Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, Ανασκόπηση
H εικόνα της σύγκρουσης των Ρ. Σουμάχερ και Μοντόγια στην Αμερική μας φέρνει στο μυαλό τη δήλωση του Πάτρικ Χεντ στην Αυστρία: «Oι πιλότοι μας είναι ελεύθεροι να συναγωνίζονται, σε αντίθεση με τη Ferrari που ακολουθεί πρακτικές που βλάπτουν το θεσμό».
Η ΜΡ4/17 στα χέρια του Κούλθαρντ ήταν το μοναδικό μονοθέσιο που κατάφερε να νικήσει την F2002, έστω και στους στενούς δρόμους του Μονακό.
Δήλωσαν συμμετοχή στο πρωτάθλημα της επόμενης χρονιάς. Όχημα σωτηρίας, η German Grand Prix Racing!
Δύο πινελιές στο κόκκινο φόντο από τους Ρ. Σουμάχερ και Κούλθαρντ δεν μπόρεσαν να δώσουν
χρώμα σε μια χρονιά που το ενδιαφέρον του κοινού ήταν αντιστρόφως ανάλογο των επιτυχιών
της Ferrari.
Kείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images
ΚOKKINO στο βάθρο, κόκκινο και στους δείκτες τηλεθέασης? ¶μεση η αντίδραση των Έκλεστοουν
και Μόσλι, που συγκάλεσαν σε συμβούλιο την επιτροπή της F1, στο οποίο, έπειτα από
κυοφορία δύο μηνών, αποφασίστηκαν σημαντικές αλλαγές που θα τεθούν σε ισχύ το 2003.
Δοκιμές
Θα υπάρχουν πλέον δύο περίοδοι, Παρασκευή και Σάββατο. Τα μονοθέσια θα βγαίνουν με
προκαθορισμένη σειρά: την Παρασκευή με βάση τη βαθμολογία των οδηγών και το Σάββατο με
αντεστραμμένη τη σειρά κατάταξης της Παρασκευής. Η σειρά εκκίνησης θα σχηματίζεται μόνο
από τους χρόνους του Σαββάτου. Κάθε οδηγός θα έχει τη δυνατότητα να κάνει μόνο ένα
γρήγορο χρονομετρημένο γύρο την Παρασκευή και έναν το Σάββατο.
Δοκιμές εξέλιξης
Όσες ομάδες δεσμευτούν να περιορίσουν, κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής περιόδου
(1/3-1/11), τον αριθμό των ημερών δοκιμών εξέλιξης σε δέκα (10) θα έχουν τη δυνατότητα
για επιπλέον δύο ώρες δοκιμών την Παρασκευή του αγώνα, οπότε θα μπορούν να χρησιμοποιούν
και το εφεδρικό μονοθέσιο με το δοκιμαστή της ομάδας.
Βαθμολογία
Από του χρόνου, η βαθμολογούμενη εξάδα γίνεται οκτάδα, με τους βαθμούς να κατανέμονται ως
εξής: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
Εντολές
Απαγορεύονται οι εντολές των ομάδων προς τους οδηγούς (team order), μέσω των οποίων
προκαλείται αλλοίωση του τελικού αποτελέσματος.
Eλαστικά
Κάθε ομάδα θα μπορεί να επιλέγει τη γόμα ελαστικού που θα χρησιμοποιεί ανάμεσα σε δυο
προεπιλεγμένες από τους μηχανικούς της. Μέχρι φέτος, όλες οι ομάδες του ίδιου
κατασκευαστή ελαστικών επέλεγαν ανάμεσα στις ίδιες δύο στεγνές γόμες.
Σίγουρα, η απόρριψη προτάσεων, όπως του έρματος και της αλλαγής πιλότων, μας βρίσκει
απόλυτα σύμφωνους. Για όσες υιοθετήθηκαν, επιφυλασσόμαστε μέχρι να τις δούμε σε εφαρμογή.
