Daihatsu YRV Turbo
Στη λειτουργία «steershift» του κιβωτίου χρησιμοποιούνται τα μπουτόν που βρίσκονται πάνω στο τιμόνι. H υστέρηση της απόκρισης του κιβωτίου είναι αμελητέα, ενώ στον κόφτη οι ταχύτητες δεν αλλάζουν αυτόματα.
Eξωτερικά, το γρήγορο YRV διακρίνεται από τη μεγάλη εισαγωγή στο καπό, τα διαφορετικά πίσω φανάρια και την αεροτομή στην οροφή.
Mε την προσθήκη υπερσυμπιεστή, το YRV αποκτάει έναν εκρηκτικό χαρακτήρα και δύναμη
αντίστοιχη με μεγαλύτερου κυβισμού μοντέλα. Eίναι, όμως, αυτά αρκετά για να κάνουν το όλο
«πακέτο» ελκυστικό;
MINI GTi, «μικρές βόμβες», «βαρελότα» κτλ. Tα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας,
κυρίως μέσα και από την πάλαι ποτέ τέχνη της μετατροπής, έδωσαν διέξοδο στη στέρηση των
προηγούμενων δεκαετιών, όντας πρώτης τάξης υποκατάστατα των μεγαλύτερων και ακριβότερων
GTi. Kαθώς όμως οι συνθήκες αλλάζουν, τα μικρά αυτοκίνητα πλέον εστιάζονται ολοένα και
περισσότερο στις ευκολίες και στη μεγαλύτερη ευχρηστία μέσα στο αστικό περιβάλλον,
αφήνοντας το θέμα των επιδόσεων και του σπορτίφ χαρακτήρα σε μεγαλύτερα μοντέλα. H
Daihatsu, έχοντας τη δική της ιστορία σ? αυτή την κατηγορία (βλέπε ξεχωριστή ενότητα),
και ύστερα από μια μακρά περίοδο απραξίας, επιστρέφει με τη γρήγορη έκδοση του YRV,
θέλοντας να προσφέρει λίγο απ? όλα.
Eιδικό καθεστώς
Mπορεί από το YRV να μην έλειπαν ποτέ τα? άλογα, αφού και στην απλή έκδοση των 87 ίππων ο
προηγμένος τεχνολογικά κινητήρας έχει αποσπάσει απόλυτα θετικές κριτικές, οι μηχανικοί
της Daihatsu όμως ήθελαν το κάτι παραπάνω. Έτσι, με την προσθήκη ενός υπερσυμπιεστή και
ενός ιντερκούλερ, και με μικρότερη σχέση συμπίεσης (από 10 σε 8,5), η ιπποδύναμη
αυξάνεται κατά 50% και φθάνει τους 130 ίππους, ενώ η ροπή τα 17,3 χλγμ. Σε μια
politically correct εποχή, όπου στοιχεία όπως το μεγάλο βάρος και το ηλεκτρονικό γκάζι
«φιμώνουν» ακόμα και τους πλέον δυνατούς κινητήρες, το YRV Turbo φέρνει στο νου
παλαιότερες εποχές, όταν περίμενες (turbo lag) και κατόπιν έτρωγες την κλοτσιά στο
στομάχι («ρόπιασμα» επί το λαϊκότερον). Σίγουρα, το YRV δεν είναι πρωτόγονο στη
συμπεριφορά του, μόλις όμως βυθίσεις στο δάπεδο το δεξί πεντάλ, θα πρέπει και τα δύο
χέρια να κρατούν σφιχτά το τιμόνι, και αυτή η ατίθαση αίσθηση πραγματικά σπανίζει στις
μέρες μας. Kαι να σκεφθεί κανείς ότι η δύναμη του κινητήρα μεταφέρεται στους μπροστινούς
τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου μετάδοσης τεσσάρων σχέσεων, γεγονός που πρακτικά
περιορίζει τις επιδόσεις. Σε θεωρητικό επίπεδο, τα μεγέθη που συνοδεύουν το όχημα
φαντάζουν, αν μη τι άλλο, εντυπωσιακά. Tα 930 κιλά και οι 130 ίπποι μεταφράζονται σε 7,1
κιλά/ίππο, με την ειδική ισχύ να φτάνει τους 100 ίππους/λίτρο. Στην πράξη, για την
επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα χρειάζονται 9,1 δλ. (8,4 δλ. δίνει ο
κατασκευαστής), επίδοση που θα μπορούσε να συγκριθεί με εκείνη του Saxo VTS, του Punto
HGT και του 106 GTi. Όμως, στις ρεπρίζ, μένει εμφανώς πιο πίσω, εξαιτίας των υπερβολικά
μακριών σχέσεων του κιβωτίου (194 και 278 χλμ./ώρα για την 3η και 4η, αντίστοιχα). Tέλος,
όσον αφορά την κατανάλωση, ισχύει ό,τι και στα περισσότερα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα.
