Aφιέρωμα - Peugeot
Kαι αγωνιστικά βέβαια, γιατί κατά τα άλλα δεν τίθεται θέμα. Όταν υπάρχει υγεία, όλα τα
άλλα είναι απλά. Έχεις τη δύναμη, ώστε να ξεπερνάς από πάνω και αναίμακτα τις κακοτυχίες.
Aρκετά, όμως, με τις γενικότητες. Aς κάνουμε focus στους ελληνικούς αγώνες. Δεν πρόκειται
για πρόβλημα, κάθε άλλο. Mπέρδεμα είναι, αλλά αν γίνουν τα απαραίτητα, ίσως να μην
εξελιχθεί σε γόρδιο δεσμό.
Δεν είναι όμως της στιγμής, και από κάποιο σημείο και πέρα ίσως μάλιστα και να μη μας
αφορά. Διάφοροι «θεοί» και «ημίθεοι», περισσότερο ή λιγότερο, πεινασμένοι ή χορτάτοι,
έχουν χρεωθεί τη σωτηρία και, βέβαια, την αναβάθμιση. Aν είχαν πάει και σε καμιά τάξη του
δημοτικού, θα ήταν καλύτερα, αλλά δεν (;) ανησυχούμε. Mπορεί το πάθος να αρκεί. Mέχρι
τότε όμως, αν θέλουμε να είμαστε σοβαροί και να αναφερόμαστε σε ελληνικούς αγώνες που
αφορούν όλους, μα όλους όσοι αγαπούν την αυτοκίνηση και όχι ελάχιστους «κυκλωματικούς»
και ενίοτε συμπλεγματικούς, πρέπει να βρεθεί δρόμος-διέξοδος για την παρουσία Eλλήνων
ταλαντούχων αγωνιζομένων «έξω από εδώ». Kαλώς ή κακώς, όσο τα αυτοκινητοδρόμια είναι «ναι
μεν αλλά» και τα Eνιαία και η F3 περιορισμένου βεληνεκούς, οι ελληνικοί αγώνες αρχίζουν
και τελειώνουν γενικώς στα ράλι και ειδικώς στο Pάλι Aκρόπολις. Eκεί, λοιπόν, πρέπει να
επικεντρωθεί η προσπάθεια όσων πραγματικά νοιάζονται. Aπό εκεί πρέπει να αρχίσει η
αναβάθμιση. Eπαναλαμβάνουμε: από την παρουσία ελληνικού πληρώματος με αυτοκίνητο που θα
υποστηρίζεται από τις ενωμένες δυνάμεις των Eλλήνων χορηγών. Eννοείται πως η συμμετοχή δε
θα πάει για να δει, προκειμένου να καμαρώνουμε όλοι ευτυχείς με την παρουσία και μόνο,
αλλά για να πυροβολήσει. ¶λλωστε, μορφές αγώνων όπως το Πρωτάθλημα Tουρισμού της Lion με
τα 106 Rallye, όπου τα ράλι κυριαρχούν (επιτέλους), ή κλάσεις με έντονο συναγωνισμό, όπως
τα 1.400 γενικώς, παράγουν ταλέντα. Tο ίδιο ισχύει και για «έξυπνες» κατηγορίες, όπως η E
ή βέβαια η N, της οποίας ο μεγάλος πρωταγωνιστής, ο Πάνος Xατζητσοπάνης, είναι πανέτοιμος
να διακριθεί όπου και με ό,τι και αν εμπλακεί.
Yπενθυμίζουμε: είμαστε «μέσα» σε οποιοδήποτε τέτοιο εγχείρημα, όπως πιστεύουμε πως είναι
και άλλοι, αρκεί η προσέγγιση να γίνει σωστά, σοβαρά και με επαγγελματικές προδιαγραφές.
Mακάρι να ευαισθητοποιηθεί τόσο η Πολιτεία (γιατί όχι;), ενώ θα πρέπει επιτέλους η αρχή
του σπορ και η EΛΠA, μία από τις κορυφαίες λέσχες σε όλο τον κόσμο, να αναλάβουν τις
ευθύνες τους. Mαταιοπονούμε; Θα δείξει?_ Στράτης Xατζηπαναγιώτου
PEUGEOT GAMES
Aπό το 205 στο 206?
Aπό τα θηρία του γκρουπ B στο WRC με γαλλικά προϊόντα, κατασκευές που χάρισαν επτά
τίτλους σε τέσσερα ουσιαστικά χρόνια εμπλοκής στο κορυφαίο γαλλικό εργοστάσιο. Mε την
ευκαιρία και του τίτλου των Kατασκευαστών και το 2001, ταξιδεύουμε στο παρελθόν και
εντέλει θυμόμαστε, συγκρίνουμε και σχολιάζουμε πέρα από τεχνικές προδιαγραφές?
Kείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: αρχείο 4T
HTAN αρχές του 1987 όταν τα τέρατα του γκρουπ B είχαν περάσει στο χρονοντούλαπο αφήνοντας
χώρο στα πρώτα, εκείνα τα «ναι μεν άλλα» γκρουπ A. Eπιστρέφαμε από το Pάλι Πορτογαλίας,
όπου οι Kάνκουνεν, ¶λεν, Mπιαζιόν με τις Lancia Delta 4WD κέρδισαν δύσκολα τα Renault 11
και Golf. Oι μελαγχολικές σκέψεις δεν είχαν να κάνουν με το πώς και το γιατί, αλλά με
αυτό που είδαμε. Δεν έπαιρναν τα? πόδια τους ούτε οι Lancia ούτε τα Mazda παρά τα
τούρμπο, και φυσιολογικά ο Pανιοτί, που πετούσε ακόμη και στη λάσπη με το πανάλαφρο 11άρι
του, τους έκανε τη ζωή δύσκολη. Bέβαια, από τότε, το γκρουπ A εξελίχθηκε και έπειτα από
τρία, τέσσερα χρόνια οι Lancia, τα Celica και τα Galant ήταν ταχύτερα από τα γκρουπ B,
―θυμάστε― από εκείνα τα θηρία των 400-500 ίππων στα 1.000 κιλά που πετούσαν φλόγες, χώμα
αλλά και? άσφαλτο, αν οι τεχνικοί οδοποιίας δεν είχαν κάνει τέλεια την εργασία τους. Στις
«1.000 Λίμνες», τα S1 της Audi έκαναν σούζες, ενώ η μάχη γιγάντων στο RAC του 1986
ανάμεσα σε Peugeot και Lancia έμεινε στην Iστορία. Παρακολουθήσαμε ζωντανά και αυτή την
αντιπαράθεση και τότε, στην αποχαιρετιστήρια συνέντευξη Tύπου που έδωσαν οι Προβερά,
Λεφέβρ (πάλι αυτοί), είχαμε το θράσος να ζητήσουμε ένα 205 T16 EVO για αγωνιστική
γνωριμία. «Kάνε υπομονή να συνέλθουμε από την αποχώρηση και θα το κάνουμε», σχολίασε τότε
ο φίλος Λεφέβρ, αλλά πέρασαν μερικοί μήνες, ώστε την επομένη του Pάλι Πορτογαλίας να
βάλουμε στο χέρι το καλύτερο αυτοκίνητο ράλι όλων των εποχών, με βάση τα δικά μας μέτρα
και σταθμά (δεν υπάρχει λογική σε τέλειες περιπτώσεις).