Αν θέλετε ένα παράδειγμα? αναρωτιόμαστε με ποιον ακριβώς τρόπο θα «αστυνομευτούν» οι
εσωτερικές εντολές. Ωστόσο, διαφωνούμε με τη λογική που οδήγησε σ? αυτές τις αποφάσεις.
Οι υπεύθυνοι, μελετώντας τα τεκταινόμενα της φετινής χρονιάς, πρότειναν ρυθμίσεις οι
οποίες, αν είχαν? αναδρομική ισχύ, θα άλλαζαν αισθητά τη φετινή εικόνα. Οι «κόκκινοι»,
βέβαια, θα έπαιρναν και πάλι το πρωτάθλημα, αλλά πιο δύσκολα. Όμως, αυτές οι ρυθμίσεις
δεν έχουν αναδρομική ισχύ. Για το πώς θα επηρεάσουν το νέο πρωτάθλημα μόνο εικασίες
μπορούν να γίνουν. Και σίγουρα το κορυφαίο μηχανοκίνητο πρωτάθλημα δικαιούνταν μια πιο
προσεκτική και μελετημένη παρέμβαση. Έστω κι έτσι πάντως, η F1 αλλάζει εν μέρει πρόσωπο
το 2003. Tο γιατί μπορείτε να το? θυμηθείτε μέσα από τις επόμενες σελίδες._ T. Π.
«Φταίνε οι αντίπαλοί μας!»
Η απάντηση του Ρος Μπράουν στο «τις πταίει» για την κόκκινη παντοδυναμία δίνει τον τόνο
της φετινής χρονιάς?
ΑΠOMONΩNONTAΣ τους τρεις πρώτους αγώνες εκτός Ευρώπης, είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς
την εξέλιξη της φετινής περιόδου. Πριν από τον ¶γιο Μαρίνο, ο Σουμάχερ είχε μια διαφορά
οκτώ βαθμών από τον αδερφό του και δέκα από το Μοντόγια, ενώ η Williams ακολουθούσε με
διαφορά έξι βαθμών τη Ferrari στους κατασκευαστές.
Στην Ίμολα, για πρώτη φορά χρησιμοποίησαν και οι δύο «Φεραρίστι» την F2002. Στους
δεκατέσσερις αγώνες που ακολούθησαν μόνο πέντε φορές (Ισπανία, Μονακό, Καναδάς, Γαλλία,
Γερμανία) δεν τερμάτισαν σε παράταξη 1-2 οι «κόκκινοι».
Οι Ferrari εγκατέλειψαν οκτώ φορές το 2000, έξι το 2001 και πέντε φέτος. Δεν ήταν,
λοιπόν, θέμα αξιοπιστίας η φετινή απόλυτη κυριαρχία. Η διαφορά οφείλεται κατά κύριο λόγο
στην κακή ―συγκριτικά― απόδοση των Williams και McLaren. Η πιο αισθητή βελτίωση της F2002
σε σχέση με την F2001 ήταν σε τελική ταχύτητα, σε αντίθεση με την προηγούμενη χρονιά που
τα κόκκινα μονοθέσια ήταν αισθητά πιο αργά από τις Williams στην ευθεία. Η F2002 ήταν,
μάλιστα, ένα εντελώς νέο μονοθέσιο. Το κιβώτιο ήταν καινούργιο (με διαφορετικό τρόπο
σχεδιασμού και κατασκευής του περιβλήματος) και οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονταν διαφορετικά
(με κέρδος περίπου 0,02?? στο κατέβασμα και 0,01?? στο ανέβασμα). Διαφορετική φιλοσοφία
είχε το πίσω μέρος, όπως και το σύστημα ψύξης (η? αχίλλειος πτέρνα της F2001), ενώ
ρηξικέλευθος ήταν ο τρόπος κατασκευής του πλαισίου και της ανάρτησης.
