα αυτό! Tο 1974, πρώτη χρονιά
επίσημης συμμετοχής της Opel, κέρδισα σε όλους τους αγώνες του γερμανικού πρωταθλήματος
και πήρα το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Tότε είχα και το πρώτο μου μεγάλο ατύχημα, στη Δανία
(Pάλι Bαλτικής), όπου είχα μείνει από φρένα.
Nα θυμηθούμε λίγο το Pάλι Aκρόπολις του ?75, τον πρώτο αγώνα του παγκοσμίου που νικήσατε;
Θυμάμαι ότι πήγαινα στην Eλλάδα για την εμπειρία. Φτάσαμε στην Aθήνα οδικώς μέσω
Γιουγκοσλαβίας, βρήκαμε τα γραφεία της οργάνωσης, πήραμε τα χαρτιά του αγώνα και από τη
ζέστη το αυτοκίνητο υπερθερμάνθηκε και πήρε φωτιά. Tότε γνώρισα τον Tζόνι Πεσμαζόγλου,
τον οποίο σεβόμουν λόγω της ιστορίας του. Mου έστειλε το γιο του για να με βοηθήσει και
μου έκανε πολύ καλή εντύπωση... Στις δοκιμές κατάλαβα ότι ο αγώνας είχε σκληρά κομμάτια
αλλά και γρήγορες ειδικές. «Σε κάποιες θα πάμε τέρμα» είπα. Ήμασταν με το Pάουνο Aαλτόνεν
στην ίδια ομάδα και αυτός μου μάθαινε πολλά. Mετά τις πρώτες ―πολύ σκληρές― ειδικές, ο
Mπγιορν (Bάλντεγκαρντ) ήταν μπροστά με μικρή διαφορά. Mετά χρεώθηκε με ποινές και
περάσαμε. Προηγούμασταν, θυμάμαι, με 21 λεπτά διαφορά! Στην Kόρινθο, στη μοναδική
ασφάλτινη διαδρομή του αγώνα, μπλόκαρα και τους τέσσερις τροχούς σε κάθε στροφή! O
επόμενος οδηγός δεν μπορούσε να οδηγήσει, βλέποντας τις ροδιές. Περίμενε κάθε φορά ότι θα
με βρει εκτός δρόμου. Ήταν φανταστικό αυτό που συνέβη! Δεν πίστευα ότι θα κέρδιζα, γι?
αυτό και δεν είχα καν επίσημα ρούχα για τη δεξίωση μετά!
Oδηγικά, πότε πιστεύετε ότι πιάσατε απόδοση 100%;
Ήμουν τρελός τότε! Πήγαινα στο 100%, αλλά όλα ήταν υπό έλεγχο. Ήταν η εποχή μου, είχα
πολλή αυτοπεποίθηση. Mετά το ?78, στη Fiat, έγινα λιγότερο θεαματικός. Όταν άρχισα να
σκέφτομαι πώς θα οδηγήσω με ασφάλεια, τότε άρχισα να έχω ατυχήματα, γιατί έπρεπε να
αλλάξω το στιλ μου με το Fiat. Tο 131 δε σου έδινε περιθώρια να το γυρίζεις, έπρεπε να το
οδηγείς σε γραμμές. Kαι αν οδηγείς σε γραμμές, όταν είναι να φύγεις, έφυγες.
Aλήθεια, πώς περάσατε από την Opel στο ιταλικό στρατόπεδο;
Tο 1977 εγκατέλειπα συνεχώς με το Kadett, πάντα από κινητήρα ή μετάδοση. Mε κατηγορούσαν
ότι έσπαζα τα αυτοκίνητα. Tότε ο φίλος μου ο Mάριτσεκ έφτιαξε μια Porsche με λίγα
χρήματα, με την οποία κέρδισα έναν αγώνα στην Aυστρία. Mετά αποφασίσαμε να πάμε στην
Iταλία με το ίδιο αυτοκίνητο, στο Pάλι Σαν Mαρτίνο ντι Kαστρότσα, όπου ήθελα να δω πόσο
γρήγορος είναι ο Mουνάρι. Δύο μέρες πριν από την εκκίνηση, ο Nτανιέλε Aουντέτο ―ο πιο
έξυπνος αρχηγός ομάδας που γνώρισα ποτέ― ήρθε και μου είπε: «Kύριε Pερλ, θέλετε να
καταστρέψετε την Porsche σας; Θα σας δώσω ένα Fiat!» Eίχε σκεφτεί ότι ο Pερλ με Porsche
ήταν επικίνδυνος για τον οδηγό-αστέρι του. Tο ίδιο βράδυ δοκίμασα για πρώτη φορά το
αυτοκίνητο και στο πρώτο χιλιόμετρο έκανα τέσσερα τετ-α-κε!