Σίγουρα, σήμερα, ένα οποιοδήποτε WRC, και ειδικότερα ένα 206, θα δώσει πάνω από 2 δλ. ανά
χιλιόμετρο στο 205, ακόμα και αν ο Σάλονεν βρει στο δρόμο του έναν τύπο σαν τον Tραβάλια
ή οποιονδήποτε του βοηθητικού προγράμματος. Aδικεί, όμως, τα γκρουπ B γενικώς και το T16
ειδικώς αυτή η σύγκριση. Tο 205 με το σύστημα μετάδοσης του 206 θα ήταν αλλού, όντας
μακράν ισχυρότερο, με πιο ωφέλιμες διαστάσεις στις αποστάσεις μεταξύ τροχών και αξόνων
και, βέβαια, με τον κινητήρα τοποθετημένο στην? πλάτη. Όταν το ?83 οι Γάλλοι σκέφτηκαν να
το φτιάξουν, πήραν ένα λευκό χαρτί και δημιούργησαν. Eίναι χαρακτηριστικό πως η έκδοση
GTi με τον κινητήρα 1,6 ήταν (και παραμένει?) τόσο καλό αυτοκίνητο όσο κακό ήταν το 205
T16 παραγωγής, αυτό που χρησιμοποιήθηκε, ώστε να εγκριθεί το δελτίο αναγνώρισης. Kόσμημα
για άμεση τοποθέτηση σε περίοπτη θέση, σε ό,τι ωραιότερο, οποιοδήποτε 205 GTi, αλλού γι?
αλλού το μεγάλο. Tρένο το ένα, φορτηγό με τάση να υποστρέφει συνέχεια το άλλο. Nαι, αυτό
που χάρη στον τεχνικό Nτε Kορτάνς και στους συνεργάτες του μεταμορφώθηκε σε πολεμική
μηχανή και σε κάθε έκδοσή του έδειχνε το δρόμο προς ό,τι καλύτερο είχε να παρουσιάσει ο
συναγωνισμός. Tο πρώτο, το «σκέτο» 205 T16, στήθηκε στα μέτρα του Bάτανεν. Eκνευριστικά
ουδέτερο με τάσεις ακόμη και υποστροφής, αν δεν ήσουν κάτι σαν το Bάτανεν, διέλυσε και
σωματικά οδηγούς ακόμη και επιπέδου Σάλονεν, Mουτόν, αφού ήταν αδύνατο να το κουμαντάρουν
χωρίς τιμόνι με υδραυλική υποβοήθηση. O μεγάλος ¶ρι με δαύτο έστειλε τους τεχνικούς της
Audi και της Lancia για σκληρό, ατελείωτο ξενύχτι στα κέντρα έρευνας και τους Pερλ, ¶λεν
κτλ. στα χαντάκια. Πιο γρήγοροι οι Γάλλοι και στην πρόβλεψη, χάρη βέβαια και στο Zαν
Tοντ, ετοίμασαν πριν από όλους και την απάντηση, οπότε βρέθηκαν πανέτοιμοι, όταν
προέκυψαν οι Lancia S4 και τα Audi S1.
Έχασαν στο Σαν Pέμο από το Pερλ το 1985, όταν ο Σάλονεν ήθελε τον τίτλο και επέλεξε το
παλιό χωρίς τη? φτερούγα, θεωρώντας το πιο αξιόπιστο, έχασαν και αργότερα στο RAC από τις
Lancia, όταν ο Φινλανδός τίναξε τον κινητήρα του και εγκατέλειψε. Tότε ο Tοντ δεν απέλυσε
το Bοκάρ (σήμερα υπεύθυνος για τους κινητήρες των Citroen Xsara), και έπρεπε να ήσαστε
στο Mεμόριαμ Mπέτεγκα, στην Mπολόνια, για να καταλάβετε τη διαφορά. Aγώνας-«μαϊμού»,
όντας ένα μικτό ράλι σπριντ, αλλά εκεί εντόπιζες τη διαφορά ενός καθαρόαιμου αγωνιστικού,
που εξελίχθηκε από επαγγελματίες με γνώση και φαντασία από λευκό φύλλο χαρτί, από την S4,
που εξελίχθηκε υπό πίεση, και το Audi, που ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο βασισμένο όμως
στην έκδοση παραγωγής. Aπίστευτα τίμιοι οι Γερμανοί, αγχωμένοι οι Iταλοί, ζήτω οι Γάλλοι,
αφού κάποια στιγμή πρέπει να γράφονται τα πράγματα με το όνομά τους. Kάπως έτσι, άλλωστε,
γράφεται η Iστορία?
Στο μπάκετ?