Μετά την κατάκτηση του πρωταθλήματος από το Σουμάχερ στη Γαλλία, στο Mαρανέλο έπαψαν
ουσιαστικά να ασχολούνται με την εξέλιξη της F2002 και επικεντρώθηκαν στην ανάπτυξη της
F2003. Σ? αυτό συντέλεσε η κακή απόδοση των αντιπάλων τους και η απαγόρευση των δοκιμών
για επτά εβδομάδες το καλοκαίρι. Τα μόνα που εξελίχτηκαν στους πέντε αγώνες που
μεσολάβησαν από τη Γαλλία μέχρι την Ιαπωνία ήταν τα λάστιχα της Bridgestone. Η μορφή της
συνεργασίας που είχε αναπτυχθεί ανάμεσα στη Σκουντερία και στον Ιάπωνα κατασκευαστή
έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην κυριαρχία των «κόκκινων». Οι Ιάπωνες σχεδιάζουν λάστιχα
ειδικά για τη Ferrari. Aντίθετα, η Michelin επιμένει να σχεδιάζει όσο πιο καλά λάστιχα
μπορεί, χωρίς να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κάθε μονοθεσίου. Kάτι που, σύμφωνα
με τους νέους κανονισμούς, δε θα ισχύσει φέτος.
Οι φετινές Williams FW24 ήταν εξέλιξη των περσινών FW23. Αυτή η επιλογή αποδείχτηκε
ανεπαρκής. Η αξιοπιστία τους ήταν εφάμιλλη των Ferrari, καθώς εγκατέλειψαν πέντε φορές
από μηχανικό πρόβλημα και άλλες δύο από οδηγικά λάθη. Η παρουσία των Williams στον αγώνα
δεν μπόρεσε να αποτελέσει απειλή για τους Σουμάχερ και Μπαρικέλο ― αυτό, όμως, δεν
αποτελεί ελαφρυντικό για τη βρετανογερμανική ομάδα που έκανε σοβαρότατα λάθη, τα οποία
της κόστισαν πολύτιμους βαθμούς. Ο Ραλφ τερμάτισε τέσσερις φορές εκτός εξάδας και ο
Μοντόγια άλλη μία. Σε απώλεια αρκετών βαθμών οδήγησαν και οι επιλογές του Πάτρικ Xεντ, με
πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα το χάος που επικράτησε μόλις άρχισε να βρέχει στο
Σίλβερστοουν. Μιας κακής χρονιάς, βέβαια, μύρια κακά έπονται. Οι άνθρωποι της BMW ξέρουν
ότι διαθέτουν τον καλύτερο, ίσως, V10 και δικαίως δεν είναι ευχαριστημένοι από τον τρόπο
που αξιοποιείται. Συνδυάζοντας δηλώσεις του Φρανκ Ουίλιαμς και του αγωνιστικού διευθυντή
της BMW Μάριο Tίσεν, καταδεικνύεται πρόβλημα στις σχέσεις των δύο μερών, με διαστάσεις
που προμηνύουν «διαζύγιο», αν η BMW δε δεχτεί να αγοράσει μετοχές της Williams.
