Kώστας Kαββαθάς - Mέρος 2ο
ΑΚΟΜΑ θυμάμαι τη συγκίνηση όταν ―μια ζωή πριν― άκουσα από το παλιό καλό Tρίτο Πρόγραμμα
το «Pictures from an Exhibition», πρώτα του Mussorgsky, μετά του Ravel και, πριν από δέκα
χρόνια, το live κονσέρτο των Emerson, Lake και Palmer για τα είκοσι πέντε χρόνια της
μεγαλύτερης (κατά τη γνώμη μου) ροκ μπάντας στον κόσμο, στο Albert Hall του Λονδίνου. Από
τότε, από τα νεανικά και όχι τόσο χρόνια, ο τίτλος στολίζει τα κείμενά μου, μια και
φαίνεται ότι δε διαθέτω αρκετή φαντασία για να βρω καλύτερο. Η πρώτη φορά που τον
χρησιμοποίησα πρέπει να ήταν στις αρχές της δεκαετίας του ?70, όταν, όπως έγραφα στον
προηγούμενο Αντίλογο, πήγαινα στις εκθέσεις και έβλεπα τα κατορθώματα των «κουτόφραγκων».
Τον χρησιμοποιώ πάλι για να πω τα όσα είδα και άκουσα στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι,
μια και οι δικές μου εικόνες μπορεί να είναι διαφορετικές, ίσως επειδή έχω την «τύχη» να
μιλάω απ? ευθείας με τους δημιουργούς.
Τρία ήταν τα γεγονότα: α) η ποιότητα των νέων μοντέλων, που λόγω του ανταγωνισμού έχει
φτάσει σε πολύ ψηλά, σχεδόν απίστευτα επίπεδα, β) τα funky αυτοκίνητα πόλης σαν το νέο
Nissan Micra (στο δάπεδο του επόμενου Clio), το Ford Streetka, το Citroen C3 και άλλα
«μικρά», με τα οποία οι μεγάλοι κατασκευαστές προσπαθούν να αντιμετωπίσουν το ―επερχόμενο
με γοργά βήματα― Μεγάλο Μποτιλιάρισμα, και γ) η απόσταση που χωρίζει ορισμένα τμήματα και
στελέχη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας από την πραγματικότητα.
Η ποιότητα δύσκολα μπορεί να περιγραφεί. Τη βλέπεις ή την αισθάνεσαι όταν μπαίνεις σε
κάποιο από τα μοντέλα του 2002, από μια απλή Toyota Corolla μέχρι μια Mercedes E-Class,
αλλά και από ένα Hyundai Getz μέχρι μια Porsche 911. Δεν ήταν λίγες οι φορές που έπιασα
τον εαυτό μου να μπαίνει με προσοχή σε κάποιο αυτοκίνητο, προσπαθώντας να μην ταράξει
την... αισθητική και το «κλίμα» του. Τι κρίμα που αυτά τα ωραία συμβαίνουν στο τέλος και
όχι στην αρχή της δεύτερης εποχής της αυτοκίνησης (αν δεχτούμε ότι η πρώτη ήταν μέχρι τις
αρχές του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου)! Κι αυτό το λέω, γιατί, όπως οι παλαιότεροι θα
θυμούνται, στα δικά μας χρόνια τα περισσότερα αυτοκίνητα είχαν από κακή έως απαράδεκτη
ποιότητα, εγκληματική ενεργητική ασφάλεια, για να μην αναφερθώ στην παθητική, που ήταν
άγνωστη λέξη. Σήμερα, ακόμα και τα πιο μικρά αυτοκίνητα, με εξαίρεση κάποια που
κυκλοφορούν μόνο στη Γαλλία, διαθέτουν ζηλευτά συστήματα ενεργητικής και παθητικής
ασφάλειας, ορισμένα μάλιστα σε βαθμό... γελοίο, γιατί πώς αλλιώς μπορείς να χαρακτηρίσεις
τον αριθμό των αερόσακων που ανοίγουν σε κάθε τμήμα του οχήματος για να μη κάνει «βαβά» ο
κουφιοκεφαλάκης που το οδηγεί! Μιλώντας για αερόσακους, πρέπει να πω ότι αυτό που είχα
προβλέψει πριν από είκοσι χρόνια έγινε πραγματικότητα. Τα αυτοκίνητα διαθέτουν τώρα από
τέσσερις έως δώδεκα αερόσακους, που ανοίγουν εμπρός, πίσω, στο πλάι και ―σε λίγο― από
πάνω, για να προφυλάξουν τους αυγοκέφαλους του «ανεπτυγμένου» κόσμου από το θάνατο ή τον
τραυματισμό. Απορώ πώς ακόμα δεν έχει βρεθεί κατασκευαστής να προσφέρει μοντέλα με
εξωτερικούς αερόσακους (κάτι που θεωρώ περισσότερο χρήσιμο), ώστε να μπορούμε να χτυπάμε?
