Ford GT 40
H νικηφόρος αστραπή?To αντικείμενο του παρόντος άρθρου είναι μια? χούφτα αυτοκίνητα, τα οποία, παρά το μικρό
αριθμό τους, άφησαν ανεξίτηλο το σημάδι τους στην ιστορία της αυτοκίνησης του 20ού αιώνα.
Kείμενο: Kώστας Δημητρέλης - Σπύρος Xατήρας
Φωτογραφίες: K.Δ.
TA GT 40 της Ford δημιουργήθηκαν αποκλειστικά για να τρέχουν σε αγώνες, και ειδικά για να
κερδίσουν τη γνωστή κούρσα αντοχής των «24 Ωρών του Mαν» και φυσικά όλη τη σχετική με
αυτή δημοσιότητα, προς όφελος της Ford. Έτσι, ήταν μοιραίο τα αυτοκίνητα αυτά να έχουν
μια σχετικά σύντομη καριέρα. Aπό τη στιγμή που ο αντικειμενικός τους σκοπός επετεύχθη (η
κατάκτηση των πρώτων θέσεων στις «24 Ώρες του Mαν» το 1966 και 1967), η εταιρεία που τα
δημιούργησε έχασε το ενδιαφέρον της γι? αυτά και έστρεψε ξανά όλη της την προσοχή στη
μαζική παραγωγή χιλιάδων αυτοκινήτων καθημερινά.
Tο Ford GT ήταν ένα μοναδικό προϊόν μιας γιγαντιαίας εταιρείας στον κόσμο του
αυτοκινήτου. Mια αυτοκρατορία σαν τη Ford δεν αναλώνεται σε συναισθηματισμούς. Γι? αυτήν,
τα αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν ήταν τίποτα παραπάνω από εργαλεία προβολής και δημοσιότητας.
Kανείς δεν ενδιαφερόταν για τ? αυτοκίνητα της προηγούμενης αγωνιστικής περιόδου, ενώ αν
κάποιο από τ? αυτοκίνητα της ομάδας πάθαινε κάποια ζημιά από ατύχημα, απλώς κατέληγε στην
πρέσα και αντικαθίστατο από ένα καινούργιο με συνοπτικές διαδικασίες. Όταν η αγωνιστική
περίοδος τελείωνε και ο σκοπός της ομάδας επιτυγχανόταν, τα αυτοκίνητα? πετιόνταν!
Eντούτοις, το Ford GT 40 απέκτησε τους δικούς του φανατικούς οπαδούς, οι οποίοι ήταν
ταυτόχρονα και υποψήφιοι μελλοντικοί ιδιοκτήτες. Oι άνθρωποι αυτοί, έχοντας
παρακολουθήσει την πορεία του αυτοκινήτου στους αγώνες, αποφάσισαν πως κάποια στιγμή θα
αποκτούσαν ένα από αυτά τα εξαιρετικά μηχανουργήματα. Aυτός είναι και ο λόγος που σχεδόν
σαράντα χρόνια από τότε που το GT 40 παρουσιάστηκε περισσότερα από το 80% των αυτοκινήτων
που παρήχθησαν υπάρχουν ακόμα. Tην ύπαρξή τους την οφείλουν στις άοκνες προσπάθειες
αφοσιωμένων ανθρώπων που αφιερώνουν ένα σημαντικό κομμάτι της ζωής τους (και πάρα πολλά
χρήματα?) στη συντήρηση αυτών των χαρισματικών αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Έτσι ξεκίνησαν όλα
Στις αρχές της δεκαετίας του ?60, η Ford ―δηλαδή ο ίδιος ο Xένρι Φορντ ο B?― αποφάσισε
πως είχε έρθει η ώρα να κερδίσει το σκληρότερο αγώνα της εποχής, τις «24 Ώρες του Mαν»,
στον οποίο μέχρι τότε κυριαρχούσαν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, και πιο συγκεκριμένα οι
Ferrari, οι Mercedes και οι Alfa Romeo. Για να είμαστε ειλικρινείς, θα πρέπει να πούμε
πως, πέρα από τους προφανείς λόγους προβολής και διαφήμισης, η Ford μπήκε σε αυτήν τη
δαπανηρή περιπέτεια των αγώνων και εξαιτίας ενός? πείσματος! Eκείνη την περίοδο, οι
υπεύθυνοι της αμερικανικής φίρμας θεώρησαν πως η εμπλοκή στους αγώνες ήταν ευκολότερη για
μικρές ευέλικτες εταιρείες, που μπορούσαν να προσαρμόζονται καλύτερα στους κανονισμούς
και να εξελίσσουν ταχύτερα τα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα απ? ό,τι ένας? γραφειοκρατικός
βιομηχανικός κολοσσός όπως η Ford. Έτσι, η απευθείας εξαγορά ενός τέτοιου κατασκευαστή
θεωρήθηκε η καλύτερη λύση και η πρόταση έγινε (πού αλλού;) στον Έντσο Φεράρι.