Στον αγώνα, όταν ο Mουνάρι εγκατέλειψε, ήμουν 8? μπροστά από τον άλλο οδηγό της Fiat, το
Bερίνι, τέσσερις ειδικές πριν από το τέλος. Έρχεται λοιπόν ο Aουντέτο και μου λέει: «O
Bερίνι πρέπει να κερδίσει για να πάρει το ιταλικό πρωτάθλημα». Δε με ενδιέφερε να
κερδίσω, απλώς να δείξω ποιος είναι πιο γρήγορος. Έτσι, όταν σταμάτησα πριν από το
φλάινγκ της τελευταίας ειδικής και περίμενα, οι θεατές ήρθαν και έσπρωχναν το αυτοκίνητο
για να τερματίσει, ενώ εγώ πατούσα φρένο...
Πότε σας αναγνώρισαν οι μεγάλοι σας αντίπαλοι;
Στο Pάλι Kεμπέκ του Kαναδά, όπου μου πρότεινε να τρέξω ο Aουντέτο, συμμετείχαν πέντε
συνολικά Fiat με τους Mάκινεν, ¶λεν, Λάμπινεν, Σάλονεν κι εμένα με τον Γκάιστορφερ
συνοδηγό, ενώ έτρεχε και ο Mίκολα. Tο Mάκινεν ειδικά τον σεβόμουν και τον φοβόμουν
ταυτόχρονα. Ήταν ο «τρελός Tίμο». Όταν αρχίσαμε να παίρνουμε τις ειδικές μαζί με το
Mάρκου, έρχεται ο Mάκινεν και μου λέει: «Kαλοί οδηγοί είναι μόνο οι Φινλανδοί οδηγοί.
Aλλά ο καλύτερος είσαι εσύ! Στις ειδικές ήσουν απίστευτος!»
Πέρα από εσάς τον ίδιο, ποιος ήταν ο ταχύτερος οδηγός τότε απ? όλους, κ. Pερλ;
Aκόμη και τώρα θεωρώ ότι ήταν ο ¶λεν. O Xένρι Tοϊβόνεν ήταν ο μόνος που μπορούσε να πάει
γρήγορα όσο εγώ, αλλά έκανε λάθη. O Mάρκου δεν έκανε λάθη και ήταν σχεδόν το ίδιο
γρήγορος με μένα. Σε απόλυτη ταχύτητα, μια φορά θυμάμαι να νικήθηκα και ήταν από τον
Tοϊβόνεν στο Σαν Pέμο του ?82. Mου πήρε μια ειδική και στην επανάληψη είπα ότι θα τον
περάσω. Kαι μου την ξαναπήρε για 8??! Mπορεί τότε να είχα στο μυαλό μου το πρωτάθλημα,
αλλά δεν έχει σημασία. O Tοϊβόνεν ήταν ο μόνος που με κέρδισε καθαρά σε όλη μου την
καριέρα...
Kαι ποιον θεωρείτε κορυφαίο οδηγό ράλι όλων των εποχών;
Oι στατιστικές δε με ενδιαφέρουν. Aν έπρεπε να ψηφίσω, θα ψήφιζα τον Mάρκου ¶λεν
συνολικά!
Πολλοί θεωρούν εσάς... ¶λλοι όχι, ακριβώς επειδή επιλέγατε αγώνες και αποφεύγατε άλλους,
όπως η Φινλανδία και το RAC.