άφοβα τους πεζούς που «ορμάνε» να διασχίσουν τη Συγγρού, πηδώντας τις μπαριέρες, έξω από
τις διαβάσεις. Είμαι βέβαιος ότι η τοποθέτηση αερόσακων στους εμπρός προφυλακτήρες δε θα
αργήσει και δεν μπορώ να περιμένω για να δω τις σκηνές απείρου κάλλους που θα
εξελίσσονται στους δρόμους. Πέρα από το «αστείο» της υπόθεσης, όμως, η ενεργητική και η
παθητική ασφάλεια έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο, ώστε μόνο κάποιος παντελώς άσχετος
μπορεί να προκαλέσει ατύχημα ή να τραυματιστεί σοβαρά, αν συγκρουστεί με αυτοκίνητο ή
τοίχο με ταχύτητα 80-90 χ.α.ώ.
Μένω στα «μικρά» για να πω ότι σύντομα η κατηγορία θα αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερο
ενδιαφέρον, μια και μετά την ενθαρρυντική υποδοχή του Toyota Prius από το κοινό (300.000
αυτοκίνητα στην Ευρώπη μέχρι το 2005) και την εμφάνιση του υβριδικού Civic (της δεύτερης
προσπάθειας της Honda μετά το Insight) οι Ιάπωνες σκοπεύουν να «πλημμυρίσουν» την αγορά
με αυτοκίνητα που θα έχουν εναλλακτικές πηγές ενέργειας. Η διαίσθησή μου λέει ότι
―νωρίτερα παρά αργότερα― η Toyota θα παρουσιάσει ένα υβριδικό Yaris και με αυτό θα
προσπαθήσει να «πάρει» τη φορτισμένη, λόγω των προβλημάτων από την ατμοσφαιρική ρύπανση,
αγορά. Τι πιο ορθό πολιτικά για ένα μεγάλο κατασκευαστή από το να έχει το επιχειρηματικό
και κοινωνικό «κουράγιο» (γιατί περί αυτού πρόκειται) να προσφέρει όχι ένα, αλλά δύο
υβριδικά μοντέλα! Και τι πιο δυνατό από το να κάνει το επόμενο βήμα προσφέροντας ένα
αυτοκίνητο που θα κινείται με την ενέργεια που παράγουν τα fuel cells ή ενεργειακές
κυψέλες ή κινητήρες υδρογόνου (περισσότερα για την Toyota πιο κάτω)! Μπορεί οι χιλιάδες
άσχετοι που πλημμύρισαν τις αίθουσες της έκθεσης την πρώτη «Ημέρα Τύπου» να μην είδαν και
να μην κατάλαβαν τα όσα έρχονται, αλλά στα περίπτερα των σοβαρών κατασκευαστών μπορούσες
να δεις τις ενεργειακές τους προτάσεις για το 2010.
Τα κυκλοφοριακά, περιβαλλοντικά και οικονομικά προβλήματα οδηγούν τους μεγάλους σε
συνεργασίες και συγχωνεύσεις, με πιο χαρακτηριστική αυτή των Nissan και Renault, που
κανείς (ή σχεδόν κανείς) δεν πίστευε ότι θα ευδοκιμήσει. Όμως, ο «γάμος» όχι μόνο
ευδοκίμησε, κυρίως λόγω της προσωπικότητας του «αρχηγού» του ομίλου κυρίου Γκον (που
τρέμουν Γάλλοι και Ιάπωνες σε ποσοστό 50/50), αλλά έφερε στον κόσμο και το πρώτο «παιδί»,
το Micra, το οποίο μάλιστα παρουσιάστηκε και σε έκδοση κάμπριο. Οι εξελίξεις στον τομέα
των συνεργασιών είναι τόσο πολλές, ώστε πραγματικά αξίζει να βρω το χρόνο να σας πω ποιος
χρησιμοποιεί την/τις πλατφόρμα/ες ποιου και ποιοι κινητήρες κινούν ποια (διαφορετικά)
μοντέλα. Πρέπει επίσης να βρω το χρόνο (περισσότερο από μία εβδομάδα συνεχούς έρευνας)
για να σας πω τι γίνεται στον τομέα των νέων πηγών ενέργειας, γι? αυτό κάντε λίγη
υπομονή. Αξίζει τον κόπο, αν βεβαίως οι αναγνώστες ενδιαφέρονται ακόμα γι? αυτά τα
πράγματα.