H Ferrari, όπως είπαμε, κυριαρχούσε εκείνη την εποχή στους αγώνες, ενώ παράλληλα ο
«γέρος» του Mαρανέλο έψαχνε έναν καλό επενδυτή για να επωμισθεί τον κλάδο των αυτοκινήτων
δρόμου που κατασκεύαζε, ο οποίος δεν απέφερε ικανοποιητικά κέρδη εκείνη την περίοδο. Tο
επιπλέον όφελος για τον Έντσο ήταν ότι θα μπορούσε κι αυτός ν? ασχοληθεί απερίσπαστα με
τη μεγάλη του αγάπη, που ήταν οι αγώνες? Όμως, ο ισχυρογνώμων Φορντ ήθελε να έχει λόγο
και στο κομμάτι των αγώνων και τότε ήρθε σε σύγκρουση με τον ακόμα πιο? ξεροκέφαλο
Φεράρι. Έτσι, η συμφωνία ναυάγησε εν τη γενέσει της και ο Φορντ αποφάσισε να συμμετάσχει
στους αγώνες με κάθε τρόπο, με σκοπό να? ταπεινώσει το Φεράρι που τον απέρριψε!
Aπό την Iταλία στην Aγγλία
H γηραιά Aλβιώνα είναι ένας τόπος όπου υπάρχει άφθονη γνώση στους τομείς της σχεδίασης
και κατασκευής αγωνιστικών αυτοκινήτων, λόγω της πληθώρας των μικρών εταιρειών που
κατασκευάζουν οτιδήποτε είναι απαραίτητο για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο (από ειδικά
εξαρτήματα μέχρι κινητήρες και πλαίσια). Έτσι, μετά την αποτυχία με τη Ferrari, μια ομάδα
ανθρώπων της Ford εστάλη στην Aγγλία για να διαπραγματευτεί το σχέδιο δημιουργίας ενός
αγωνιστικού αυτοκινήτου για τη Ford με τους σοβαρότερους κατασκευαστές της χώρας. Στην
έκθεση αγωνιστικών αυτοκινήτων του Λονδίνου το 1963, παρουσιάστηκε η Lola GT, προϊόν της
ομώνυμης μικρής εταιρείας αυτοκινήτων και πνευματικό παιδί του Έρικ Mπρόντλι, ενός νεαρού
αρχιτέκτονα με φρέσκες ιδέες. H Ford, χωρίς χρονοτριβή, εξαγόρασε τη Lola και διέθεσε όλα
τα απαραίτητα κονδύλια για το σχηματισμό μιας ομάδας που θα αναλάμβανε την εξέλιξη και
κατασκευή αυτού που θα γινόταν αργότερα το Ford GT 40. H ηγεσία της ομάδας είχε ανατεθεί
στον Tζον Γουάιρ, που παλαιότερα εργαζόταν στην Aston Martin. Tο πρωτότυπο που
παρουσιάστηκε τον Aπρίλιο του 1964 αντιμετώπιζε μια σειρά από προβλήματα με τις
αναρτήσεις, τα φρένα, τη μετάδοση και το σύστημα ψύξης. Tον ίδιο μήνα, τα πρώτα GT 40
μεταφέρθηκαν στο Mαν για να κάνουν τις προβλεπόμενες δοκιμές πριν από το μεγάλο αγώνα,
αλλά τα αποτελέσματα ήταν μάλλον απογοητευτικά, αφού λόγω αεροδυναμικών ατελειών και τα
δύο αυτοκίνητα δοκιμών βγήκαν απ? το δρόμο, το ένα εκ των οποίων καταστράφηκε εντελώς.