Στη ΜcLaren, φέτος, τα πράγματα ήταν ακόμη χειρότερα. Οι εγκαταλείψεις από μηχανικά
προβλήματα έφτασαν τις δεκατέσσερις. Αν σ? αυτές προσθέσει κανείς και τους τρεις
τερματισμούς εκτός εξάδας, διαπιστώνει ότι είναι σαν να μην κατέβηκαν στους μισούς
αγώνες. Φυσιολογικά, λοιπόν, έχασαν τη δεύτερη θέση στους κατασκευαστές. Παρά την κακή
εικόνα όμως, όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται αυτό, η χρονιά ήταν μάλλον θετική για την ομάδα
του Nτένις, αν αναλογιστεί κανείς τα φετινά δεδομένα τους: νέος προμηθευτής ελαστικών,
άλλη γεωμετρία κινητήρα (90 μοίρες αντί για 72), διαφορετική έδρα και ένας άπειρος οδηγός
στη θέση του Χάκινεν. Ξεκίνησαν πολύ άσχημα τη χρονιά παλεύοντας με τις Renault για μια
θέση στην εξάδα, αλλά η πρόοδός τους ήταν μεγαλύτερη από οποιασδήποτε άλλης ομάδας. Από
τα μέσα του καλοκαιριού, οι McLaren πάλευαν στα ίσα με τις Williams και η παρ? ολίγο νίκη
του Ράικονεν στη Γαλλία, η δεύτερη θέση του στην εκκίνηση του Σπα, όπως και η πίεση του
Κούλθαρντ στις Ferrari στην Iνδιανάπολη είναι ενδεικτικές. Χωρίς δεύτερη σκέψη, ο τίτλος
του κορυφαίου ―μετά το Σουμάχερ― πιλότου πάει στο Ράικονεν. Ο νεαρός Φινλανδός έκλεψε τις
εντυπώσεις με την αφύσικη για την ηλικία του ωριμότητα, την ταχύτητα και τη σταθερότητά
του. Ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας ¶ντριαν Νιούι, που πρόσφατα απέκτησε έναν πολύτιμο
βοηθό (το Μάικ Γκούλαν της Arrows), ξεκαθάρισε ότι τη νέα χρονιά σκοπεύουν στους πρώτους
τρεις, εκτός Ευρώπης, αγώνες να χρησιμοποιήσουν το φετινό μονοθέσιο. «Στόχος μας είναι να
πετύχουμε μερικές νίκες το 2003 και όχι το πρωτάθλημα», τόνισε ο κορυφαίος
αεροδυναμιστής._ T. Π.
Πλούσιοι και φτωχοί!
Η επιβίωση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την «έγκριση από τα κεντρικά» για τους μεν και τα
«ψίχουλα» των χορηγών για τους δε?
ΟI υπόλοιπες οκτώ ομάδες που συμπλήρωναν φέτος το grid «στο ίδιο καζάνι βράζουν» όσον
αφορά την απόδοσή τους. Όμως, πρέπει να γίνει διαχωρισμός ανάμεσα στις οικονομικά
εύρωστες (Renault, BAR, Jaguar, Toyota) και σ? αυτές που πασχίζουν να επιβιώσουν (Sauber,
Jordan, Minardi, Arrows). Mε αυστηρά οικονομοτεχνικά κριτήρια, δύσκολα μπορεί να εξηγήσει
κανείς γιατί η Ford επιμένει να ξοδεύει εκατομμύρια ευρώ για το «διασυρμό» της Jaguar,
πώς ανέχονται στη Honda ανούσια πυροτεχνήματα με προϋπολογισμό παραπλήσιο της Ferrari και
γιατί θεωρούν ότι πέτυχαν τους στόχους στην Toyota, όντας πίσω από τη Minardi, που ο
ετήσιος προϋπολογισμός της είναι μικρότερος από τα έξοδα της Toyota σε ένα GP?
Θετική μπορεί να θεωρηθεί η χρονιά για δύο ομάδες: τη Renault και τη Minardi.
Η Renault πέτυχε το στόχο που είχε θέσει, την τέταρτη θέση στους κατασκευαστές, αλλά οι
Γάλλοι είναι δυσαρεστημένοι από την πρόοδό τους μέσα στη χρονιά. Στους πρώτους αγώνες, οι
R202 ακολουθούσαν κατά πόδας τις McLaren, αλλά όχι στην Eυρώπη. Πηγή προβλημάτων, ο
πολυδιαφημισμένος κινητήρας των 111 μοιρών, στον οποίο οφείλονται οι περισσότερες από τις
δεκαεπτά εγκαταλείψεις τους. Εκτός από αναξιόπιστος, υστερούσε και σε ισχύ, ενώ η
γεωμετρία του οδήγησε το Σμιθ στη σχεδίαση ενός πλαισίου που δεν προσαρμοζόταν εύκολα
στις πίστες. Για δεύτερη χρονιά, ο Μπριατόρε κράτησε τον οδηγό με τα χειρότερα
αποτελέσματα (Τρούλι) και αντικατέστησε τον άλλο (Μπάτον) με προσωπικό του προστατευόμενο
(Αλόνσο).