Ποιότητα, νέα «μικρά» και χυδαία «μεγάλα». Όπως το VW Phaeton με το W12 κινητήρα των
6.000 κ.εκ., που οδήγησα στο Τάνις, ή το άλλο ―πιο κοντά στην πραγματικότητα― «τέρας», το
Audi A8 V8 των 4,2 λίτρων. Ο χαρακτηρισμός «χυδαία» είναι βαρύς, αλλά ειλικρινά δεν μπορώ
να καταλάβω τι θέση μπορεί να έχει ένα επιβατικό αυτοκίνητο 6.000 κ.εκ. στους δρόμους της
Ευρώπης, τη στιγμή που ακόμα και οι πρώτοι διδάξαντες, οι Aμερικανοί, εγκατέλειψαν το
άθλημα της υπερβολής. Αν διαβάσατε το σημείωμα του Γιάννη Τριάντη στο προηγούμενο τεύχος,
θα θυμάστε τον τρόπο που «θρηνούσε» τη χαμένη ελευθερία κίνησης ακόμα και στους ιταλικούς
αυτοκινητόδρομους ή τους γερμανικούς «άουτομπαν», που θυμίζουν Κηφισίας σε ώρα αιχμής. Η
νέα πραγματικότητα, σε συνδυασμό με τα «οικολογικά» κινήματα και την εφαρμογή των μεθόδων
του Μεγάλου Αδελφού, ακυρώνει τη χρήση θωρηκτών της κατηγορίας, εκτός αν ο κύριος Πιχ
σκοπεύει να τα πουλήσει σε Eυρωπαίους «σοσιαλιστές», οπότε πάσο.
Μιλώντας για συνεργασίες, τι θα λέγατε για το joint venture της Toyota με την... PSA στην
Τσεχία; Αλλά και για το εργοστάσιο της πρώτης στην Τουρκία, που, όπως λένε όσοι το
επισκέφτηκαν, είναι ένα από τα καλύτερα του κόσμου; Ακόμα, τι θα λέγατε για το deal της
Fiat με την GM, τα τεράστια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ιταλικός κολοσσός και το
αβέβαιο μέλλον του; Ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε κατάσταση αναδιάταξης,
μια και οι παλιές αξίες (συνεχής αύξηση της παραγωγής, επενδύσεις σε τρίτες χώρες σαν την
Αργεντινή, τη Βραζιλία κ.ά.) καταρρέουν και νέες (καθαρά αυτοκίνητα, κυψέλες καυσίμων,
υδρογόνο κτλ.) παίρνουν τη θέση τους. Για να πάρετε μια ιδέα της «μάχης» που κρύβεται
κάτω από τις απαστράπτουσες λαμαρίνες και τα «χωρίς προκαταβολή, εξόφληση το 2005», σας
λέω ότι στο διάστημα 1995-2001 το γκρουπ της VW διέθεσε για έρευνα και εξέλιξη νέων
μοντέλων 20,9 δις ευρώ, η Renault 10,4, η Mercedes 13,1, η BMW 9,9 και η Fiat μόλις 4,4.
Η άλλοτε κραταιά αυτοκρατορία Ανιέλι βρίσκεται σε πολύ κακή οικονομική κατάσταση, παρότι
ορισμένα τμήματά της πάνε όχι απλώς καλά, αλλά εκπληκτικά (όπως τα εργοστάσια αγροτικών
μηχανημάτων Case New Holland), και η Ferrari «σκίζει» στις πίστες ― έστω και αν
αναγκάστηκε να πουλήσει το 50% σε γερμανικές τράπεζες (;). Τα τελευταία χρόνια, και στο
πλαίσιο του επαρχιώτικου ελληνικού «εκσυγχρονισμού», αναφερόμαστε στα δάνεια που έδινε η
(κάθε) κυβέρνηση για να διατηρηθεί ζωντανή η Ολυμπιακή Αεροπορία. Πώς θα σας φαινόταν αν
σας έλεγα ότι τα τελευταία δέκα χρόνια οι διάφορες ιταλικές κυβερνήσεις
(συμπεριλαμβανομένων των «σοσιαλιστών» τύπου Ντ? Αλέμα και των νεοφιλελεύθερων τύπου
Μπερλουσκόνι) έχουν δώσει στη Fiat δάνεια ύψους 5 δις ευρώ; Χοντρά λεφτά φορολογουμένων
Iταλών πολιτών σε μια ιδιωτική εταιρεία που «κυβερνιέται» από μια οικογένεια 130 ατόμων.
Γιατί; Απλώς, επειδή οι εταιρείες που ελέγχει είναι υπεύθυνες για το... 5% του ΑΕΠ της
γειτονικής χώρας, πράγμα που σε απλά ιταλικά σημαίνει ότι η Ιταλία χρειάζεται τη Fiat και
η Fiat την Ιταλία. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι ―παρά τα τραγικά λάθη που έχουν γίνει με
τα μοντέλα της― η Fiat δε συγκρίνεται με το «πτώμα» που ακούει στο όνομα Ο.Α. Οικονομικοί
παρατηρητές λένε ότι αυτήν τη στιγμή ο δανεισμός (γύρω στα 6 δις ευρώ) υπερκαλύπτει το
κεφάλαιο της εταιρείας παρά τις πρόσφατες πωλήσεις παγίων που απέφεραν στον όμιλο 2,8 δις
ευρώ. Παλαιότερα έλεγαν ότι όταν φταρνίζεται η Fiat, κρυώνει η Ιταλία, και η φράση δεν
ήταν, και ακόμα δεν είναι, υπερβολική. Πολλές φορές είχα πει στους μηχανικούς και τους
σχεδιαστές της εταιρείας, που είχαν την καλοσύνη να με καλούν για να δω τα νέα μοντέλα
πολλούς μήνες ή και χρόνια πριν «βγουν» στην αγορά, ότι το προϊόν που έβλεπα δεν ήταν
αυτό που χρειαζόταν η ευρωπαϊκή αγορά, αλλά ήταν πλέον αργά για να αλλάξουν τα πράγματα.