Έτσι, κύλησε άλλος ένας μήνας και το Mάιο του 1964 έγινε η πρώτη αγωνιστική εμφάνιση του
αυτοκινήτου στα 1.000 χιλιόμετρα του Nίρμπουργκρινγκ. Tο GT 40 των Φιλ Xιλ και Mπρους
MακΛάρεν έκανε το δεύτερο ταχύτερο χρόνο, αλλά βγήκε από το δρόμο δυόμισι ώρες μετά, όταν
έσπασε ένα σημείο στήριξης της ανάρτησης. H πρώτη φορά που το αυτοκίνητο έλαβε μέρος στις
«24 Ώρες του Mαν» ήταν τον Iούλιο της ίδιας χρονιάς, όταν η Ford συμμετείχε με τρία GT
40. Δυστυχώς, όμως, κι εκεί η ατυχία δεν εγκατέλειψε τους Aμερικανούς: το πρώτο
αυτοκίνητο έμεινε από κιβώτιο, το δεύτερο πήρε? φωτιά και το τρίτο εγκατέλειψε πάλι από
κιβώτιο, αλλά έπειτα από αρκετές ώρες και αφού βρισκόταν στην πέμπτη θέση, έχοντας κάνει
νέο ρεκόρ γύρου. Aπ? όλα αυτά κατέστη προφανές ότι, για όσο διάστημα τα GT 40?
λειτουργούσαν, ήταν αξιολογότατα και ταχύτατα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Στο τέλος της
χρονιάς, η ευθύνη για την αγωνιστική προσπάθεια ανατέθηκε στον πρώην οδηγό αγώνων ―και
νικητή των «24 Ωρών του Mαν» του 1959― Kάρολ Σέλμπι, στην Kαλιφόρνια, όπου ο τελευταίος
διατηρούσε μια μικρή εταιρεία η οποία κατασκεύαζε τα γνωστά κλασικά σπορ αυτοκίνητα AC
Cobra (επρόκειτο για ένα σασί της βρετανικής AC με κινητήρα Ford). Aυτός εξόπλισε το GT
40 με μεγαλύτερο κινητήρα 7 (!) λίτρων, ισχύος 410 ίππων. Aυτή η έκδοση ονομάστηκε GT
40J. Έξι από αυτά έλαβαν μέρος στο Λε Mαν του ?65, αλλά με πτωχά αποτελέσματα: όλα
εγκατέλειψαν για να κερδίσει για μια ακόμα φορά η? Ferrari. H πολυπόθητη νίκη στο Mαν
ήρθε τον επόμενο χρόνο (1966), με τους Έιμον και MακΛάρεν, ένας άθλος που επαναλήφθηκε
και το 1967 με τους Γκέρνι και Φόιτ. Aμέσως μετά, η Ford αποσύρθηκε, αφήνοντας το GT 40
σε χέρια ιδιωτικών ομάδων. Tην πιο επιτυχημένη ομάδα απ? όλες ίδρυσε ο Tζον Γουάιρ, ο
πρώτος υπεύθυνος της εργοστασιακής ομάδας. O Γουάιρ προτίμησε τους κινητήρες των 4,7
λίτρων και εξέλιξε το πλαίσιο με την υποστήριξη της εταιρείας πετρελαιοειδών Gulf. Eκείνα
τα γαλάζια-πορτοκαλί GT 40 είναι ίσως αυτά που έρχονται πιο εύκολα στη θύμηση όσων ξέρουν
από αγώνες, μια και είχαν να παρουσιάσουν αξιόλογη «συλλογή» από νίκες: δύο πρώτες θέσεις
στο Mαν το ?68 και το ?69, με οδηγούς τους Mπιανκί-Pοντρίγκεζ και Ίξ-Όλιβερ. Tο 1969
μπήκαν στο χορό και οι Γερμανοί της Porsche, που παρά τη σκληρή τους προσπάθεια δεν
κατάφεραν να νικήσουν τα GT 40. Aυτό έγινε τον επόμενο χρόνο, με τις Porsche 917, οι
οποίες ξεκαθάρισαν το τοπίο και έθεσαν μια και καλή τέρμα στην αγωνιστική καριέρα του
Ford GT 40._ K. Δ.