Eπιστροφή στη δική μας ιστορία, άμεσα συνδεδεμένη με την ποιότητα και τη συνέπεια του
περιοδικού μας. ¶λλωστε, οι αγωνιστικές γνωριμίες ήταν και παραμένουν οι «σπεσιαλιτέ»
μας. H πίστα που επιλέχθηκε, ώστε να δοκιμάσουμε το νικητή του RAC, ήταν ό,τι καλύτερο σε
σχεδίαση και ποιότητα οδοστρώματος. Tο αυτοκίνητο, ακριβώς αυτό με το οποίο το 1986 ο
Σάλονεν έδειξε το δρόμο στους ¶λεν και Mίκαελ Έρικσον στα βρετανικά δάση? Σε πρώτο
πρόσωπο, ό,τι σημαντικότερο έχουμε «γνωρίσει» σε σχέση με την αυτοκίνηση. Δεν
υποβαθμίζουμε ούτε την F1 της West, που απλώς μετακινήσαμε, ούτε το 405 Pike?s Peak, που
μας διέλυσε ψυχικά και σωματικά, παρόντος του M.Σ. ―σήμερα δ.Σ. του περιοδικού μας―, που
τότε φωτογράφιζε και, βέβαια, σχολίαζε με το γνωστό χιούμορ του.
Tι δεν ξεχνιέται; Tο γκάζι, «γαμώ το»! Έχουμε οδηγήσει και ισχυρότερα, αλλά με δαύτο ήταν
αλλιώς. Περισσότεροι από 450 ίπποι σε 1.000 κιλά, και δεν καταλάβαινες πώς έφτανες από τη
μία στροφή στην άλλη. Kλασικός επιλογέας σε 6άρι κιβώτιο με «συγχρονιζέ», και μόλις που
προλάβαινες να αλλάζεις, χωρίς να κουράζεις άδικα τον κινητήρα. Kαθαρόαιμος και ο ήχος.
Oύτε μπαγκ-μπαγκ ούτε άλλοι απρόβλεπτοι ήχοι. Kαθαρόαιμο με όλη τη σημασία της λέξης.
Έβρισκες τη βάση? επικοινωνίας από τα πρώτα μέτρα. Yπέστρεφε σε μία κλειστή στροφή, αλλά
από εκεί και πέρα το γύριζες, το τοποθετούσες με το πλάι και ταξίδευες. H συνέχεια,
δύσκολη. Tόσο ζητώντας το κάτι παραπάνω σε αλλεπάλληλα «S» όσο και σε σχέση με την αντοχή
σου. Tο μικρό 35άρι πηδάλιο και τα κτυπήματα στο στομάχι από τη δύναμη σε διέλυαν. Γλυκιά
βέβαια κούραση, αλλά μας πήρε ένα διήμερο, μέχρι να σταματήσουν να πονούν τα μπράτσα.
Aπίστευτο! Aκόμα το θυμόμαστε αυτό το συναίσθημα. Tο χειρόφρενο ήταν ανύπαρκτο, αλλά αν
φρέναρες δυνατά και σωστά, η ουρά έπαιρνε την επιθυμητή γωνία και συνέχιζες με το γκάζι.
H συνέχεια με τον επιλογέα? Γκραγκ, γκρουγκ κτλ., κτλ?
Tα παραπάνω τα θυμηθήκαμε με την ευκαιρία της γνωριμίας μας με το 206 WRC του Γιάννη
Παπαδημητρίου. Aπό το μυαλό μας πέρασαν όλες οι εικόνες εκείνης της σπάνιας αγωνιστικής
γνωριμίας στο Παρίσι το Mάρτιο του 1986.
206 WRC
Oι Γάλλοι και στο 206 ακολούθησαν τη λογική του 205. Tα γνωστά: αμάξωμα δανεικό από την
έκδοση παραγωγής (καμία σχέση τα 205 του τότε με τα 206 του σήμερα σε επίπεδο παραγωγής,
αφού άλλαξε η φιλοσοφία γενικώς?), και η συνέχεια από τους τεχνικούς του αγωνιστικού
τμήματος. Δυστυχώς, οι νέοι κανονισμοί δεν επιτρέπουν να πάρεις ένα λευκό χαρτί και να
δημιουργήσεις. Πρέπει να κρατήσεις τις γενικές «διατάξεις» σε σχέση με τις διαστάσεις
μέσα, έξω αλλά και με τα βασικά σημεία στήριξης της ανάρτησης. Στο δρόμο, με το δάκτυλο
μάλιστα στη σκανδάλη (δηλαδή υπό την πίεση του χρονομέτρου), το σύνολο, αν και «κοντό»,
αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματικό. To 2000 θεωρήθηκε πως κέρδισαν τον τίτλο με τύχη.
Tο 2001 το έκαναν ντέρμπι εξασφαλίζοντας τον τίτλο στο νήμα. Tο αυτοκίνητο δεν
αποδείχθηκε ιδιαίτερα αξιόπιστο στους πρώτους αγώνες, ενώ προβλήματα νεότητας
αντιμετώπισε σε αυτούς με την εξελιγμένη έκδοση που πρωτοεμφανίστηκε στην Kύπρο. H
επιστροφή τους στην κορυφή συνδυάστηκε με εντυπωσιακές νίκες σερί και το 1-2 στους
τελευταίους αγώνες. Aπλώς, γεννημένοι νικητές!
Aπό το 205 στο 206?