Οι (λαθεμένες) αποφάσεις είχαν ήδη κοστίσει δισεκατομμύρια λιρέτες (τότε) και η γνώμη
κάποιων δημοσιογράφων δεν ήταν ικανή να αντιστρέψει το ρεύμα. Μπορεί μήπως να το
αντιστρέψει η GM, η οποία (τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές) διαπραγματεύεται την
αγορά μεγαλύτερου ποσοστού, ή μήπως οι ενέργειες του ανθρώπου που αντικατέστησε τον
Κανταρέλα, του Πάολο Φρέσκο, θα σώσουν το γίγαντα από την καταστροφή; Ο Φρέσκο «θέλει» να
πουλήσει ένα κομμάτι της Fiat Auto σε μια τρίτη εταιρεία και με τα χρήματα που θα πάρει
να μειώσει αφενός το δανεισμό και αφετέρου το ποσοστό της GM. Αυτό όμως έρχεται σε ευθεία
αντίθεση με τις επιθυμίες του Ανιέλι, ο οποίος σε σχετική ερώτηση απάντησε: «Oύτε πάνω
από το νεκρό μου σώμα!» Μένει λοιπόν να περιμένουμε μέχρι το πρώτο deadline, το 2004, για
να δούμε αν η GM θα αυξήσει το ποσοστό της από 22,8% σε 50 ή και... 100%! Αν συμβεί αυτό,
τότε η τελευταία μεγάλη ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία θα περάσει στα χέρια μιας διεθνικής
εταιρείας και? εγώ θα βρω την ησυχία μου, αφού κανείς δε θα μπορεί πλέον να με αποκαλεί
«ιταλόφιλο»! Πόσο «ιταλόφιλος» μπορεί να είναι κάποιος όταν το 50% της Ferrari θα το
κατέχουν Γερμανοί και το 100% της Fiat Αμερικανοί;
Αυτό είναι κακό ή καλό; Κατά την πτωχή μου γνώμη, κακό, κάτι που εύκολα μπορεί να δει
κάποιος αν προσπαθήσει να «καταλάβει» τι είναι μια Ferrari, Bugatti, Porsche ή
Rolls-Royce made in Germany ή in the USA! Οι σκέψεις αγγίζουν την ιεροσυλία, γι? αυτό,
Θεέ, πάρε με απ? αυτόν το μάταιο κόσμο πριν από την ημέρα που ο Her Struckfaunhaouzen ή ο
Mr John Slashhberger αναλάβει τα ηνία του prancing horse της Ferrari. Ακόμα και η σκέψη
με κάνει να πεθαίνω πριν της ώρας μου!
Στον αντίποδα βρίσκεται το success story της Toyota, για λόγους που ακόμα και ένας μη
ειδικός μπορεί να δει. Η σωστή και διορατική διοίκηση, που προέρχεται μέσα από την ίδια
την εταιρεία (ο πρόεδρος Okuda ήταν οικονομικός διευθυντής του γκρουπ), κατάφερε να την
κρατήσει στην πρώτη γραμμή των πωλήσεων (και της επικαιρότητας) με μια σειρά από
ποιοτικώς άριστα προϊόντα (Yaris, Corolla, Land Cruiser, Prius κτλ.). Οι πωλήσεις για το
πρώτο τέταρτο του οικονομικού έτους 2003 θα φτάσουν τα 34 δις ευρώ, 20% πάνω από εκείνες
της ίδιας περιόδου του περασμένου έτους. Για την ίδια περίοδο, τα κέρδη αυξήθηκαν από 1,4
σε 3 δις ευρώ! Η εταιρεία υπολογίζει ότι το 2003 θα κατασκευάσει έξι εκατομμύρια
αυτοκίνητα. Τους πρώτους οκτώ μήνες του 2002 έχει πουλήσει (στην παγκόσμια αγορά) 4,14
εκατομμύρια αυτοκίνητα. Δυνατή είναι και η θέση της στην Ευρώπη, αφού από την αρχή του
χρόνου οι πωλήσεις αυξήθηκαν 15%, φτάνοντας τα 518.000 οχήματα, με πρόβλεψη για το τέλος
του 2002 τα 740.000. Με την τεράστια επένδυση που έκανε στη Γαλλία (που με τίποτα δεν
μπορούν να «καταπιούν» οι Γάλλοι, δημοσιογράφοι, κατασκευαστές αυτοκινήτων και
κυβερνητικοί), η Toyota έχει βάλει στόχο να πουλήσει 800.000 αυτοκίνητα και να καταλάβει
το 5% της ευρωπαϊκής αγοράς. Ορισμένοι από τους επικριτές της κάνουν ότι δε βλέπουν πως η
Toyota έχει επενδύσει πάνω από 4 δις ευρώ στην Ευρώπη και πως απασχολεί περισσότερους από
45.000 ανθρώπους! Ως διορατικός και πραγματικά παγκόσμιος κατασκευαστής, η εταιρεία
έκλεισε μια «ιστορική» συμφωνία με το γκρουπ FWA για την κατασκευή ενός μεγάλου
εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων στην Κίνα.