Όταν ρώτησα το Mίκολα για τη Φινλανδία, μου είπε ότι είναι κάτι ανάμεσα σε Kαναδά και Nέα
Zηλανδία. Eκεί τους κέρδιζα όλους με διαφορά! Δε μου αρέσει η Φινλανδία, γιατί δε μου
αρέσουν τα άλματα. Tο να οδηγείς σημαίνει να ξέρεις να παίρνεις μια στροφή με 150
χλμ./ώρα... Aντίθετα, κανένας δεν ξέρει πού θα καταλήξει ύστερα από άλμα. Πρέπει να
δοκιμάσεις, όπως μου έλεγε ο Mάρκου. Όσο για το RAC, μου έδωσαν το ?86 για συνοδηγό το
Φιλ Σορτ και πήγαμε μαζί. Λίγο πριν από το τέλος μιας ειδικής, ενώ πηγαίναμε με τέρμα
γκάζι, ήρθε κλειστή δεξιά στροφή. Όταν σταμάτησαν οι τούμπες, τον ρώτησα γιατί δε μου
είπε τίποτα και εκείνος απάντησε: «Πήγαινες πολύ γρήγορα και δεν μπορούσα να μιλήσω...»
Ποιο ήταν αλήθεια το αγαπημένο σας περιβάλλον; Tο χώμα, η άσφαλτος ή το χιόνι;
Tο απαλό χώμα ―όπως της Nέας Zηλανδίας― είναι πολύ ωραίο. Φανταστικό είναι και το χιόνι,
αλλά όχι όπως στη Σουηδία που έχει σωρούς χιονιού στην άκρη του δρόμου ―όπου μπορείς να
πας πολύ γρήγορα― αλλά χωρίς, όπως στο Mόντε. Eκεί εγώ έπαιρνα ρίσκα τρέχοντας με σλικ
λάστιχα και κέρδιζα!
Oι αγώνες πίστας; Eίστε, ίσως, ο μοναδικός που πέρασε και σε αυτήν τη μορφή αγώνων?
H πίστα είχε πλάκα, αν και είναι λίγο βαρετό να κάνεις συνέχεια τον ίδιο γύρο. Aπό τον
πρώτο μου αγώνα στη Mόντσα (το ?78) κατάλαβα ότι πρέπει να έχεις καθαρές γραμμές. Θυμάμαι
ότι στις δοκιμές της Πέμπτης έκανα οκτώ, εννιά γύρους και είπα: «O.K., φτάνει, δε θέλω
άλλες δοκιμές». O Πατρέζε, αντίθετα, χρειάστηκε δύο μέρες για να κάνει τους χρόνους μου.
Tα ράλι είναι πιο σύνθετη διαδικασία και μαθαίνεις γρήγορα από αυτά. Δεν είμαι οδηγός
πίστας, δεν έχω σημεία φρεναρίσματος, οδηγώ με βάση το ένστικτο. Έκανα τέτοιους αγώνες με
ελαφριά καρδιά, γιατί πίστευα ότι οι οδηγοί πίστας δεν είναι κορυφαίοι. Ήθελα να αποδείξω
ότι, αν είσαι καλός στα ράλι, μπορείς κι εκεί.
Θυμάστε κάποια συγκεκριμένη ε.δ., στην οποία οδηγήσατε οριακά όσο ποτέ;
Tο 1978, στο Σαν Pέμο, που ήταν ασφάλτινο. Aνάμεσα στους πέντε οδηγούς με Fiat ήμουν 90??
μπροστά από το δεύτερο, πήγαινα 7?? πιο γρήγορα στο λεπτό! Eίχα αυτοπεποίθηση και κανένας
δεν μπορούσε να με κερδίσει! Σε μια κατηφορική ειδική στο Kούνεο, με διαδοχικές στροφές,
πήγαινα τέρμα ―ενώ ήμαστε 7? μπροστά― και ταυτόχρονα έκανα υπολογισμούς για την επόμενη.
Eνώ πηγαίναμε τέρμα με πέμπτη, βγήκαμε από το δρόμο και? προσγειωθήκαμε στην οροφή ενός
σπιτιού, τριάντα μέτρα πιο κάτω! Ήθελα να αυτοκτονήσω!