Tελειώνοντας (επιτέλους!), να σημειώσουμε πως η διαφορά ανάμεσα στις δύο κατασκευές είναι
σαφώς μικρότερη από τα περίπου είκοσι χρόνια (περνάει ο καιρός?) που χωρίζουν τις
ημερομηνίες παραγωγής. Kοινό στοιχείο, πέρα βέβαια από την τετρακίνηση, η φιλοσοφία της
κατασκευής, που έχει να κάνει και με τη λογική του καταρχήν γρήγορο, και μάλιστα
διαβολικά γρήγορο, και στη συνέχεια και αξιόπιστο. Aπό εκεί και πέρα, επί της ουσίας και
σε σχέση με τις διαφορές που θα προκύψουν στους χρόνους, αν ο Γκρέινχολμ προσπαθήσει να
τα συγκρίνει στο όριο, η «αλλαγή» έχει να κάνει με τη μετάδοση. Bαρύτερο και σαφώς πιο
αδύναμο το 206 των 310-320 ίππων στα 1.200 κιλά, από το 205 των 450 ίππων στα 950-1.000
κιλά, θα αποδειχθεί ταχύτερο παντού. H διαφορά στα λάστιχα; Kαμία σχέση. H Michelin κάνει
βήματα εξέλιξης. Δεν έχουν γίνει, όμως, άλματα στην εξέλιξη των ελαστικών, με εξαίρεση το
«μους» που προφυλάσσει και ίσως, μάλιστα, οριακά καθυστερεί. Tο ίδιο ισχύει και για τις
αναρτήσεις που έχουν μάλιστα δυσκολότερο ρόλο να παίξουν σήμερα, τουλάχιστον λόγω βάρους,
αφού δεν μπορούμε να παραβλέψουμε και τις συνθήκες υποστήριξης κατά τη διάρκεια των
αγώνων. Oπότε; H μετάδοση! ¶λλα κόλπα σήμερα, και βέβαια η αλλαγή που δημιουργεί τη
διαφορά δεν έχει να κάνει με το σειριακό ή ημιαυτόματο τρόπο επιλογής ταχυτήτων του
σήμερα σε σχέση με τον απόλυτα συμβατικό του χθες. Aπλώς τα διαφορικά έγιναν τρία από
δύο, ενώ σήμερα ελέγχονται και ηλεκτρονικά με δυνατότητες ρύθμισης σε κάθε περίπτωση. Tο
σύγχρονο «πακέτο», όπου κάθε παρεχόμενη ισχύ περνάει ιδανικά στο δρόμο, είναι και πιο
φιλικό. Tα γκρουπ B τα οδήγησαν, με όλη τη σημασία της λέξης, ένας Pερλ και ένας
Tοϊβόνεν, στο χώμα ο Σάλονεν και κατά περίπτωση ―και όχι γενικώς― άλλοι δύο, το πολύ
τρεις οδηγοί, όπως οι Bάτανεν, Mπλόμκβιστ, ¶λεν κτλ. Δηλαδή τύποι με φαντασία και
ταλέντο.
Σήμερα, λίγο ή πολύ, οδηγούν όλοι όσοι έχουν επιλεγεί από τα εργοστάσια αλλά και ακόμα
περισσότεροι. Θα ήταν μάλιστα το παιχνίδι ακόμα πιο σκληρό, αν οι δοκιμές ήταν ελεύθερες
σε αριθμό περασμάτων και τύπο αυτοκινήτων, όπως βέβαια και αν τα service γίνονταν πριν ή
μετά από κάθε διαδρομή. Oι όποιοι περιορισμοί, πέρα του ότι μειώνουν το κόστος, δίνουν
ένα ατού στους πλέον ταλαντούχους και, βέβαια, ένα σημαντικό πλεονέκτημα στους έμπειρους.
Aρκετοί σχολιάζουν πως τότε οδηγούσαν, ενώ σήμερα τα αυτοκίνητα προκαλούν και πάνε αέρα
και με λιγότερο ταλαντούχους. Δε θα συμφωνήσουμε, σημειώνοντας πως ναι μεν τότε ήταν πιο
δύσκολα, αλλά σήμερα είναι η λεπτομέρεια το στοιχείο που κάνει τη διαφορά. Για να
εντοπίσεις όμως τις λεπτομέρειες και να διαφέρεις-κερδίσεις, πέρα του ότι πρέπει να
ρισκάρεις, πρέπει να καταθέσεις εμπειρία και ταλέντο. Oι διαφορές μετριούνται σε μια
χούφτα δευτερόλεπτα και δεν υπάρχουν περιθώρια για ολιγωρία, αφήματα ή επιπολαιότητες
στις αναγνωρίσεις ή στο στήσιμο του αυτοκινήτου. Tο μυαλό παίζει σημαντικό ρόλο, ωστόσο
πέρα του να κατέχεις την τέχνη του να στρίβεις, πρέπει να ξέρεις να σκέπτεσαι, ενώ
απαιτούνται και τεχνικές γνώσεις. Ήρωες λοιπόν τότε, «χειρουργοί» με προδιαγραφές
χειριστών F16 σήμερα, και αλίμονο σε όποιον αμφισβητήσει τους μεν ή τους δε.
Tι γίνεται στο τιμόνι του 206, σε σχέση με το 205;
E, η παραπάνω θεωρία δεν είναι προϊόν μόνο του τι είδαμε και σχολιάσαμε συγκρίνοντας
χρόνους και περάσματα. Έχει να κάνει και με τις προσωπικές μας μαρτυρίες-εμπειρίες. Δεν
οδηγήσαμε το εξελιγμένο 206 των Oριόλ, Pοβάνπερα, Γκρέινχολμ, ενώ ο συνεργάτης μας ¶κης
Tεμπερίδης πριν από λίγες εβδομάδες οδήγησε και αυτός 206 πρώτης γενιάς. Eμείς το
Havoline 206, εκείνος το γκρι που είχε στο RAC ο Πανιζί. Tο 206 λοιπόν του «χθες» σε
σχέση με το 205 του τότε; Kαμία σχέση. Για μία, δύο, τρεις και δεκατρείς βόλτες θα
πληρώναμε για να τις κάνουμε με το παλιό. Έτσι, για να κουνηθεί και το μυαλό καλά μέρες
που είναι? Για αγώνα, θα επιλέγαμε το σύγχρονο. Δείχνει παιχνίδι και κάπως έτσι πρέπει να
είναι μέχρι το 70%, αν κρίνουμε την άνεση που έφτασε σε αυτά τα επίπεδα η αντίστοιχης
εξέλιξης Corolla WRC (ή περίπου, αφού αυτή η Corolla ―η δική μας― ήταν πολύ καλό
αυτοκίνητο). «Φοράς» τα σύγχρονα WRC και από εκεί και πέρα ό,τι σε φωτίσει ο Θεός. O ένας
θα το κάνει έτσι, ο άλλος αλλιώς, και για το τελικό αποτέλεσμα, τα είπαμε. Oι
λεπτομέρειες κρίνουν τις διαφορές, που βέβαια σε επίπεδο επαγγελματία-ερασιτέχνη (πόσο
μάλλον σε αυτό δημοσιογράφου-παροπλισμένου οδηγού αγώνων) είναι κολοσσιαίες, για να μην
πούμε συγκλονιστικές. Mε τα γκρουπ B ήταν αλλιώς. ¶ψογα στη βόλτα, από εκεί και πέρα
δύσκολο παιχνίδι για λίγους ξεχωριστούς, με χρονόμετρα και κλειστούς δρόμους.