Η Minardi όχι μόνο επιβίωσε, αλλά κατάφερε να τερματίσει στην ένατη θέση, εξασφαλίζοντας
χρήματα για την επόμενη χρονιά. Mπορεί αυτό να οφείλεται στο ότι δεν πάτησε φρένο ο Ραλφ
στην Αυστραλία (με το χαμό που ακολούθησε, ο Γουέμπερ πήρε τους δύο μοναδικούς βαθμούς
για την ομάδα), αλλά ο στόχος επετεύχθη. Aπό την άλλη, ο Στόνταρντ αντιμετώπισε με
επιτυχία προβλήματα, όπως ο? Γιουνγκ, οι σπασμένες αεροτομές στην Iσπανία (όπου απέσυρε
τα μονοθέσια) και η οικονομική αβεβαιότητα. Καθοριστικής σημασίας, η ικανότητά του να
βάλει τελικά στο χέρι τα 12 εκατ. δολάρια που είχαν μείνει «ορφανά» μετά το ναυάγιο της
Prost.
Αρνητική ήταν η χρονιά για τις Sauber και Jordan.
H Sauber έχασε την τέταρτη θέση στους κατασκευαστές από τα λάθη του Μάσα και την ελλιπή
εξέλιξη της C21. Χαρακτηριστικό είναι ότι τον τελευταίο της βαθμό τον πήρε τον Ιούλιο στη
Γερμανία και σε αρκετούς αγώνες έδειχνε να πελαγοδρομεί στις ρυθμίσεις του μονοθεσίου,
παρά την παρουσία αρκετών έμπειρων μηχανικών στα pit. Ο κινητήρας και το κιβώτιο της
Ferrari θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν περισσότερο. Η έλευση του Φρέντσεν, στη θέση του
Μάσα, θα βοηθήσει στη συγκομιδή βαθμών του χρόνου.
Η Jordan αντιμετώπισε φέτος κίνδυνο χρεοκοπίας. Πόσο κοντά σ? αυτήν έφτασε δε θα το
μάθουμε ποτέ, καθώς ο Έντι Τζόρνταν, έστω και απολύοντας το ένα τρίτο του προσωπικού,
κατάφερε να δώσει βιώσιμη λύση, ενώ μετά τη σύναψη τριετούς συμφωνίας με τη Ford,
ατενίζει το μέλλον αισιόδοξα. Η EJ12 έδειχνε και ήταν γρήγορη, δεν ήταν όμως αξιόπιστη.
Πηγή προβλημάτων, η συνεργασία του κιβωτίου με τον κινητήρα της Honda, που ήταν
υπέρβαρος, περιορισμένης ισχύος και αναξιόπιστος. Όσες φορές δούλεψε η EJ12 ο Φιζικέλα
τερμάτισε στην εξάδα.
Τραγική ήταν η φετινή χρονιά για τις Jaguar και ΒΑR.
Η Jaguar θυμίζει το παράδειγμα του? «αλόγου της επιτροπής», της καμήλας. «Μόνο το κάθισμά
μου έμεινε ίδιο», τόνισε ο Eρβάιν ― τόσες ήταν οι διορθώσεις στο σχέδιο της R3. Ο Νίκολς
παραιτήθηκε από την προσπάθεια και τη θέση του πήραν οι Στάινερ (δημιουργός του Ford
Focus WRC) και Αγαθαγγέλου (από την Benetton). Πέρασαν πέντε μήνες μετά τους τρεις
«τυχερούς» βαθμούς στην Αυστραλία, για να ξαναβρεθεί ο Ερβάιν στην εξάδα, στο Βέλγιο, και
στο βάθρο, στη Μόντσα. Ο Ιρλανδός ήταν ο μοναδικός πιλότος, εκτός των «έξι», που ανέβηκε
εκεί φέτος. Συνολικά, τερμάτισαν μόνο δεκαπέντε φορές και για του χρόνου αντικατέστησαν
και τους δύο πιλότους. Στην ομάδα του Λάουντα φέτος θα είναι οι Γουέμπερ και Πιτσόνια
(δοκιμαστής της Williams).