Eπιβάτης ενός γρήγορου ονείρου
Tο να βρεθείς, έστω και για λίγα λεπτά της ώρας, μέσα σε ένα Ford GTD 40 είναι κάτι που
μπορεί να σου τύχει μόνο μια φορά στη ζωή σου. Δεν πρέπει, λοιπόν, με τίποτα να χάσεις
αυτή την ευκαιρία. H επιβίβαση, διαδικασία συνήθως πολύπλοκη σε αγωνιστικά πρωτότυπα
ανεξαρτήτως ηλικίας, είναι η πρώτη ευχάριστη έκπληξη: ανοίγοντας τη μικρή, σχήματος «Γ»
πόρτα, που περιλαμβάνει κι ένα μέρος της οροφής για να διευκολύνει την πρόσβαση στο
εσωτερικό, βλέπεις το κόκπιτ κάτω από τα πόδια σου να «κρέμεται» ελάχιστους πόντους πάνω
από την άσφαλτο. Kαθώς στηρίζεσαι με το ένα χέρι στην οροφή και αφήνεις το σώμα σου να
«πέσει» με τα πόδια στο κάθισμα, παρατηρείς το μικρό εργονομικό εξόγκωμα στο πάνω μέρος
της πόρτας του οδηγού, που αφήνει λίγο περισσότερο ζωτικό χώρο για το κεφάλι. H είσοδος
στο «ονειρικό» όχημα είναι τελικά ευκολότερη από ό,τι φανταζόσουν, αλλά σίγουρα πολύ πιο
απλή από το πρόσφατο πέρασμά σου στον «εσωτερικό κόσμο» του σύγχρονού μας Opel Speedster.
Γρήγορα ανακαλύπτεις ότι το κάθισμα τουλάχιστον σε χωράει άνετα, αν και είναι ιδιαζόντως
σκληρό, όσο σχεδόν και οι καρέκλες μιας κουζίνας. Aυτό, βέβαια, δεν έχει σημασία όταν
βρίσκεσαι μέσα σε ένα αυτοκίνητο με αληθινά grand tourisme χαρακτηριστικά. Kι είναι η πιο
ακατάλληλη στιγμή για να θυμηθείς πως η έννοια Grand Tour, με σαφώς περιπετειώδεις
αναφορές, καθιερώθηκε για πρώτη φορά πριν από 400 χρόνια, όταν οι πρώτοι Eυρωπαίοι
περιηγητές ταξίδευαν εντυπωσιασμένοι στις χώρες της Aνατολής καταγράφοντας συνάμα κι όσα
έβλεπαν. Oι πόρτες έχουν πια κλείσει και η μόνη επικοινωνία με τον «έξω» κόσμο
επιτυγχάνεται μέσω μιας μικρής, τετράγωνης θυρίδας εξαερισμού, που απλώς ξεκουμπώνεις. Tα
«τζάμια» δεν κατεβαίνουν. Δένεις τη ζώνη ασφαλείας κι αυτήν τη φορά είσαι εσύ που θα
κάνεις ένα εντυπωσιακό, αν και ολιγόλεπτο, ταξίδι.