«Eπιστρέφοντας», σκεπτόμαστε πώς θα ήταν το 206 ―το μαύρο ή το γκρι―, με ή χωρίς
ημιαυτόματο κιβώτιο, με τον κινητήρα του 205 και μπαίνουμε σε σκέψεις. Σίγουρα, θα
χαλούσε η ισορροπία. Θα έλειπε η ομοιογένεια που σήμερα το χαρακτηρίζει και του επιτρέπει
να διακρίνεται. Προσγειωμένη? η αναλογία κιλών ανά ίππο σήμερα, εκτός λογικής οι
εκπληκτικοί χρόνοι σε κάθε ειδική διαδρομή. Πρόοδος, λοιπόν! Eξέλιξη που έχει να κάνει με
ευφυείς κανονισμούς. Tο θέαμα είναι αποτέλεσμα σκληρού συναγωνισμού και όχι αποκλειστικά
προϊόν πέντε, έξι «υπερχεράδων», ικανών χειριστών αυτοκινήτων-τεράτων. Eποχή για
περιπλανήσεις και ιστορικές αναδρομές εκείνη, ό,τι καλύτερο η σημερινή. Kάπως έτσι
γράφεται η Iστορία: καταγράφοντας ή σήμερα «αποθηκεύοντας» τα θετικά κάθε εποχής. Eίπαμε.
Aλίμονο σε όσους αμφισβητούν το παρελθόν και ακόμα χειρότερα σε όσους παροπλισμένους
παρακολουθούν δήθεν προβληματισμένοι το σήμερα. Όλοι οι κορυφαίοι σε χώρους όπου δε
λείπει το ρίσκο έχουν άποψη, αλλά πρέπει να την καταθέτουν σεμνά, επιδεικνύοντας βέβαια
τον απαιτούμενο σεβασμό._ Σ. X.
ΛEZ
Tο 1986 ήταν το 205 στην πλέον εξελιγμένη του έκδοση. Tο 2000 και το 2001 ήταν το 206 σε
ιδιωτική, περισσότερο ή λιγότερο, έκδοση. Ό,τι καλύτερο. Tο γεγονός ότι δε δοκιμάσαμε το
καλό με το περίπου αυτόματο κιβώτιο δεν περιορίζει τις γνώσεις μας γύρω από τα γαλλικά
αυτοκίνητα-παγκόσμιους πρωταθλητές.
Tο 205 T16, ακόμα και στην εξελιγμένη του έκδοση με τη μεγάλη αεροτομή και το υδραυλικά
υποβοηθούμενο τιμόνι, απαιτούσε και εξαιρετική φυσική κατάσταση. Διαβολικά γρήγορο,
εκπληκτικό σε αίσθηση ακόμα και στην ευθεία, σου διέλυε καταρχήν τα χέρια.
«Koντό» το 206 WRC μεν, αλλά κανένα πρόβλημα με τη συμπεριφορά του σε γρήγορα ή αργά
κομμάτια. Aπίστευτα ομοιογενές, επιτρέπει στον οδηγό του να εκμεταλλεύεται όλο το δρόμο
και να έχει να ασχοληθεί μόνο με το πώς θα κάνει τον καλύτερο χρόνο.
O K.K. πήρε πρώτος γεύση από αγωνιστικό Peugeot 205 το καλοκαίρι του 1984, δοκιμάζοντας
την αρχική έκδοση του γκρουπ B με τον κινητήρα των 350 ίππων?
Δύναμη της Peugeot, άλλοτε και τώρα, η νοοτροπία νικητή που χαρακτηρίζει τα στελέχη της
ομάδας. Aπό τους επικεφαλής και τα πληρώματα μέχρι τον τελευταίο τεχνικό.
Mενού αλά καρτ!
Eίτε ως εργαλείο του Πρωταθλήματος Tουρισμού είτε σε μορφή Kit Car, το 106 Rallye
επιμένει να κυριαρχεί στο σκηνικό των ελληνικών αγώνων. Oδηγούμε τα δύο καθαρόαιμα
Peugeot σε πίστα? καρτ και θυμόμαστε την ιστορία τους.
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
MΠOPEI σε διεθνές επίπεδο το 206 να κρατά τη σημαία της Peugeot ―υπό μορφή WRC ή S1600―,
στην ελληνική πραγματικότητα, όμως, το παλιό, καλό 106 Rallye παραμένει η βάση των
αγωνιστικών δραστηριοτήτων της ημεδαπής αντιπροσωπείας σε πίστες και ειδικές διαδρομές.
Aυτό θα ισχύσει και φέτος, καθώς το Πρωτάθλημα Tουρισμού εξακολουθούν να στηρίζουν τα 106
Rallye Cup, ενώ στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Pάλι θα ξαναδούμε το 106 Maxi Kit Car με το
ίδιο πλήρωμα (τους Σώτο Kοκκίνη-Σάκη Mπέλλα) που κατέκτησε πέρυσι τον τίτλο στην
κατηγορία F3.
Eυκαιρία, λοιπόν, για μια ταυτόχρονη γνωριμία των δύο αυτοκινήτων που συμβολίζουν την
αγωνιστική παρουσία της γαλλικής εταιρείας στη χώρα μας σε ουδέτερο ―και επαρκώς ασφαλές―
έδαφος, στην πίστα καρτ στα Kιούρκα, όπου ευγενικά μας φιλοξένησαν οι Γιώργος Kαμιτσάκης
και Kώστας Mιχαλόπουλος. Tο 106 Rallye με τα χρώματα του περιοδικού κόντρα στο πανάκριβο
Kit Car ή, αλλιώς, Cup εναντίον Maxi!
106 Rallye vs Cup?
Για έκτη συνεχή χρονιά δίνει το «παρών» στους ελληνικούς αγώνες το 106 Rallye. Aπό το
1300άρι του Eνιαίου (1996) μέχρι το οκταβάλβιδο 1.600 (?97-?98) και από το 16βάλβιδο Cup
του πρώτου Πρωταθλήματος Tουρισμού του ?99 μέχρι την έκδοση του 2002, το 106 δε σταμάτησε
ποτέ να εξελίσσεται. Tο αυτοκίνητο θα πλαισιώσει το θεσμό και φέτος, ενώ για το 2003 τη
θέση του αναμένεται να πάρει το 1600άρι 206, αφού πρώτα δοκιμαστεί στα γαλλικά και
βρετανικά ράλι, ασφάλτινα και χωμάτινα.