Αναφέρθηκα στην επένδυση της Τσεχίας σε συνεργασία με την PSA, αλλά δε σας είπα ότι το
εργοστάσιο θα κατασκευάζει (το 2005) 300.000 μικρά αυτοκίνητα, από τα οποία τα 100.000 θα
είναι, όπως μας είπε ο πρόεδρος Okuda, Toyota.
Σημειώνοντας τα στοιχεία από την ομιλία του, δεν άντεξα στον πειρασμό να μη θυμηθώ την
τύχη της πρότασης ενός παλαιού προέδρου της Nissan να γίνει στην Ελλάδα (και συγκεκριμένα
στο Βόλο) το ευρωπαϊκό εργοστάσιο της εταιρείας. Η χώρα, τότε, βρισκόταν στην
πρωτο-σοσιαλιστική της περίοδο και το ξένο κεφάλαιο προσέβαλλε τα πιστεύω και την
κοσμοθεωρία των «επαναστατών» που είχαν αναλάβει τη διακυβέρνηση της χώρας. Το αποτέλεσμα
ήταν ο πρόεδρος Kume να πάρει των ομματιών του, μη πιστεύοντας τις ανοησίες που του είχαν
ξεφουρνίσει (ζητούσαν το κράτος να έχει το 51% της επένδυσης), και να πάει στην Αγγλία,
όπου έγινε και η ευρωπαϊκή βάση της Nissan (και τώρα Renault-Nissan). Επενδύσεις,
επιχειρηματικό και corporate θάρρος για να διαθέσεις κεφάλαια σε νέες τεχνολογίες (Prius,
hybrid Yaris σύντομα) και, βέβαια, στη Formula 1 με το πάθος που βλέπουμε στις
αναμεταδόσεις των γκραν πρι από τον Alpha. Εδώ πρέπει να σας πω ότι ύστερα από χρόνια
(δεν κάνει να πω πόσα) παρακολούθησα αγώνα Formula 1, και συγκεκριμένα το ιταλικό γκραν
πρι στο ιστορικό σιρκουί της Μόντσα. Όσοι διαβάσατε το «Εν Λευκώ» στο τεύχος Οκτωβρίου θα
είδατε ποια ήταν και είναι η θέση μου για τους αγώνες, θέση που δε συμμερίζονται οι
Έλληνες «αρμόδιοι», εκτός από τον υποψήφιο δήμαρχο κ. Παπουτσή, που ζήτησε, με
καθυστέρηση τεσσάρων ετών, να γίνει πίστα Formula 1 στο «αεροδρόμιο» του Ελληνικού.
Επιστρέφοντας στα της εταιρείας, δε θα μου φανεί περίεργο αν σε λίγο καιρό δω το υβριδικό
σύστημα της Toyota να χρησιμοποιείται από τη Nissan-Renault, όπως άφησε να εννοηθεί, με
πολύ τακτ, είναι αλήθεια, ο Okuda. Από έγκυρη πηγή γνωρίζω ότι μέχρι το τέλος του χρόνου
η εταιρεία θα παρουσιάσει, πρώτα στην αμερικανική και την ιαπωνική αγορά, ένα FCVC (Fuel
Cell Hybrid Vehicle), κάτι που σημαίνει δύο πράγματα, ένα σοβαρό και ένα πολύ αστείο. Το
σοβαρό είναι ότι η Νέα Εποχή της αυτοκίνησης έφτασε, ενώ το αστείο (θα) είναι οι
αντιδράσεις των δαιμόνιων νεο-ρεπόρτερ των καναλιών, που έκπληκτοι θα ανακαλύψουν
αυτοκίνητα που «κινούνται με νερό». Όπως είπα, δε χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για
να διακρίνει ποιος θα επιζήσει στο αμείλικτο επιχειρηματικό και κοινωνικό περιβάλλον που
επιφυλάσσει η παγκοσμιοποίηση.
Μέχρι την ημέρα, λοιπόν, που τα αυτοκίνητα θα κινούνται με «νερό» (που δε θ? αργήσει) θα
εξακολουθήσουμε να οδηγούμε αυτοκίνητα που κινούνται με βενζίνη ή πετρέλαιο. Αυτό έκανα
κι εγώ στη Δανία, όπου με τον Σ.Χ. οδηγήσαμε τα μοντέλα που δεν είχαμε δοκιμάσει στην
Ελλάδα (δυο, τρία), μεταξύ των οποίων και το Renault Megane, που είδατε στο εξώφυλλο του
τεύχους Οκτωβρίου. Όπως γνωρίζετε, κάθε χρόνο οι Σκανδιναβοί συνάδελφοι συγκεντρώνουν σε
ένα μικρό παραθαλάσσιο χωριό (το Τανίσους) όλα τα μοντέλα που είναι υποψήφια για τον
τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς». Εκεί, με εμφανή την απουσία της... αστυνομίας (ας είναι
καλά το παλαιό μας μέλος, Rogers Soogard, που «ελέγχει» την κατάσταση για μία εβδομάδα!),
οι 56-58 δημοσιογράφοι, ανάλογα με τη χρονιά και τις μεταβολές του εργασιακού καθεστώτος
ή ακόμα και τις αναχωρήσεις από το μάταιο τούτο κόσμο, οδηγούν τα υποψήφια αυτοκίνητα, το
ένα μετά το άλλο, πάνω στην ίδια διαδρομή, συγκρίνοντας και αξιολογώντας όσο το δυνατόν
καλύτερα τα υπέρ και τα κατά του κάθε μοντέλου.