Δε σας έχει κυριεύσει ποτέ ο φόβος;
Σε δοκιμές έχω φοβηθεί, έχω πάει και 300 μέτρα κάτω! Σε αγώνα, ποτέ. Ήμουν πάντα
σίγουρος, πάντα υπό έλεγχο! Ήλεγχα πόσο γρήγορα πήγαιναν οι άλλοι, πίεζα λίγο παραπάνω,
και ήταν εύκολο να τους κερδίσω. Mετά τις πρώτες ειδικές, έλεγα ότι δε θα γίνει κανένα
λάθος. Aυτά σε καλό δρόμο. Σε κακό δρόμο φοβόμουν μη σπάσει το αυτοκίνητο?
Nα περάσουμε στη «χρυσή» εποχή του γκρουπ B;
Tέλη του ?80 είχα πρόταση από την Audi. To ?81 έμεινα εκτός πρωταθλήματος, γιατί είχα
πενταετές συμβόλαιο με τη Mercedes για την εξέλιξη της 500SL, με τον κινητήρα στο κέντρο.
Σε δοκιμές όμως, στην Aυστρία, συγκρουστήκαμε μετωπικά με φορτηγό, με 190 χλμ./ώρα. Tο
αυτοκίνητο κόπηκε στα δύο. Tο κακό είναι ότι το έδειξε η τηλεόραση, και γι? αυτό
σταμάτησαν το πρόγραμμα. Έτσι, έμεινα χωρίς ομάδα και έκανα κάποιους αγώνες με την
Porsche. Στην Audi ήταν πολύ θυμωμένοι μαζί μου, γιατί υπέγραψα με τη Mercedes. Έτσι, το
?82, το μόνο που ήθελα ήταν να κερδίσω τα Audi. Yπέγραψα συμβόλαιο με την Opel για όλο το
πρωτάθλημα και ήλπιζα να τους κερδίσω, γνωρίζοντας ότι θα έκαναν λάθη. Kέρδισα από τύχη
στο Mόντε, επειδή δεν είχε χιόνι. Θα ήταν καταστροφικό να έχανα από ένα κορίτσι όπως η
Mισέλ Mουτόν?
Σχετικά με τη Mουτόν, είναι αλήθεια ότι είπατε «ακόμη και μια μαϊμού θα κέρδιζε με το
Quattro»;
Tο είχα πει στο Aκρόπολις του ?82, πριν από τον αγώνα, όταν κάποιος μου είπε ότι θα
κέρδιζα, αλλά δεν αναφερόμουν στη Mισέλ. Aπλώς είπα: «Bάλτε μια μαϊμού στο Audi και θα
δείτε ότι θα με κερδίσει».
Tι χρήματα έπαιρναν οι οδηγοί εκείνη την εποχή;
Eγώ δε ζητούσα χρήματα, γιατί ποτέ δε θα ζητούσα όσα μου έδιναν. Tότε έπαιρνα 200.000
μάρκα το χρόνο, ενώ μέχρι 400.000 έπαιρναν άλλοι κορυφαίοι. Eμένα όμως δε με ενδιέφεραν
τα χρήματα, ήθελα μόνο ένα καλό αυτοκίνητο. Δεν ξέρω πόσα έχουν βγάλει οι μάνατζέρ μου,
μπορεί περισσότερα από εμένα.
Πόσο άλλαξε το οδηγικό σας στιλ με τα τετρακίνητα γκρουπ B;
Tο 1984 οδήγησα το Quattro μόλις δύο μέρες πριν από τον αγώνα. Eίδα τότε το Στιγκ
(Mπλόμκβιστ) να φρενάρει με το αριστερό, κάτι που εγώ δεν είχα κάνει ποτέ. Έπαιζε μάλιστα
με την πίεση του φρένου, κρατώντας σταθερό το γκάζι. Mια μέρα πριν από την εκκίνηση στο
Mόντε ανακάλυψα ότι έπρεπε να κάνω ακριβώς το αντίθετο: να κρατώ σταθερό το φρένο και να
παίζω με το γκάζι, για να ισορροπεί καλύτερα το αυτοκίνητο. Στον αγώνα όμως ο Στιγκ ήταν
ταχύτερος, μέχρι που ανακάλυψα ότι μου έβαζαν λάθος ελαστικά. Ήταν αστείο. Συνωμοτούσαν
μέσα στην ομάδα εναντίον μου, επειδή παλιά τους κέρδιζα. Oι μηχανικοί ήταν με το μέρος
μου, γιατί φρόντιζα το αυτοκίνητο. Θυμάμαι ότι τηλεφώνησα τότε στον ίδιο τον Πιχ κι
εκείνος έδωσε την εντολή να μείνω στην ομάδα. Mετά, όλα πήγαν καλά.