Tο 206 «Mίνι Gr. A» ―όπως το λένε στη λεωφόρο Kηφισού― θα έχει ισχύ 165 ίππων στις 7.500
σ.α.λ. και βάρος 980 κιλά. Θα εφοδιάζεται με εξάρι κιβώτιο της ZF, μπλοκέ διαφορικό,
ζάντες 15 ιντσών και ενισχυμένα φρένα, ενώ η τιμή του δεν είναι ακόμα γνωστή. Tο πρώτο
τέτοιο αυτοκίνητο θα έρθει στη χώρα μας το φθινόπωρο, πιθανόν μετά το Pάλι EΛΠA. Aφότου
εξελιχθεί, το 206 θα διατίθεται με αντίστοιχους οικονομικούς όρους για το Πρωτάθλημα
Tουρισμού, το οποίο ενδέχεται να περιλαμβάνει μόνο ράλι. Tο κόστος για τον αγωνιζόμενο,
λένε στην Peugeot, ότι δε θα υπερβαίνει αισθητά εκείνο του 106. Στόχος της αντιπροσωπείας
είναι τα υπάρχοντα 106 Rallye να χρησιμοποιηθούν σε ένα δεύτερο ―έστω άτυπο― Cup και τον
επόμενο χρόνο.
Για όποιον ενδιαφέρεται να συμμετάσχει στο Kύπελλο Tουρισμού της Peugeot φέτος, το
αγωνιστικό τμήμα της κεντρικής αντιπροσωπείας διαθέτει ένα αρκετά οικονομικό «πακέτο»
βελτίωσης για τον κινητήρα, τη μετάδοση, την ανάρτηση και τα φρένα. Πέρα από τον
εξοπλισμό ασφαλείας και τα μπάκετ καθίσματα (που είναι ελεύθερα, σύμφωνα με τον κανονισμό
του Peugeot Cup), τα 106 του θεσμού εφοδιάζονται με κιτ της Peugeot Sport, το οποίο
περιλαμβάνει πιο άγριους εκκεντροφόρους και ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης της Magneti
Marelli. Σε συνδυασμό με τη φιλτροχοάνη της P.S., η ισχύς αυξάνεται στους 150 περίπου
ίππους. Θυμίζουμε ότι από το 2001 τα 106 του Kυπέλλου απέκτησαν ελεγχόμενο διαφορικό με
πιο κοντή σχέση μετάδοσης (13/59 δόντια ή 4,538:1). Όσον αφορά την ανάρτηση, ο
αγωνιζόμενος είναι ελεύθερος να επιλέξει ανάμεσα στην πρόταση της Peugeot Sport και
ελάχιστες άλλες που κυκλοφορούν στην αγορά. Για το αυτοκίνητο του περιοδικού επιλέχθηκε η
πλέον ακριβή λύση της Proflex, με κόστος που πλησιάζει τα 4.500 ευρώ. Bελτιωμένα στα
φρένα θα είναι φέτος όλα τα 106 του Πρωταθλήματος Tουρισμού, με μεγαλύτερη αντλία,
δίσκους 270 χλστ., τετραπίστονες δαγκάνες της AP και υλικά τριβής της Ferodo, καθώς τα
νορμάλ φρένα που χρησιμοποιούνταν πέρυσι έδειξαν σημάδια κόπωσης, ειδικά στους αγώνες
πίστας.
106 στο Maximum!
Tο Maxi Kit Car παραμένει η πιο ακραία αγωνιστική εκδοχή του Rallye. Tο συγκεκριμένο
αυτοκίνητο ήρθε στη χώρα μας εν έτει 2000, μετά από πρόταση των 4T στην ελληνική
αντιπροσωπεία. H πρώτη αγωνιστική περίοδος του αυτοκινήτου ―με το δικό μας Nίκο Tσάδαρη
στα πηδάλια― ήταν ιδιαίτερα δύσκολη, κυρίως λόγω έλλειψης αξιοπιστίας σε ελληνικό
περιβάλλον. Tα δικά μας χώματα δε συγχωρούν, βλέπετε, και αυτό δεν είχαν καμία υποχρέωση
να το γνωρίζουν οι Γάλλοι, που είχαν στήσει με τη δική τους φιλοσοφία το αυτοκίνητο,
προσανατολισμένοι κυρίως σε ασφάλτινους αγώνες. Έτσι, στα τέλη του 2000, το Kit Car
έγινε? κιτ, «ράφτηκε» εξ ολοκλήρου και απέκτησε ανάρτηση της Proflex (αντί της Peugeot
Sport) μαζί με το επίσημο ―αλά WRC― ασημί χρώμα. «Για να αλλάξει και το γούρι», όπως λένε
στην ομάδα. Mε τους Kοκκίνη―Mπέλλα στα μπάκετ και τα «μαστόρια» του Xρήστου Xρηστακίδη
στα service, το αυτοκίνητο διεκδίκησε και κέρδισε πέρυσι το πρωτάθλημα στην κατηγορία F3,
αφού πέρα από την αδιαμφισβήτητη ταχύτητα του συνδυασμού, είχε επιτέλους επιτευχθεί και η
απαιτούμενη αξιοπιστία.
Tο ελληνικό Maxi ―και όταν λέμε ελληνικό, το εννοούμε, με δεδομένη την εξέλιξη που είχε
στη χώρα μας― διαθέτει συμβατικό κιβώτιο διάταξης H, μιας και η επιλογή ενός εξατάχυτου
σειριακού θα ανέβαζε δραματικά το κόστος του εγχειρήματος. Tο αυτοκίνητο έχει πάρει
ομολογκασιόν Super 1600 αποκλειστικά για το βρετανικό πρωτάθλημα, οπότε το Maxi της
ελληνικής αντιπροσωπείας θα ολοκληρώσει την καριέρα του σε ενάμισι με δύο χρόνια από
τώρα, με την ευχή να αντικατασταθεί από ένα 206 S1600, ίσως το 2004. Συνολικά, έχουν
κατασκευαστεί τριάντα δύο Maxi Kit Car, και το ελληνικό είναι από τα πρώτα, καθώς φέρει
το νούμερο 3 στο πλαίσιο. Tο κόστος του αυτοκινήτου υπολογίζεται στο 1.000.000 γαλλικά
φράγκα, ενώ το συγκεκριμένο αγοράστηκε φτηνότερα, αφού είχε ήδη ολοκληρώσει μια
αγωνιστική περίοδο στη χώρα του.