Να ?μαι, λοιπόν, σε μια Mercedes E-Class 2.4 V6 να κάνω μια ακόμα απολογία (μετά από
κείνη που αφορούσε το «γερμανικό» πλέον Range Rover). Το αυτοκίνητο με άφησε άφωνο σε
βαθμό που να διαπράξω το δεύτερο από τα επτά θανάσιμα αμαρτήματα (για όσους νέας κοπής
και μόρφωσης, έπαρση, πλεονεξία, ζηλοφθονία, οργή, λαιμαργία, οκνηρία και λαγνεία). Είναι
περισσότερο από προφανές ότι οι μηχανικοί της εταιρείας μελέτησαν αυτοκίνητα σαν το ΒΜW
7, το Lexus, ίσως ακόμα και το? Mazda 6 (το οποίο, όπως ίσως έχετε καταλάβει, μου έχει
κάνει φοβερή εντύπωση και θα επανέλθω με τη λίαν ενδιαφέρουσα ιστορία της σύλληψης και
σχεδίασής του), πριν παρουσιάσουν τη σειρά Ε. Το αυτοκίνητο είναι απλώς τέλειο και το
μόνο που μπορώ να του προσάψω είναι ότι ο όγκος του το κάνει «δύσκολο» σε τριτοκοσμικές
πόλεις σαν την Αθήνα, τη Βηρυτό ή το Κάιρο. Οι κινητήρες της σειράς είναι από τους
καλύτερους και... οικονομικότερους που έχω συναντήσει. Τι θα λέγατε για 14,4 λίτρα/100
χλμ. με ήρεμη οδήγηση; Η πρόοδος που έχει γίνει στη διαχείριση της καύσης σε κινητήρες
βενζίνης και πετρελαίου από το 1997 και μετά είναι απίστευτη προς όφελος της τσέπης, αλλά
και του περιβάλλοντος (λιγότεροι ρυπαντές). Για τις Mercedes των σειρών S και CL διαβάστε
(αν δεν το έχετε ήδη κάνει) την άποψη του περιοδικού στο προηγούμενο τεύχος. Πάντως, και
η σειρά S είναι, επιτέλους, σύγχρονη και, το κυριότερο, ευχάριστη στην οδήγηση, πράγμα
που δείχνει ότι ο ανταγωνισμός πάντα ωφελεί τον καταναλωτή. Αν, όπως λέει η διαφήμιση, το
70% των σκληρά εργαζόμενων Ελλήνων πρέπει «να σταματήσουν να ονειρεύονται και ν? αρχίσουν
να οδηγούν», ιδού το ιδανικό μέσο μεταφοράς και κοινωνικής ανέλιξης.
Αν οι νέες Mercedes είναι στην κορυφή της κατηγορίας, το ίδιο μπορώ να πω και για άλλα,
πιο «κοινά» αυτοκίνητα, όπως το Renault Megane και το Citroen C3, που οδήγησα σε όλες τις
παραλλαγές τους. Δύσκολη η ψήφος φέτος (η τελευταία ημέρα της ψηφοφορίας είναι η 12η
Νοεμβρίου, ενώ στις 19 θα ανακοινωθούν τα αποτελέσματα), μια και υπάρχουν πολλά καλά έως
άριστα αυτοκίνητα (τριάντα, για να είμαστε ακριβείς!) για τον τίτλο «Αυτοκίνητο Χρονιάς
2003». Τα αναφέρω (αλφαβητικά) για να δείτε πόσο δύσκολα είναι τα πράγματα και πόσο
ξενύχτι έχει να «πέσει» για την επιλογή πρώτα των επτά και μετά του ενός. Πάμε λοιπόν...