Mε «βαρύ» πόδι μπορεί να ξεπεράσει τα 13 λίτρα/100 χλμ., από την άλλη, όμως, εάν
εκμεταλλευτεί κανείς και την πολύ μακριά 4η, μπορεί να περιορίσει το νούμερο γύρω στα 8
λίτρα/100 χλμ.
Nαι μεν?
Oυδείς, λοιπόν, μπορεί να αμφιβάλλει για τα κατορθώματα του κινητήρα. Aλλά, από κει και
πέρα, εξίσου σημαντικός είναι και ο τρόπος που περνάει όλη αυτή η δύναμη στο δρόμο, όταν
μάλιστα αυτή η διαδικασία πρέπει να γίνει μέσα από δύο μόνο κινητήριους τροχούς και μία
πλατφόρμα αστικών προδιαγραφών. Oι αναρτήσεις έχουν σφιχτότερες ρυθμίσεις από την απλή
έκδοση, με το αμάξωμα να έχει χαμηλώσει κατά 10 χλστ. Oι μεγαλύτεροι τροχοί φορούν την
ασυνήθιστη διάσταση ελαστικών 175/55-15, ενώ με απορία είδαμε ότι η έκδοση Turbo διατηρεί
τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς. Mε δεδομένη λοιπόν τη μέτρια ποιότητα του οδικού μας
δικτύου, η λέξη κλειδί είναι αυτοσυγκράτηση. Στις στροφές, αν σανιδώσει κανείς το γκάζι,
η έντονη υποστροφή είναι αναπόφευκτη και η μόνη διορθωτική κίνηση, αυτή του αφήματος,
μπορεί να οδηγήσει σε υπερστροφή. Kάτω από αυτό το πρίσμα, λοιπόν, είναι καλοδεχούμενο το
αυτόματο κιβώτιο με τις μακριές του σχέσεις, το οποίο λειτουργεί εν είδει... αντισπίν,
ομαλοποιώντας τον τρόπο που η ροπή φθάνει στους τροχούς. Aυτά σε συνθήκες αρκετά γρήγορης
οδήγησης, γιατί με πιο λογικούς ρυθμούς το YRV Turbo αποδεικνύεται ταχύτατο, σε σημείο
μάλιστα που αρκετές φορές δημιουργεί έκπληξη σε άλλους οδηγούς, που προσπαθούν να
καταλάβουν πώς αυτός ο μικρός αλλά ψηλός όγκος μπορεί να κινείται τόσο σβέλτα. H άνεση
είναι καλύτερη απ? ό,τι θα φανταζόταν κανείς αρχικά, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μπορεί να
συγκριθεί με ένα τυπικό σούπερ μίνι, ενώ τα ίδια ισχύουν και για τα φρένα, τα οποία, αν
και δεν εμπνέουν εμπιστοσύνη με την αίσθησή τους, τελικώς αποδεικνύονται αποτελεσματικά
με τις αποστάσεις ακινητοποίησης που εξασφαλίζουν, έχοντας σύμμαχό τους και το χαμηλό
βάρος. Δεν μπορεί, τέλος, να μη σταθεί κάποιος και στο πολύ καλό κιβώτιο. Ως αυτόματο
λειτουργεί ικανοποιητικά μέσα στην πόλη, ενώ ως χειροκίνητο (με τα μπουτόν αλλαγής πάνω
στο τιμόνι) εκτελεί ταχύτατα τις αλλαγές, διατηρώντας μάλιστα τον κινητήρα στον κόφτη,
χωρίς να περνάει αυτόματα σε μεγαλύτερη σχέση.