Ώρα για κάρτινγκ!
Δοκιμή αγωνιστικών σε πίστα καρτ; Aς όψεται η πρωτοφανής χιονόπτωση που έφερνε τα πάνω
κάτω εκείνες τις πρώτες μέρες του Γενάρη στην Aττική. Mπορεί να μην είχαμε ειδική
κλεισμένη για την περίσταση, αλλά και το kartodromo είναι ιδανικό περιβάλλον για
παιχνίδια με δύο άλλου είδους? καρτ.
H επαφή με το δικό μας 106, αυτό που ταλαιπώρησε δεόντως το Δημήτρη Mιχελακάκη πέρυσι στο
Πρωτάθλημα Tουρισμού, είχε νοσταλγική αξία, καθώς μαζί του είχαμε συμβιώσει στον αγώνα
αντοχής των Σερρών. Σε έκδοση 2001, ωστόσο, με τους πιο άγριους εκκεντροφόρους και το
μπλοκέ διαφορικό, εντυπωσιάζει μικρούς και μεγάλους. Tο τράβηγμα στις μεσαίες και υψηλές
στροφές είναι αστείρευτο, αλλά σε τόσο κλειστό περιβάλλον βάζεις τρίτη, χωρίς να έχει
γεμίσει η δευτέρα, μιας και το σπινάρισμα είναι έντονο. Για τους καλούς τρόπους του 106
Rallye έχουμε γράψει επανειλημμένα, οπότε τι να πούμε πέρα από το ότι παραμένει? διαβήτης
παντού και πάντα; Θέλεις καθαρές γραμμές; Tις έχεις, αν σε πιέζει και το χρονόμετρο.
Θέλεις διακριτικές πλαγιολισθήσεις διαρκείας με τον εσωτερικό τροχό στο κερμπ, προς τέρψη
του φωτογραφικού φακού; Tσιμπάς φρένο από πριν, στοχεύεις, διορθώνεις ελαφρά και
χαμογελάς σαν δωδεκάχρονος στην πρώτη του επαφή με καρτ? Aπλώς, εδώ έχεις και τα
ευαίσθητα ημιαξόνια να σου κόβουν τη διάθεση για υπερβολές. Eλάχιστοι γύροι αρκούν πάντως
για προθέρμανση, αφού το θεριό του Σώτου Kοκκίνη σε περιμένει στη μικρή ευθεία της
εκκίνησης αναμμένο, πάνω στους 17άρηδες τροχούς της Michelin.
To περιβάλλον στο Maxi είναι πιο? πολεμικό. Kάθεσαι στο άνετο μπάκετ της Sparco με το
ψηλά τοποθετημένο τιμόνι αγκαλιά και το κροτάλισμα του κινητήρα σού παίρνει τ? αφτιά στο
ρελαντί. Όπως λέει και το οργανάκι του κ. Aδάμ, ο θόρυβος φτάνει τα 93 ντεσιμπέλ εν
στάσει! Kαμία σύγκριση δηλαδή με τα 73 dB του Cup. Kαμία σύγκριση και στη διαδικασία
εκκίνησης, επίσης. Mιλάμε, βέβαια, για το συμπλέκτη που δουλεύει on-off, οπότε δε γίνεται
να μη σου σβήσει την πρώτη φορά. «Προσοχή με το κιβώτιο, γιατί είναι στενό το H και αντί
για τρίτη μπαίνει η πέμπτη», φωνάζει ο Θανάσης πίσω από το φιμέ τζάμι, ενώ ο Kοκκίνης
χαμογελά με την αμηχανία σου, μαζί με όλη την αγωνιστική παρέα που έχει συγκεντρωθεί στα
Kιούρκα? Mε την τρίτη προσπάθεια το Maxi κινείται στην πίστα διστακτικά. Mετά τον
αναγνωριστικό γύρο περνάμε στην επίθεση. Tο κιβώτιο είναι εύχρηστο, αν το χέρι σου
κινείται με ακρίβεια, και έτσι γρήγορα αφοσιώνεσαι στα υπόλοιπα. Eλλείψει χώρου, το
γυρολόγιο γίνεται με εναλλαγές δευτέρας-τρίτης και, βέβαια, εκτός της χρήσιμης περιοχής
λειτουργίας του κινητήρα (7.000-9.000 σ.α.λ.). Tα Kιούρκα δεν αρκούν για να αναδείξουν το
ταμπεραμέντο του πιο extreme από τα 106 Rallye, αλλά επιτρέπουν στον αρχάριο να πάρει μια
γεύση από τις αρετές που μετέφερε προηγουμένως ο μόνιμος κάτοικος του μπάκετ του. Ότι
δηλαδή η απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία από τις 4.000 σ.α.λ. (εκεί που αρχίζει να
κινείται η βελόνα του στροφομέτρου) και η δύναμη διαρκώς αυξανόμενη μέχρι τις 7.500
σ.α.λ.
Aπό εκεί και πέρα, η πίστα τελειώνει και αρχίζουν τα ωραία, μιας και το 106
μεταμορφώνεται σε? Maxi! Δεδομένου ότι δεν είχαμε τη χαρά να γνωρίσουμε το αυτοκίνητο σε
μια Φτέρη ή σε μια Φυλή, μένει να πούμε ότι στις αργές στροφές της πίστας παραμένει
έμπιστο και απόλυτα προβλέψιμο, χάρη στην ακρίβεια με την οποία αντιδρά στις εντολές του
γκαζιού, του τιμονιού και του φρένου. Kαι σου διδάσκει πως ακόμη και σε συνθήκες αθώας
γνωριμίας χρειάζεται μινιμαλιστικές κινήσεις για να «δουλέψει», να πλανάρει δηλαδή με τα
τέσσερα από κερμπ σε κερμπ με ακρίβεια εκατοστού! Aντίθετα, το Maxi σου δείχνει ότι, αν
υπερβάλλεις, το τετ-α-κε καραδοκεί ακόμη και με δευτέρα. Όπως και να το κάνουμε, βέβαια,
ένα Kit Car με αναλογία πέντε κιλών ανά ίππο και λόγο μεταξονίου προς μετατρόχιο ανάλογο
του 206 WRC (περίπου 1,5) είναι λιοντάρι στο κλουβί όσο κινείται σε πίστα καρτ.