Audi A8, Citroen C3, Citroen C8 / Fiat Ulysse / Lancia Phedra / Peugeot 807 (ίδια
πλατφόρμα), Daewoo Kalos, Ford Fiesta, Honda CR-V, Honda Jazz, Hyundai Coupe, Hyundai
Getz, Kia Sorento, Lancia Thesis, Mazda 6, Mercedes-Benz CLK, Mercedes-Benz E-Class,
Mercedes-Benz Vaneo, Nissan Primera, Opel Vauxhall Vectra, Range Rover, Renault Espace,
Renault Megane, Renault Vel Satis, Saab 9-3, Seat Ibiza, Skoda Superb, SsangYong Rexton,
Subaru Forester, Toyota Camry, Toyota Corolla, Volkswagen Phaeton, Volvo XC90. Με ποια
κριτήρια όμως ψηφίζουν οι δημοσιογράφοι του COTY; Μα, με εκείνα του απλού καταναλωτή! Πιο
απλά, ψηφίζουν εκείνο που πληροί ένα δύσκολο συνδυασμό. Αυτόν της οικονομίας, της
τεχνολογικής πρωτοπορίας, της ασφάλειας, της άνεσης και, βέβαια, της τιμής αγοράς. Γιατί
είναι εύκολο να ψηφίσεις ως αυτοκίνητο του έτους μια Carrera 4 ή μια Enzo, αλλά αυτό δε
σημαίνει τίποτα, επειδή κανείς (ή οι περισσότεροι) δεν μπορούν να τα αγοράσουν. O (καλός)
δημοσιογράφος, λοιπόν, δεν πρέπει να κρίνει με βάση τις δικές του προτιμήσεις, αλλά να
βάζει τον εαυτό του στη θέση του μέσου καταναλωτή και να ανταμείβει τους μηχανικούς, τους
σχεδιαστές και την εταιρεία που έχουν παρουσιάσει το καλύτερο για το (σκεπτόμενο) Μέσο
Οδηγό αυτοκίνητο. Στο τεύχος Δεκεμβρίου θα σας πω (και θα αιτιολογήσω) τις δικές μου
επιλογές, αφού ο καθένας από τους 56-58 δημοσιογράφους δίνει μεν περισσότερους βαθμούς σε
εκείνο που θεωρεί αυτοκίνητο της χρονιάς, αλλά βαθμολογεί και τα υπόλοιπα από τα επτά
μοντέλα που αναδεικνύονται από μια, ας την ονομάσουμε προκαταρκτική, ψηφοφορία.
Πιστεύω, στα χρόνια που είμαι μέλος της επιτροπής και σ? εκείνα που μου απομένουν μέχρι
να κρεμάσω τα... άρματα, ότι έκανα το καλύτερο δυνατό, ψηφίζοντας με απόλυτη συναίσθηση
του καθήκοντος απέναντι στο μέσο οδηγό. Βέβαια, το γεγονός και μόνο ότι είμαι άνθρωπος με
έκανε, μία και μόνη φορά, να δώσω ένα βαθμό περισσότερο σε κάποιο αυτοκίνητο (θα σας πω
ποιο, όταν αποχωρήσω από την επιτροπή), αλλά, ευτυχώς, η ψήφος μου δεν επηρέασε το
αποτέλεσμα και το πραγματικά καλύτερο αυτοκίνητο της χρονιάς πήρε τον τίτλο.
Τι κρίμα, αγαπητοί αναγνώστες, που τα ωραιότερα και καλύτερα αυτοκίνητα κάνουν την
εμφάνισή τους στην εποχή της Κυριαρχίας των Δυσκοίλιων, οι οποίοι στο όνομα της (δικής
τους) ποιότητας δολοφονούν την ποιότητα ζωής! Δεν ξέρω αν προσέξατε, αλλά στις εκλογές
του Οκτωβρίου το κυρίαρχο σύνθημα των 500.000 (!) υποψήφιων δημάρχων, δημοτικών
συμβούλων, νομαρχών και υπερνομαρχών ήταν οι πεζοδρομήσεις και ο «εξοστρακισμός» του
«γιωταχί» από το «κέντρο» της πόλης, της κωμόπολης, του χωριού και της στάνης. Το
αποτέλεσμα είναι να δημιουργηθούν οι μεγαλύτεροι, μικρότεροι, αστειότεροι ή απλώς
βλακωδέστεροι πεζόδρομοι στον πλανήτη και η πόλη (ή πόλεις) να μεταβληθούν σε θαλάμους
αερίων από τα καυσαέρια εκατοντάδων χιλιάδων οχημάτων, τα οποία σέρνονται και αγκομαχούν
στα απίστευτα μποτιλιαρίσματα που δημιουργούν τα έργα των εν λόγω χαριτωμένων ατόμων.
Όταν μάλιστα τα «μέτρα» συνοδεύονται από καραγκιοζιλίκια του τύπου «Eβδομάδα χωρίς
αυτοκίνητο», τότε η κατάσταση ξεπερνάει τα όρια του γελοίου και ακουμπάει εκείνα του
εγκλήματος κατά της ζωής και της υγείας των πολιτών, για τον ίδιο ακριβώς λόγο (τους
χιλιάδες τόνους δηλητηρίων που εκλύονται στην ατμόσφαιρα από τους ακινητοποιημένους
κινητήρες).