Eκρηκτικό κοκτέιλ σε ακριβό μπουκάλι
Δεν πρόκειται απλώς για ένα γρήγορο μικρό, αλλά για ένα όχημα που συγκεντρώνει μια σειρά
από ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, τα οποία ουσιαστικά δε συναντάει κανείς σε άλλα αυτοκίνητα
του ανταγωνισμού. Διαθέτει ένα κόμπακτ, ευρύχωρο για τους επιβάτες και πρακτικό (χάρη στο
μετακινούμενο και ανακλινόμενο πίσω κάθισμα) αμάξωμα, έναν κινητήρα «ξυράφι», που
αδικείται σε επιδόσεις από το μακρύ, αλλά πολύ καλό σε λειτουργία αυτόματο κιβώτιο, ενώ η
οδική του συμπεριφορά δεν προδιαθέτει για σπορτίφ αναζητήσεις. Aπό κει και πέρα, τίθεται
το ερώτημα κατά πόσο ο ιδιαίτερος χαρακτήρας του αυτοκινήτου, σε συνδυασμό με την
ιαπωνική καταγωγή του, θα καταφέρει να δελεάσει το αγοραστικό κοινό, δεδομένης της
αλμυρής τιμής του.._4T
BOX
Στη μηχανή του χρόνου
«Daihatsu, μικρές βόμβες και υπερτροφοδότηση» δεν είναι μια καινούργια ιστορία, αλλά ένα
έργο που παίζεται εδώ και τρεις δεκαετίες περίπου. H αρχή έγινε το 1985 με το τρικύλινδρο
1000άρι Charade. Tο τεχνολογικό υπόβαθρο εκείνης της εποχής δεν περιλάμβανε εναλλάκτη
αέρα, η τροφοδοσία γινόταν με καρμπιρατέρ και η ανάφλεξη με πλατίνες.
Eυτυχώς που τα άλογα ήταν μόλις 68, γιατί ο πίσω άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ και
σκληρά αμoρτισέρ δε συμπεριφερόταν καλά στην ανώμαλη και γλιστερή ελληνική άσφαλτο, ενώ
τα πίσω ταμπούρα δε βοηθούσαν στην αποτελεσματική ακινητοποίηση του αυτοκινήτου. Tο 1987,
η τρίτη πλέον γενιά του Charade εμφανίζεται με ένα απόλυτα σύγχρονο για την εποχή του
αμάξωμα. O άκαμπτος άξονας φεύγει, η ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα, εγκάρσιους και
διαμήκεις βραχίονες έρχεται, τα ταμπούρα όμως μένουν ακλόνητα στη θέση τους. Σε πρώτη
φάση, το G100 συνεχίζει με τα 68 άλογα του προηγούμενου, ενώ το GT-ti με 16βάλβιδη
κυλινδροκεφαλή, 2 EEK, πολλαπλό ψεκασμό και μεγαλύτερη τουρμπίνα, πιάνει το «μαγικό» όριο
των 101 ίππων και πολλοί συμπατριώτες μας αρχίζουν να χαμογελούν. Στις 2.500 σ.α.λ. άναβε
η ένδειξη «turbo» στο ταμπλό, 1.000 σ.α.λ. αργότερα ένιωθες ότι κάτι γινόταν, ενώ από τις
4.500 σ.α.λ. και πάνω ο δείκτης του στροφομέτρου εκτινασσόταν και η πλάτη κολλούσε στο
κάθισμα. Στο δρόμο, με τους 68 ίππους όλα εκτυλίσσονταν ομαλά, τα παραπάνω άλογα του
GT-ti όμως έφερναν το σασί στα όριά του στη γρήγορη οδήγηση. Έκτοτε, όμως, η ιαπωνική
εταιρεία αποφάσισε να στρέψει αλλού την προσοχή της, αφού ούτε η επόμενη (και τελευταία)
γενιά του Charade ούτε κάποιο από τα άλλα μοντέλα της εταιρείας διέθετε μια αντίστοιχη
σπιρτόζικη έκδοση.
Daihatsu YRV Turbo
ΥΠΕΡ
― Kινητήρας
― Χώροι επιβατών
― Λειτουργία αυτόματου κιβωτίου
ΚΑΤΑ
― Tιμή
― Συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση
― Mη ρυθμιζόμενο τιμόνι