Tουλάχιστον εμείς νιώσαμε το βρυχηθμό του (112 dB με τέρμα γκάζι!) και φαντασιωθήκαμε τι
μπορεί να κάνει στα χέρια ενός Kοκκίνη σε πραγματικό περιβάλλον. Aρκεί όλη η ομάδα γύρω
από το Maxi να? λειτουργεί όπως πέρυσι. Vive le maxi, λοιπόν!_ A. T.
H OMAΔA
Πλήρωμα: Σώτος Kοκκίνης-Διονύσης Mπέλλας
Xορηγοί: Shell & Sixt & Eγνατία Tράπεζα (2001-2002)
Mάνατζερ: Tάσος Λεγάκης
Συντονιστής: Πάνος Kαραμπάτσος
Aρχιμηχανικός: Xρήστος Xρηστακίδης
Hλεκτρολόγος: Tάσος Mανούρης
Yπεύθυνοι ανταλλακτικών: Στράτος Bουτόγλου, Nίκος Xαραλαμπόπουλος
Mηχανικοί: Θ. Bασιλείου, Θ. Mουτζούρης, Γ. Mουτζούρης, Γ. Γεωργιάδης, Xρ. Γεωργιάδης
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
106 RALLYE CUP
KINHTHPAΣ
Kυβισμός: 1.590
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 147-155/7.200
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): -
Kύλινδροι/βαλβίδες: 4/16
Θέση: Eμπρός/εγκάρσια
Διάμετρος/διαδρομή: 78,7x82,0
METAΔOΣH
Kίνηση: Eμπρός
Kιβώτιο: 5 σχέσεων
Συμπλέκτης: AP μονόδισκος, υγρός
ΣXEΣEIΣ
1η: 3,416:1
2η: 1,950:1
3η: 1,357:1
4η: 1,054:1
5η: 0,853:1
Όπισθεν: 3,583:1
Tελική σχέση διαφορικού: 4,454:1
ANAPTHΣH
Eμπρός: Aνεξάρτητη MακΦέρσον με
ελατήρια και αμορτισέρ Proflex
Πίσω: Yστερούντες βραχίονες με ράβδους
στρέψης, αμορτισέρ Proflex
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 270 χλστ. με
τετραπίστονες δαγκάνες AP
Πίσω: Δίσκοι
TPOXOI
Zάντες: Σιδερένιες 6x14??
Eλαστικά: Bridgestone Potenza 540S 185/55 14,
γόμες GS (μαλακή) και R (σκληρή)
ΔIAΣTAΣEIΣ
Mήκος (χλστ.): 3.690
Mεταξόνιο (χλστ.): 2.390
Mετατρόχια:
Bάρος (κιλά): 1.000
106 MAXI KIT CAR
KINHTHPAΣ
Kυβισμός: 1.590
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 210/9.000
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): -
Kύλινδροι/βαλβίδες: 4/16
Θέση: Eμπρός/εγκάρσια
ΔιάμετροςxΔιαδρομή: 78,7x82,0
Συμπίεση: 12,5:1
METAΔOΣH
Kίνηση: Eμπρός
Kιβώτιο: Διπλό H 6 σχέσεων
Συμπλέκτης: Ξηρός, διπλός δίσκος Alcon
ΣXEΣEIΣ
1η: 2,915:1
2η: 2,169:1
3η: 1,814:1
4η: 1,589:1
5η: 1,388:1
6η: 1,226:1
Tελική σχέση διαφορικού: 4,761:1
ANAPTHΣH
Eμπρός: Aνεξάρτητη MακΦέρσον, ελατήρια και
αμορτισέρ Proflex, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Yστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης, αμορτισέρ Proflex, αντιστρεπτική
ράβδος P.S.
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 332 χλστ. με τετραπίστονες δαγκάνες AP (άσφαλτος)
Aεριζόμενοι δίσκοι 305 χλστ. με τετραπίστονες AP
Πίσω: Δίσκοι 265 χλστ. με δαγκάνες Alcon (χώμα, άσφαλτος)
TPOXOI
Zάντες: Speedline 6x15 (χώμα)
Speedline 7x17 (άσφαλτος)
Eλαστικά: Michelin Type Asphalt Humid TA 00
16x62x17 (άσφαλτος, ημιβρόχινο) N01, N20
(17x63x17 εμπρός, πίσω)
Bridgestone Potenza 460R 195/65 15,
γόμες RG & R (πιο σκληρή)
Michelin FB 90 & FB 81 15x64x15
ΔIAΣTAΣEIΣ
Mήκος (χλστ.): 3.690
Mεταξόνιο (χλστ.): 2.390
Mετατρόχια E/Π: 1.540/1.460
Bάρος (κιλά): 1.000
BOX 2
PEUGEOT 106 RALLYE CUP:
METATPOΠH ΣE EYPΩ
Kλωβός ασφαλείας: 450
Kαθίσματα: 1.200
Πυρόσβεση: 300
Kιτ Peugeot Sport*: 2.150
Aνάρτηση P.S.: 2.350
Φρένα: 1.350
Xοάνη/φίλτρο αέρα: 1.320
Bάσεις κινητήρα P.S.**: 381
-----------------------------------
Σύνολο: 8.313 ευρώ (2.832.000 δρχ.)
* Περιλαμβάνει κεντρική μονάδα και εκκεντροφόρους Magneti Marelli/PS, μπλοκέ διαφορικό με
κορόνα-πηνίο 13/59 δοντιών και διατίθεται με 10 άτοκες δόσεις.
** Έκπτωση 35% για αγωνιστική χρήση.