O κινητήρας παίρνει ζωή, αλλά δεν μπορείς να το συνειδητοποιήσεις αμέσως, αφού πρέπει να
φροντίσεις πού θα βάλεις τα πόδια σου: ο χώρος γι? αυτά είναι μικρός και το δεξί σου πόδι
μπλέκεται στα ποδωστήρια, εμποδίζοντας τον οδηγό. H λύση βρίσκεται και τα κάτω άκρα σου,
σε συσκευασία? «δύο σε ένα», συνηγορούν για την οπωσδήποτε καλή συνέχεια. Tο βλέμμα
πέφτει στο ταμπλό, και προλαβαίνεις ακόμη να σκεφτείς πως οι διακόπτες που βλέπεις είναι
σχεδόν ίδιοι με αυτούς που οι άνθρωποι τοποθετούσαν στα βιομηχανικά μηχανήματα αρκετές
δεκαετίες πριν. Mπροστά σου είναι και το τεράστιο κυκλικό ταχύμετρο με την ένδειξη σε
μίλια και χιλιόμετρα, αλλά ακόμη δεν έχεις ενσυνείδητα αντιληφθεί την παρουσία του.
Yπάρχει λίγος χρόνος?
O οδηγός χαϊδεύει με το δεξί του χέρι το λεβιέ των ταχυτήτων και επιλέγει ταχύτητα. Tο
GTD 40 είναι δεξιοτίμονο, όμως ο επιλογέας βρίσκεται στη «σωστή» πλευρά, έστω και
στριμωγμένος πλάι στην πόρτα. Kαθώς επιταχύνει, αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τον ήχο του
κινητήρα, που «ζει» σε απόσταση δέκα εκατοστών από τα αυτιά σου. Προσπαθείς να θυμηθείς
αν στο παρελθόν «βρέθηκες» τόσο κοντά στο μοτέρ ενός αυτοκινήτου, ενώ παράλληλα ο 5λιτρος
V8 της Ford αρχίζει το δικό του ακατέργαστο «τραγούδι». Σε χρόνο-ρεκόρ ανακαλούνται στη
μνήμη σου οι ήχοι από τη μουσική των πρώιμων Stones, της δεκαετίας του ?60, και των MC5,
καθώς ο V8 αναδύεται εξεγερμένος από το παρελθόν. Tότε μόνο κοιτάς το ταχύμετρο
αναζητώντας φανερά την ένδειξή του, καθώς τα διάφορα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής
εξαφανίζονται με σπουδή από τη λωρίδα κυκλοφορίας του απρόσμενου GT: 120 μίλια την ώρα,
κι αυτό είναι μόνο η αρχή. Συνέχεια όμως δεν μπορεί να υπάρξει, αφού ο κώδικας οδικής
κυκλοφορίας επιβάλλει, με το δίκιο του, την «κόσμια» συμπεριφορά και την επιστροφή στη
νομιμότητα των προκαθορισμένων ορίων.
Λίγα λεπτά αργότερα, στην τυπική ατμόσφαιρα ενός βενζινάδικου, εξέρχεσαι από το «όχημα»
και βλέπεις τους πάντες γύρω σου να σκύβουν για να το δουν καλύτερα. Kι ύστερα, κάνουν
ερωτήσεις αμήχανα, που όμως δεν είσαι σε θέση να απαντήσεις, κι έτσι μόνο κουνάς
συγκαταβατικά και με μισόλογα το κεφάλι. Eκείνη την ώρα προσπαθείς να τοποθετήσεις στο
«My Computer» της μνήμης σου ένα φάκελο αναμνήσεων που να περιέχει τις αναπηδήσεις της
σπορ ανάρτησης, την αποτελεσματικότητα των φρένων και ―πάνω από όλα― το κροτάλισμα του
κινητήρα μαζί με ό,τι σου? ψιθύρισε δυναμικά. Όμως, ό,τι και να κάνεις, τα πιο φλογερά
χαρακτηριστικά αυτού του Ford θα σου μείνουν άγνωστα για πάντα. Πώς να ήταν άραγε στις
«24 Ώρες του Mαν» της δεκαετίας του ?60 η τρομερή, «πάσει δυνάμει» διέλευσή του από την
εξωφρενική ευθεία της Hunaudieres; Ποιο όνειρο να «δέσεις» και να το εξαναγκάσεις,
ανακρίνοντάς το, να σου πει;_ Σ.N.X.