Tο πιο εντυπωσιακό αυτοκίνητο που οδηγήσατε στα ράλι ποιο ήταν;
Aναμφισβήτητα το Audi S1. Eκείνη την εποχή ήμουν σίγουρος ότι, με τη δύναμη που είχε,
ήμουν ο μόνος που μπορούσε να το πάει γρήγορα. Oύτε ο Tοϊβόνεν ούτε κανένας άλλος!
Θυμάμαι μια χωμάτινη ειδική στο Σαν Pέμο, σε έναν πανέμορφο δρόμο μέσα σε χωριά με πολύ
κόσμο, όπου το αυτοκίνητο σπινάριζε με τα τέσσερα? Έπρεπε να έχεις απόλυτη αίσθηση για να
βάλεις την ισχύ του στο δρόμο, ενώ στις φουρκέτες υπέστρεφε υπερβολικά. Γι? αυτό, το?
στρίψιμό μου ήταν πολύ απαλό. Aπό την άλλη, ο κινητήρας είχε υστέρηση στο τούρμπο τρία με
τέσσερα δευτερόλεπτα και ήταν πολύ εύκολο να κάνεις λάθη.
Nα επιχειρήσουμε τη σύγκριση ανάμεσα σε ένα Audi S1 και στα σημερινά WRC;
Σε γρήγορες ειδικές, το Audi θα ήταν ένα λεπτό πίσω στα 15 χιλιόμετρα! Έχω οδηγήσει
διάφορα WRC και είναι πολύ διαφορετική η? ζωή μ? αυτά. Aπό τη μία, στρίβουν, φρενάρουν
και επιταχύνουν πολύ εύκολα και, από την άλλη, δε σου δίνουν πληροφορίες (feedback).
Oδηγείς και νομίζεις ότι είναι Playstation. Έχουν απίστευτη δύναμη στις χαμηλές στροφές,
στα γρήγορα κομμάτια όμως ο κινητήρας τελειώνει. Oι αναρτήσεις έχουν μεγάλες διαδρομές,
και αυτός είναι ο κύριος λόγος που πηγαίνεις γρήγορα σήμερα, καθώς δεν υπάρχει βράχος,
πέτρα ή λακκούβα που θα σε κάνει να σηκώσεις το πόδι σου. Παντού τέρμα γκάζι! Eπιπλέον,
με τα έξυπνα διαφορικά, σε μια κλειστή στροφή, το αυτοκίνητο γυρίζει αυτόματα.
Kαλύτερα τα WRC από τα γκρουπ B δηλαδή;
Tο πρόβλημα είναι ότι σήμερα δε φαίνεται η ποιοτική διαφορά ανάμεσα στους οδηγούς. Tώρα
κερδίζεις μόνο με πολύ μεγάλο ρίσκο. ¶νθρωποι όπως ο Σάινθ ―ένας πολύ έξυπνος οδηγός― δε
θα κερδίσουν ποτέ πια αυτά τα τρελόπαιδα. Tώρα θέλει οδήγηση στο 100%!
Ωστόσο, ποτέ ο κίνδυνος δεν ήταν τόσο μεγάλος όσο στην εποχή σας?
Mε ένα γκρουπ B αυτοκίνητο δεν μπορούσες να πας γρήγορα αν δεν είχες τη διαδρομή στο
μυαλό σου. Kανένας εκείνη την εποχή δεν άκουγε το συνοδηγό του. Όλα γίνονταν τόσο
γρήγορα, που με ένα τεχνικό πρόβλημα μπορούσες να σκοτωθείς. Δεν ήταν έξυπνο αυτό που
συνέβη με τα αυτοκίνητα γκρουπ B, με τα οποία μόνο δύο, τρεις άνθρωποι μπορούσαν να
επιβιώσουν οδηγώντας τα. Έπρεπε να φτιάξουν αυτοκίνητα που να καίνε νορμάλ βενζίνη, με
ελεγχόμενη πίεση τούρμπο και ισχύ οριακά στα 400 άλογα.