Η (μοναδική) λύση; Η επέκταση των ΜΜΜ (ευτυχώς, στις ημέρες μας γίνεται σε υπερθετικό
βαθμό) και η αφαίρεση από την κυβέρνηση της δυνατότητας της τοπικής αυτοδιοίκησης να
κόβει, ράβει, πεζοδρομεί, απαγορεύει την «τοπική» κυκλοφορία, όπως την αποκαλούν τα
(κακά) αντίγραφα της ευρωπαϊκής αυτοδιοίκησης. Δεν έχω το χρόνο, το χώρο και, αν θέλετε,
τη διάθεση να περιγράψω τα εγκλήματα διαφόρων που έχουν μετατρέψει τους δήμους «τους» σε
γκέτο, διοχετεύοντας την κυκλοφορία σε έναν ή δύο δρόμους και κάνοντας έτσι τη ζωή όχι
μόνο των οδηγών αλλά και των «αγανακτισμένων» κατοίκων αληθινή κόλαση. Είναι κρίμα που
μέχρι σήμερα κανείς υπουργός ή και πρωθυπουργός δεν είχε το θάρρος (λόγω πολιτικού
κόστους) να επιβάλει το Μητροπολιτικό Σχεδιασμό και έτσι να σταματήσει τις εγκληματικές
αυθαιρεσίες των εν λόγω δήθεν υπερασπιστών της ποιότητας ζωής.
Δεν έχω παρακολουθήσει ωραιότερες κωμωδίες από εκείνες που, χρόνια τώρα, ανεβάζουν
άνθρωποι οι οποίοι το μόνο που ξέρουν να κάνουν είναι... εργολαβίες (αφού εκεί βρίσκεται
το χρήμα). Είναι, δυστυχώς, πρακτικά αδύνατο να σας περιγράψω το τι έκαναν λίγες μέρες
πριν από τις δημοτικές εκλογές και δε νομίζω ότι η παράθεση κοινοτοπιών έχει κάποια αξία.
Η αντίληψή τους πάντως (που είναι και αντίληψη πολλών απ? αυτούς που κατοικούν σε
περιοχές που μένουν «λεφτάδες») είναι απλή: έξω τα αυτοκίνητα από τη δική τους περιοχή,
εκτός βέβαια από τα δικά τους και τα ταξί, που χρησιμοποιούν επειδή διαθέτουν άφθονο
(συνήθως μαύρο) χρήμα. Η έλλειψη επαφής των ανθρώπων της συγκεκριμένης κοινωνικής τάξης
με την πραγματικότητα είναι τόσο μεγάλη, ώστε είναι έτοιμοι ακόμα και να λιθοβολήσουν ένα
αυτοκίνητο για να αποδείξουν ότι έχουν «δίκιο». Η ωραιότερη στιγμή, πάντως, είναι όταν
θέσεις το εξής λογικό ερώτημα: από αύριο εξαφανίζονται όλα τα αυτοκίνητα απ? όλες τις
χώρες και πόλεις του πλανήτη. Πώς θα μετακινηθούν τα δισεκατομμύρια των ανθρώπων; Πώς θα
μεταφερθούν προϊόντα, φάρμακα, ασθενείς και ηλικιωμένοι; Δε νομίζετε ότι η ανθρωπότητα,
αντί να απαγορεύσει το αυτοκίνητο, πρέπει να βρει νέες πηγές ενέργειας που να μη
ρυπαίνουν και καταστρέφουν το περιβάλλον; Το πρόσωπο των? εχθρών του «γιωταχί» παίρνει
μια ηλίθια έκφραση, γιατί τι μπορεί να πει κάποιος που δεν καταλαβαίνει τις έννοιες
έρευνα και τεχνολογία, που δεν ξέρει να αλλάξει μια ασφάλεια στον πίνακα του ηλεκτρικού
και το μόνο που κάνει είναι να πηγαίνει σε «συναυλίες» και να κουνάει ρυθμικά το σώμα του
δεξιά και αριστερά, πιστεύοντας ότι έτσι συμβάλλει στον πολιτισμό;
Όχι απλώς σιχαίνομαι το είδος, αλλά το μισώ, γιατί είναι υπεύθυνο για την απαξίωση των
θετικών επιστημών στην πατρίδα μας, που δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από τις δήθεν
«πολιτιστικές» εκδηλώσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων γίνονται για να τα «κονομάνε
χοντρά» οι υμέτεροι.
Γελοία και λίγα, τα άτομα αυτά καμαρώνουν σαν «γύφτικα σκεπάρνια», επειδή απαγόρευσαν τη
διέλευση των «γιωταχί» από ένα δρόμο ή μια περιοχή. Κουράστηκα πια, αγαπητοί μου φίλοι,
να κυνηγάω χίμαιρες. Βαρέθηκα να φιλάω κατουρημένες ποδιές για να γίνει το 2ο
Πανευρωπαϊκό Συνέδριο Καθαρών Αυτοκινήτων ή το «Φαέθων 2004», ο αγώνας με ηλιακά
αυτοκίνητα. Έτσι, από τις σελίδες του Αντίλογου αλλά και το «Εν Λευκώ» τους λέω ότι το
ελάχιστο που μπορούν να κάνουν είναι να πάνε να κουρεύονται. Ο υπογράφων τελείωσε με τις
καρικατούρες της πολιτικής και της διοίκησης._ Κ. Κ.