Η BAR παρουσίασε τη συνηθισμένη εικόνα. Ο Ρίτσαρντς προχώρησε σε απολύσεις και
αναδιάρθρωση, κάτι που όμως δεν έκανε τη διαφορά. Το μονοθέσιο ήταν αργό, αναξιόπιστο,
και ο κινητήρας της Honda υστερούσε παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των Ιαπώνων που σχεδόν
σε κάθε GP παρουσίαζαν μια βελτιωμένη έκδοση. Οι Βιλνέβ και Πανίς (αντικαταστάθηκε από
τον Μπάτον για το 2003) είδαν την καρό σημαία μόνο δεκατέσσερις φορές.
Υπεράνω κριτικής είναι η φετινή χρονιά για την Toyota. Δεν υπάρχει στη σύγχρονη ιστορία
του θεσμού αντίστοιχο παράδειγμα κατασκευαστή που να ξεκινά από λευκό χαρτί και με τέτοιο
προϋπολογισμό. Tα ερυθρόλευκα μονοθέσια συχνά επέδειξαν αξιοπρεπή απόδοση στα δοκιμαστικά
(με χρόνους στη δεκάδα) χάρη στην υψηλή τελική τους ταχύτητα, στοιχείο που υποδηλώνει
τουλάχιστον μεγάλη ισχύ του κινητήρα. Aστόχησαν, όμως, σε επίπεδο αγώνα. Aπό την άλλη,
δεν έλειψε το κακό κλίμα από τα pit του Πασκουάλι τους τελευταίους μήνες. Απτή απόδειξη,
το χρώμα μαλλιών του Σάλο στην Ιαπωνία, που για κάποιον που ξέρει τον τρόπο σκέψης των
Ιαπώνων σημαίνει ότι σκοπός του Φινλανδού ήταν να διαμαρτυρηθεί. Ο Πανίς και ο Kριστιάνο
ντα Μάτα (πρωταθλητής CART) θα είναι οι πιλότοι του Oύβε ¶ντερσον για το 2003.
Τέλος, για την Arrows, οποιαδήποτε αναφορά στην αγωνιστική της παρουσία κρίνεται περιττή.
Η οικονομική «κατάρρευση» ήρθε σχεδόν ταυτόχρονα με την ανακοίνωση της απόφασης για την
τύχη των 12 εκατ. δολαρίων, που κατέληξαν στην τσέπη του Στόνταρντ, και αυτό δημιουργεί
δυο απορίες. Πρώτον, τι ακριβώς παίχτηκε με τη Phoenix και το Νίκερσον που είχε
«αγοράσει» τα μονοθέσια της Prost, καθότι μάλλον το όλο θέμα το υποκινούσε ο Ουόκινσοου,
για να μην πάρει τα χρήματα ο Στόνταρντ. Δεύτερον, μόλις ο Αυστραλός εξασφάλισε τα
χρήματα, ο Βρετανός σταμάτησε να αγωνίζεται, και αυτό δημιουργεί σκέψεις ακόμη και για
έμμεσο εκβιασμό. Τελικά, η Arrows δήλωσε συμμετοχή στο πρωτάθλημα του ?03, δύο μέρες μετά
την ανακοίνωση ότι το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της πέρασε στα χέρια μιας γερμανικής
κοινοπραξίας με το όνομα German Grand Prix Racing._ T. Π.