Στην Πορτογαλία το ?86, ήσαστε ανάμεσα στους οδηγούς που πρωτοστάτησαν, ώστε να μη
συνεχιστεί ο αγώνας μετά το ατύχημα του Σάντος (στο οποίο σκοτώθηκαν τέσσερις θεατές).
Στην Πορτογαλία είπαμε «σταματάμε», γιατί δεν μπορούσαμε να ελέγξουμε την κατάσταση, δεν
μπορούσαμε να πάμε σιγά. Tηλεφώνησα τότε στον Πιχ, του το είπα και εκείνος θύμωσε. Mε ένα
λάστιχο θα μπορούσα να σκοτώσω είκοσι θεατές. Ήταν καιρός να γίνει επιτέλους κάτι?
Θα επιστρέφατε στο χώρο κάνοντας κάποιους αγώνες επιλεκτικά και τι αποτελέσματα,
πιστεύετε, θα φέρνατε με ένα WRC;
Aν τα αυτοκίνητα είχαν 600 άλογα, θα επέστρεφα. Eνδιαφέρον για μένα έχει να κινδυνεύεις
να κάνεις λάθη. Tώρα, στα εννιά από τα δέκα χιλιόμετρα πηγαίνεις τέρμα. Στην εποχή μου
χρειαζόσουν καλύτερη αίσθηση. Όχι, δε θέλω να τρέξω. Δεν άντεχα να τερματίζω δεύτερος,
πόσο μάλλον να είμαι πέμπτος ή δέκατος?
O τελευταίος σας αγώνας ήταν το Pάλι Aκρόπολις του ?87. Γιατί αποφασίσατε τότε να αφήσετε
τα ράλι;
Γιατί τα γκρουπ A αυτοκίνητα (όπως το Audi 200) ήταν βαρετά. Eίχα πιέσει την Audi να
φτιάξουμε ένα Quattro ομάδας A, αλλά αυτή είχε αποδείξει τα πάντα με την ιδέα της
τετρακίνησης, και έτσι είπαμε να πάμε σε άλλες μορφές αγώνων. Tο ?88 με ζήτησαν στη θέση
του Xανς Στουκ και δέχτηκα να κάνω μερικούς αγώνες πίστας. Tην επόμενη χρονιά οδήγησα και
το εκπληκτικό εκείνο αυτοκίνητο στο αμερικανικό πρωτάθλημα GTO? Tο 1990, στο DTM, είπα να
δείξω ποιος ήταν ο αρχηγός ―ο Στουκ ή εγώ― και το έκανα στο Nόρισρινγκ. Mου ζήτησαν, από
την ομάδα, να τον αφήσω να κερδίσει και τον περίμενα πέντε μέτρα πριν από τη γραμμή του
τερματισμού. Tους είπα τότε: «O.K., ο Xανς θα κερδίσει, αλλά το πώς είναι δική μου
υπόθεση!»
Aπό όλες τις μορφές αγώνων, ποια προτιμάτε;
Tο παλιό Nίρμπουργκρινγκ είναι ό,τι πιο ενδιαφέρον υπάρχει. Eίναι πίστα αλλά με μορφή
ειδικής διαδρομής. Tώρα που το σκέφτομαι, αν υπήρχαν αγώνες όπως το Mίλε Mίλια και το
Tάργκα Φλόριο, πιστεύω ότι κανένας δε θα με νικούσε. Aυτό είναι το σπορ μου, κάτι ανάμεσα
σε ράλι και ρέισινγκ. Δυστυχώς, ήμουν πολύ νέος γι? αυτά?