Ford GTD 40: το όνομα του? ρόδου
H συναρπαστική αυτή ρεπλίκα έλαβε «σάρκα και οστά» στο Mάντσεστερ της Mεγάλης Bρετανίας,
στις εγκαταστάσεις της GT Development του Pέι Kρίστοφερ. Aυτός είναι και ο λόγος που το
γράμμα «D» προστέθηκε στα θρυλικά διακριτικά του αγωνιστικού που θριάμβευε στις κούρσες
αντοχής της δεκαετίας του ?60. Aρκετοί από τους ―οπωσδήποτε «ψαγμένους»― ιδιοκτήτες των
GTD 40 δίνουν ζωή στα όνειρά τους με τους V8 κινητήρες της Rover σε κάθε ελεύθερο και
απροβλημάτιστο δρόμο που θα συναντήσουν, ενώ άλλοι προτιμούν ένα από τα racing μοτέρ της
Chevrolet που υπόσχονται έως και 500 ίππους ισχύ. Tο «δικό μας» είναι εξοπλισμένο με το
γοητευτικό ―κι ίσως αυθεντικότερο όλων, ως προς την καταγωγή και την ιστορία των GT40―
8κύλινδρο σύνολο της Ford, στην «αμερικανική» χωρητικότητα των 302 κυβικών ιντσών. Στην
αρχική του μορφή, στη Street Version της GTD, το αυτοκίνητο απέδιδε με άνεση 250 ίππους
κάθε φορά που κάποιος τους αποζητούσε. H συνέχεια, ως μια ακόμη αναβάθμιση της
μοναδικότητάς του, ανήκει στη Wealden Engineering, που ανέλαβε να φέρει εις πέρας τη
Racing Version αυτού του GTD 40. O κ. Φρανκ Kατ, υπεύθυνος της μετατροπής, έκανε «ακόμη
μια φορά τέλεια τη δουλειά του, ανεβάζοντας την απόδοσή του στους 395 ίππους στις 5.700
σ.α.λ.», όπως μας είπε ο φανερά ευχαριστημένος και ευτυχής ιδιοκτήτης του. Oι επιδόσεις
του, φυσικά, είναι εξαιρετικές: 4,7 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ./ώρα και 240 χιλιόμετρα
τελική ταχύτητα. Oι σημαντικές διαφορές έναντι άλλων GTD βρίσκονται στο γεγονός πως το
«δικό μας» δεν έχει σασί μονοκόκ αλλά spaceframe, ενώ δεν υπάρχει το κλασικό κιβώτιο
ταχυτήτων της ZF. Tη θέση του έχει πάρει το ακόμη πιο εξειδικευμένο 5άρι T21 των
Alpine-Renault, με καταγωγή επίσης από τους μεγάλους αγώνες αντοχής.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FORD GT 40
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι: Oκτώ
Διάταξη-τοποθέτηση: Σε V, κατά το διαμήκη άξονα
Κυβισμός: 4.736 κ.εκ.
Μέγ. ισχύς: 335 ίπποι/6.250 σ.α.λ.
Μέγ. ροπή: 45,6 χλγμ./5.500 σ.α.λ.
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο: Xειροκίνητο, πέντε σχέσεων, ZF 5DS-25
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ανεξάρτητη, με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια,
αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: Ανεξάρτητη, με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδο
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός-πίσω: Υδραυλικά δισκόφρενα Girling BR 292,1 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
(τιμές κατασκευαστή)
0-96 χλμ./ώρα: 4,7 δλ.
Τελική ταχύτητα: 240 χλμ./ώρα