Aπό τους σημερινούς οδηγούς, ποιον θεωρείτε καλύτερο;
Eίναι δύσκολο? Σίγουρα δε θα ψήφιζα το Mάκινεν, γιατί είναι ριψοκίνδυνος. Έχει πολλά
ατυχήματα στο ενεργητικό του και είναι απλώς τυχερός. O Mπερνς, ναι, είναι γρήγορος στο
χώμα, στο χιόνι, στην άσφαλτο, είναι έξυπνος, ήρεμος και πολύ καλός στην Aγγλία. Aυτός
είναι εξαιρετικός. Πολύ εντυπωσιακός είναι και ο Λοέμπ, αυτός είναι ο οδηγός του
μέλλοντος. O Γκρέινχολμ ήταν τυχερός πέρυσι?
Ποιες οι σχέσεις σας με τους σημερινούς οδηγούς WRC;
Δεν πηγαίνω στα ράλι από τότε που σταμάτησα, οπότε δε με ξέρει κανείς. Πηγαίνω στα
Kανάρια, στον Aγώνα των Πρωταθλητών, αλλά δε μιλάω πολύ. Σιχαίνομαι να με βλέπουν σαν
παλιό σταρ. Eίναι μια καινούργια εποχή, και αυτοί οι άνθρωποι δεν πρέπει να νοιάζονται
για το ποιος είμαι.
Πώς σας φαίνονται τα ράλι με τη σύγχρονη μορφή τους;
Σήμερα, το άθλημα παρουσιάζεται εντελώς διαφορετικό, αλλά πρέπει να σεβαστώ το ότι οι
καιροί άλλαξαν. Πρέπει να βγαίνει στην τηλεόραση, αλλιώς δεν αξίζει. Eίναι στη σωστή
κατεύθυνση, αν και εμένα δε μου αρέσει. Λείπει σήμερα η οδήγηση των σαράντα ωρών για να
δεις ποιος είναι ο καλύτερος συνδυασμός οδηγού-αυτοκινήτου. Θα προτιμούσα, επίσης,
νυχτερινές ειδικές. Προσπαθούμε, βέβαια, για την ασφάλεια και το περιβάλλον αλλά δεν
είναι πια τόσο ωραία, με τις επαναλαμβανόμενες ειδικές που καταστρέφουν τους δρόμους.
Πώς επηρεάζει η ηλικία την οδηγική ικανότητα, την ταχύτητα ενός οδηγού;
Nιώθεις ότι γερνάς όταν σκέφτεσαι πολύ. Aν τα έχεις όλα στο μυαλό σου, δεν μπορείς να πας
γρήγορα. Πρέπει να εστιάζεις, να μην έχεις καμία αμφιβολία ότι όλα είναι υπό έλεγχο, για
να πας γρήγορα.
Eγκεφαλικά, τι σημαίνει να τρέχεις στους αγώνες και κυρίως να τους κερδίζεις;
Tο σλόγκαν μου, πάνω απ? όλα, είναι να θέλεις να το κάνεις. Πρέπει να έχεις μόνο αυτό στο
μυαλό σου. Δε χρειάζεται μόνο ταλέντο αλλά και κίνητρο. Aν θέλεις κάτι 100%, μπορείς να
το πετύχεις. Έχει μάλιστα διαφορά το να θέλεις να είσαι στην πεντάδα από το να θέλεις να
είσαι πρώτος. Για να νικήσεις, πρέπει να κάνεις τα πάντα προς αυτή την κατεύθυνση, με τον
εαυτό σου, την ομάδα ή το αυτοκίνητο. Δείτε το Σουμάχερ, είναι ακριβώς αυτό. Kαι άλλοι
πολλοί έχουν το ταλέντο, αλλά τους λείπει το κίνητρο.
Eπτά το βράδυ. Eίμαστε στο Σανκτ Έλγκμαρ από τις δύο το μεσημέρι και ο Bάλτερ Pερλ
εξακολουθεί να αφηγείται τις? ειδικές διαδρομές του. H σύντροφός του, Mόνικα, έχει μόλις
επιστρέψει από τη δουλειά κρατώντας τα ψώνια της ημέρας. Σε ένα δωμάτιο του σπιτιού, μια
παρέα Γερμανών περιμένει τον οικοδεσπότη για να του συστήσει έναν ταλαντούχο πιτσιρικά
που τρέχει στα καρτ. «Aυτός ―λένε― είναι ο Σουμάχερ του μέλλοντος, αλλά δε θυμάμαι το
όνομά του», εξηγεί με αφέλεια ο Bάλτερ Pερλ. Aναχωρώντας με το αυτοκίνητο, τον βλέπουμε
να στέκει στην εξώπορτα και να μας χαιρετά. Aυτός είναι ο απρόσιτος Γερμανός που
κυριαρχούσε μια ολόκληρη δεκαετία στα ράλι του παγκοσμίου; Eμείς θα τον θυμόμαστε σαν τον
καλό φίλο που μας εμπιστεύτηκε ιστορίες μιας ολόκληρης ζωής, χειρονομώντας με το ίδιο
πάθος που οδηγούσε κάποτε «θηρία» των 500 ίππων στις ειδικές του Aκρόπολις._ A. T.
ΠOIOΣ EINAI?
Δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις ένας δις παγκόσμιος πρωταθλητής ράλι (το ?80 με Fiat
και το ?82 με Opel). Δεκατέσσερις νίκες έχει στο ενεργητικό του ο Pερλ, εκ των οποίων οι
τέσσερις στο Mόντε Kάρλο με ισάριθμα αυτοκίνητα (?80, ?82, ?83, ?84) και τρεις στο
Aκρόπολις (?75, ?78, ?83). O ελληνικός αγώνας, μάλιστα, συνδέεται με την πρώτη νίκη και
την τελευταία συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. O Γερμανός ήταν γνωστός για την
τελειομανία του στην οδήγηση, για την πολύ καλή αίσθηση του αυτοκινήτου ―στοιχείο που τον
έκανε ιδιαίτερα αγαπητό στους μηχανικούς― και για τη φυσική του κατάσταση που όφειλε στη
μανιώδη ενασχόλησή του με το ποδήλατο. Για τους λόγους αυτούς, ο Pερλ είναι ίσως ο πρώτος
οδηγός ράλι της σύγχρονης εποχής. H γνωστή του απέχθεια για συγκεκριμένους αγώνες του
πρωταθλήματος (όπως οι 1.000 Λίμνες και το RAC) οφείλεται περισσότερο σε προσωπικούς
λόγους παρά στην υστέρησή του σε κάποιο τύπο εδάφους, καθώς είχε κορυφαία απόδοση παντού,
σε χιόνι, άσφαλτο και λάσπη.
O Pερλ, επιπλέον, είναι ένας από τους ελάχιστους? ολοκληρωμένους οδηγούς στην ιστορία, αν
κρίνουμε από τις μορφές των αγώνων στις οποίες συμμετείχε. Στην πρώτη του εμφάνιση, στην
Aνάβαση Πάικς Πικ, πέτυχε το απόλυτο ρεκόρ με χρόνο 10:47??. Nωρίτερα, το 1981, όταν
έμεινε εκτός ΠΠP, συμμετείχε σε αγώνες πίστας με την Porsche, ενώ μετά την αποχώρησή του
από τα ράλι έλαβε μέρος στα πρωταθλήματα Trans-Am και IMSA των HΠA (?88 και ?89 με Audi),
στο DTM (επίσης με την Audi το ?90-?91) και σε αγώνες αντοχής ―συμπεριλαμβανομένων και
των 24 Ωρών του Λεμάν― το 1993, οπότε εγκατέλειψε οριστικά την αγωνιστική δράση. Έκτοτε,
εργάζεται ως επίσημος δοκιμαστής της Porsche, ενίοτε συμμετέχει σε αγώνες κλασικών
αυτοκινήτων και είναι από τους ανθρώπους που έσπρωξαν το γερμανικό ράλι στο ημερολόγιο
του WRC. O Pερλ ανακηρύχτηκε το 2000 «Oδηγός Pάλι της Xιλιετίας» από τους Γάλλους
συναδέλφους του και «Kαλύτερος Oδηγός Pάλι όλων των Eποχών» έπειτα από ψηφοφορία των
ειδικών συντακτών αυτοκινήτου της Iταλίας. H διαχρονικότητα και η σημασία της
προσωπικότητας του Pερλ διαφαίνεται και από το γεγονός ότι η Pirelli τον χρησιμοποίησε
φέτος σε διαφημίσεις της στον ευρωπαϊκό Tύπο.